Examinarea autovehiculelor

In general de la un vehicul care a fost implicat intr-un accident de circulatie rutiera sunt necesare cinci categorii de informatii:

Identificarea autovehiculului;

Descrierea autovehiculului;

Starea vehiculului inainte de accident ;

Efectele accidentului asupra vehiculului;

Datele stocate de inregistratoarele de cursa si de UEC.

1- Identificarea vehiculului

Pentru identificarea unui vehicul se folosesc doua elemente :

- numarul curent de inmatriculare;

numarul de identificare a vehiculului (VIN).

2. Descrierea autovehiculului

La scena accidentului se consemneaza categoria vehiculului (autoturism, microbuz, autobuz, vehicul utilitar, autocamion, autotractor cu semiremorca etc.), marca, tipul si fabricantul. Descrierea cuprinde:

- caracteristicile generale si structura sistemului de rulare al vehiculului;

- tipul caroseriei si aspectul exterior;

- destinatia si serviciile pe care le asigura.

3. Starea vehiculului inainte de accident

Investigarea vehiculului la locul accidentului poate sa releve unele deficiente clare anterioare care nu sunt rezultatul accidentului si ele puteau fi remediate inainte. Astfel de deficiente pot fi: uzura exagerata a anvelopelor, pierderea fluidului de frana, lipsa energiei electrice, diminuarea presiunii din pneuri, asamblarea necorespunzatoare a unor componente ale vehiculului (inversarea rotilor) ori mai grav, modificarea constructiva a unor parti ale vehiculului (suspensie mai rigida, schimbarea volanului sistemului de directie, atasarea unor greutati pe pavilion, prelungirea caroseriei s.a.), reglarea necorespunzatoare a farurilor, lipsa oglinzilor retrovizoare, nefunctionarea stergatoarelor, opacizarea parbrizului, obturarea lunetei de catre bagaje, acoperirea lampilor cu mazga etc.

4 . Efectele accidentului asupra vehiculului

In majoritatea accidentelor vehiculele sufera unele deteriorari. Amploarea avariilor este masura evaluarii severitatii accidentului. Avariile se impart in urmatoarele categorii:

a - Avarii de accident care scot vehiculul din circulatie;

b - Avarii de accident care permit functionarea vehiculului in continuare;

c- Avarii ale vehiculului anterioare accidentului;

d - Avarii proprii accidentului;

e - Avarii care nu se datoreaza accidentului.

La locul accidentului investigatorul trebuie sa consemneze, separat pentru fiecare vehicul implicat, caracterul avariilor si locul de dispunere a lor. In acest scop se executa cate o schita pentru fiecare vehicul pe care se marcheaza (fig.1) avariile constatate nemijlocit dupa impact. Pentru operativitate ar fi indicata folosirea unui formular special dinainte pregatit (Anexele B;C;D). Pe acestea se poate trasa conturul ariilor cu avariile ce trebuie localizate in raport cu o baza de referinta (parte nedeformata) sigura de pe vehicul. De asemenea se consemneza si urmatoarele aspecte:

1. Starea lampilor de iluminat. Daca lampile nu sunt aprinse nu se pun sub tensiune.

2. Parti majore detasate (roti, usi, aparatori, capota);

3. Conditiile in care se afla pneurile si rotile. Pentru fiecare pneu se noteaza daca: este neted (uzat), are o gaura, pneul este dislocat (lipseste), bordura jantei este indoita, roata este impanata si nu se roteste;

Starea sistemului de directie. Se noteaza daca mecanismul de directie este blocat fara joc, se misca liber, functioneaza normal;

5. Spatiul pentru incarcatura, daca este aproape plin, incarcat partial aproape gol. Felul incarcaturii. In cazul autovehiculelor pentru transportul pasagerilor se noteaza ce a fost in habitaclu pe langa calatori, conditii anormale precum bagaje de excursie, echipament sportiv, alimente, animale s.a.;

6. Prezenta unor recipiente cu bauturi alcoolice (goale, pline ori partial goale);

7. Indicatiile vitezometrului si ale totalizatorului de distante de la bordul autovehiculului;

8. Folosirea centurilor de siguranta de catre persoanele din habitaclu;

9. Consideratii privind paternitatea urmelor prin incercarea de imperechere a avariilor de contact ale vehiculului cu urmele de pe carosabil;

10. Consemnarea avariilor de sub podeaua vehiculului cand sunt urme ale contactului cu drumul. Se face descrierea sumara a lor, de exemplu:

- transmisia cardanica la rotile din spate: distrusa, deformata sever;

- janta rotii din dreapta spate are bordura deformata, este scrijelita s.a.;

- carcasa cutiei de viteze ori a diferentialului are o spartura deschisa, s-a scurs uleiul iar partea sparta este pierduta;

sasiul pe partea stanga sub usa din fata este indoit in sus, are o zgarietura adanca oblica s.a.

