Studiu de caz : de amenajare urbana finantate de bei in interiorul ue

Studiu de caz : PrOiecte de amenajare urbana finantate de bei In interiOrul ue

Tendinte in materie de amenajare urbana in
interiorul UE in anii 90

Anii 90 au fost marcati de o migrare foarte mare a cetatenilor din alte tari catre orasele UE, fapt ce a dus la suprapopularea anumitor cartiere. Noile expresii 'dezvoltarea sociala a cartierelor' reprezinta indiciul unor politici urbane foarte complexe, in care strategiile de investitii traditionale sunt asociate cu masuri economice si investitii importante in capitalul uman.

Urbanismul durabil a devenit un obiectiv integrator foarte complex, pentru care, toate puterile publice, atat centrale cat si locale, fac din dezvoltarea durabila principiul director pentru toate actiunile lor, inclusiv in ceea ce priveste sectorul privat.

Vedere de ansamblu a portofoliului de credite
in favoarea amenajarilor urbane

BEI finanteaza proiecte de amenajare urbana de multi ani, atat prin intermediul creditelor individuale cat si globale. La inceput, Banca nu acorda credite pentru acest tip de proiecte decat daca ele erau situate in zonele asistate. Scopul acestor finantari era de a stimula dezvoltarea economica a celor mai sarace regiuni ale Uniunii Europene. De la sfarsitul anilor 80, Banca finanteaza aceste proiecte in toata Uniunea Europeana, iar scopul urmarit a devenit mult mai larg: ameliorarea calitatii vietii in zonele urbane si promovarea unei coeziuni economice si sociale mult mai vaste in cadrul Comunitatii prin atenuarea disparitatilor sociale din marile conurbatii.²⁵

In decursul perioadei analizate, 67% din concursurile Bancii sub forma creditelor individuale pentru amenajare urbana in interiorul UE au fost afectate transportului urban (15 miliarde EUR) pentru finantarea a 100 de proiecte sau programe. Din acest total, proiectele de metrou si de legaturi feroviare urbane au absorbit 10 miliarde EUR (65%), proiectele de sosele urbane 2,5 miliarde EUR (17%), restul repartizandu-se intre proiectele de tramvai si autobuz si proiectelor mixte. Spania (3 miliarde EUR) si Portugalia (2,6 miliarde EUR) au absorbit cea mai mare parte a acestor credite, urmate de Marea Britanie, Franta si Italia.

In decursul aceleiasi perioade Banca a alocat 7,4 miliarde EUR unui numar de 82 de proiecte sau programe cu caracter urbanistic²⁶

Cerintele obi§nuite de rationalitate tehnica, economica si financiara nu puteau fi satisfacute decat daca proiectul se integra intr-un plan general de renovare urbana, in interiorul unui cadru economic si social bine definit.

Acestea nu privesc transporturile urbane - de exemplu: reabilitarea unor terenuri, renovarea centrelor istorice sau a cladirilor culturale sau istorice.

3. Obiective fundamentale si obiective specifice

Numarul mare de obiective declarate demonstreaza ca este imposibil de a masura rata de succes pentru fiecare dintre obiective luat individual.

Un prim nivel de obiective (obiective fundamentale) se inspira din obiectivele majore ale UE si ale autoritatilor locale.

Cel de-al doilea nivel de obiective (obiective specifice) a fost definit pentru a construi indicatorii destinati sa masoare performantele:

Integrarea intr-un plan de amenajare urbana; 20 din cele 21 de proiecte examinate au fost bine integrate intr-un plan de amenajare urbana, care reprezinta o conditie prealabila indispensabila pentru a avea acces la finantarile BEI.

Contributia proiectelor la politica comunitara de 'dezvoltare urbana durabila' in 1998 Comisia europeana a publicat 'Cadrul de actiune pentru o dezvoltare urbana durabila' care identifica patru obiective interdependente:

consolidarea prosperitatii economice si a locurilor de munca in orase
este identic cu obiectivul fundamental A;

promovarea egalitatii sanselor, insertiei sociale si reabilitarii zonelor
urbane - un singur proiect din cele 21 (situat in Spania) a contribuit la acest
obiectiv comunitar;²⁷

Acest lucru se explica prin faptul ca in momentul realizarii celor 21 de proiecte (sfarsitul anilor 80 si inceputul anilor 90), prezervarea coeziunii sociale prin proiecte de restructurare urbana nu era o tema dominanta.

protejarea si ameliorarea mediului urban spre o durabilitate locala si
globala - 7 proiecte au contribuit la dirijarea fluxurilor de circulat din zonele
puternic populate in cele mai putin populate, dar, judecand dupa analiza
aprofundata efectuata asupra celor 21 de proiecte, BEI a contribuit la realizarea
acestui obiectiv;

contributia la o buna guvernare urbana si consolidarea capacitatii
locale de a actiona - proiectele au fost bine integrate intr-un plan local de
amenajare urbana, buna guvernare urbana fiind realizata in prealabil in cazul
fiecarui proiect.

Performanta proiectelor

Principalele criterii de evaluare avute in vedere sunt: pertinenta, eficienta, eficacitatea si viabilitatea pe termen lung.

1. Performanta la nivel de executie : modificarea conceptiei initiale nu a pus o problema notabila decat unui numar redus de proiecte, neinregistrandu-se diferente semnificative intre promotorii publici si cei privati in ceea ce priveste calitatea executarii proiectelor²⁸.

Depasirea costurilor a fost bine stapanita, motivele fiind imputabile subestimarii neprevazute a materialelor:

In general, BEI si-a adus contributia la proiecte de amenajare urbana in care executia a ramas, pe ansamblu, in limitele bugetelor si in calendarele initiale.

Un element important este 'imaginea calitatii' pe care Banca il poate oferi promotorilor proiectelor.

2. Rezultate operationale

- pertinenta, eficienta' trei elemente ale proiectelor dau o indicatie a masurii in care acestea si-au atins efectiv obiectivele lor specifice: datele de trafic, schimbarile in repartitia modala si rezultatele financiare:

Unul din proiectele spaniole de metrou ofera un exemplu remarcabil, pe scara mondiala, a unui numar ridicat de kilometri construiti pe an, obtinuti printr-un cost unitar relativ scazut, principalele motive a unei astfel de performante fiind structura de gestiune complet integrata, acoperind planificarea, conducerea lucrarilor si exploatarea.

- trafic efectiv comparat cu previziunile initiate - pentru proiectele evaluate, cresterea traficului in anii anteriori a fost in general superioara previziunilor; ratele de crestere intre anul de intrare in serviciu si 2001 sunt prevazute in tabel; de asemenea, per total, traficul a fost mai ridicat decat cel prevazut:

Cresterea traficului proiectelor de transport in procente anuale

schimburi in repartitia dintre modurile de transport si efectele asupra obisnuintelor de deplasare - de exemplu, analiza traficului unui proiect de metrou reflecta un castig in detrimentul automobilelor si o crestere a deplasarilor, insotite de o ameliorare a mobilitatii individuale;

rezultate financiare - cel mai adesea, veniturile tarifare ale proiectelor de transport urban nu acopera in totalitate costurile de exploatare si de mentinere, deoarece rentabilitatea investitiei in capital nu este niciodata pozitiva; performanta financiara este masurata prin raport intre venituri si cheltuielile de exploatare, un indicator esential fiind evolutia acestui raport de la deschiderea noii linii.

Evolutia ratelor de exploatare a proiectelor de transport public (venituri tarifare/ cheltuieli de exploatare) s-a imbunatatit in perioada de timp cuprinsa de la anul dinaintea deschiderii si anul deschiderii, precum si dupa aceea, asa cum se poate observa in tabelul urmator:

Concluzii pe baza masurii traficului efectiv, schimbarilor in repartitia modala si a rezultatelor financiare, proiectele de transport urban raspund in general nevoilor promotorilor si pot fi catalogate drept pertinente si eficiente in toate cazurile; gradul de realizare a obiectivelor mai mari este mai putin clar si susceptibil sa varieze de la un proiect la altul.

- eficienta: eficienta este masurata prin rata de rentabilitate economica.

5. Concluzii

Concluzia generala a acestei analize este ca, din cele 11 proiecte de transport (13 credite), 7 degaja o rata de rentabilitate economica superioara previziunilor si patru o rata de rentabilitate economica mai slaba decat cea prevazuta, 2 dintre proiecte neoferind posibilitatea tragerii unei concluzii.

Trebuie observat ca rata de rentabilitate economica nu este in nici un caz inferioara valorii de 5%, valoare care reprezinta pragul normal pentru proiectele finantate de BEI in interiorul Uniunii Europene.

Concluzia este clara: BEI a finantat proiecte de transport urban viabile din punct de vedere economic.

viabilitatea pe termen lung a proiectelor toate proiectele evaluate sunt viabile pe termen lung, deoarece ele, din punct de vedere tehnic, sunt bine concepute, beneficiaza de angajamentul continuu al puterilor publice si de o larga sustinere socio-economica, sunt administrate eficient si se prezinta viabile economic, financiar si din punct de vedere al mediului pe termen lung.

performanta globala a proiectelor de transport urban este buna,acestea raspunzand nevoilor promotorilor, aparand pertinente si eficiente. Eficienta lor este ridicata. Cele 11 proiecte sunt solide din punct de vedere economic si of era bune perspective de viabilitate. Necesitatea de a conduce un lung proces de luare a deciziilor care comporta numeroase interventii tinde sa garanteze un anumit nivel de calitate.

6. Recomandari

Banca trebuie sa-si sistematizeze obiectivele politicii sale in materie de amenajare urbana intr-un document de strategie, stabilind o legatura intre obiectivele UE, obiectivele nationale, obiectivele Bancii decurgand din precedentele si din obiectivele specifice ale proiectelor, furnizand orientari pentru identificarea si evaluarea proiectelor;

Aplicarea unei abordari comune pentru instructia proiectelor de amenajare urbana cu scopul de a facilita compararea rezultatelor in circumstante asemanatoare.

Banca trebuie sa-si elaboreze reguli specifice pentru finantarea programelor de amenajare urbana: in timp ce Banca regrupeaza proiectele in cadrul unui credit unic, intermediarul trebuie sa aiba un rol real de coordonare in derularea proiectului;

In principiu, atunci cand exista o alternativa clara si viabila la un proiect, Banca trebuie sa reexamineze si sa analizeze procesele de selectie inainte sa ia o decizie definitiva la o optiune;

Pentru proiectele de amenajare urbana care fac apel la parteneriatele public-privat, Banca trebuie sa-si amelioreze evaluarea previziunilor de incasari si repartitia riscurilor si masurilor de atenuare a lor.