1. - Examinarea avariilor autovehiculelor

Sunt doua categorii de avarii: avarii de contact si avarii induse

Avariile de contact pot fi:

- exterioare vehiculului produse de: un alt vehicul, un pieton, un obiect fix ori chiar suprafata carosabilului (in cazul rasturnarii ori rostogolirii);

- interioare vehiculului produse: uzual de un ocupant al vehiculului dar uneori pot fi obiecte din incarcatura transportata de vehicul.

Avaria de contact arata ca o infundare, compactare, incretire ale unor parti de caroserie, zgarieturi, perforatii, rizuri pe suprafete metalice, pete de vopsea care a aderat datorita incalzirii in urma frecarii, rupturi , etc.

Avaria indusa este o parte deteriorata a vehiculului cauzata de alta parte a aceluiasi vehicul ori de socul coliziunii.

Deosebirea dintre avaria indusa si avaria de contact este importanta deoarece ajuta la determinarea exacta a pozitiei vehiculelor, unul fata de celalalt in timpul coliziunii si la stabilirea situatiei daca in accident s-a produs mai mult decat o coliziune.

Pentru consemnarea avariei de contact se traseaza pe conturul schitat al deformatiei vehiculului un mic arc de curba intre punctele extreme ale zonei de contact ( Fig.2) care se insemna cu CD (contact direct) . Tot acolo se traseaza o sageata care sa indice directia fortei de ciocnire.

Fig.2. Indicarea avariei de contact si directia fortei de impact

Configuratia avariilor difera mult de locul unde se afla pe vehicul, caracteristicile fizico-mecanice ale partilor avariate, dupa modul cum s-a produs si intensitatea coliziunii. Examinarea lor trebuie sa se faca sistematic pe localizari specifice.

2.1. Avariile geamurilor. Geamurile din sticla securizata, dau nastere, prin spargere, la o multime de cioburi care se imprastie, iar distinctia intre avaria indusa si avaria de, este aproape imposibil de facut. Geamurile din sticla stratificata au o folie de plastic intre straturi care are rolul de a retine impreuna partile sparte iar liniile de fracturare care se produc arata in mod clar daca avaria este de contact ori indusa. La avaria indusa liniile de fracturare uzual sunt paralele. Avaria de contact produce, in general, fracturi radiale si concentrice in maniera ″panzei de paianjen″. Lovitura este in centrul ariei de contact iar geamul se curbeaza pe directia loviturii.

Este important de observat si consemnat in timpul examinarii daca parbrizul a fost murdar, daca rezervorul cu lichid de spalare a geamului a fost gol si ce avarii au putut exista inainte de accident.

2.2. Suprafete multiple de contact . Ariile multiple cu avarii de contact indica mai mult decat o coliziune in accident. De regula aceste arii sunt separate de arii nedeformate sau numai de avarii induse. Majoritatea avariilor de contact duble apar in coliziune sub unghi cand vehiculele se deplaseaza in acelasi sens.

2.3. Intipariri si urme de traseu

Intiparirile sunt adancituri prezente in caroserie lasate de unele obiecte dure si a caror forma este clara precum stalp, far, bara de protectie, roata etc. Acestea lasa cele mai caracteristice intipariri. Manerele de la usi si ornamentele radiatorului lasa impunsaturi ori adancituri in aria de contact. Barele de protectie ale autocamioanelor mari lasa intipariri distincte late si netede. Intiparirile definesc pozitia unui vehicul in raport cu altul in timpul coliziunii. Masurarea dimensiunilor intiparirilor si ale partilor atribuite este necesara pentru imperecherea lor.

Urma de traseu, denumita si urma de stratificare poate fi urma de vopsea, urma de cauciuc de la un pneu, ori fragmente de tesatura de la imbracamintea pietonilor, piele, par, sange de la pietoni, coaja de copac, murdarie de pe carosabil, noroi etc. In cazul coliziunilor intre vehicule acestea pot fi cioburi mici (pulbere) de sticla si particule de la ornamente. Informatiile despre urmele de traseu sunt utile in studiul coliziunii intre trei ori mai multe vehicule.

Deplasarea relativa intre partile avariate in timpul contactului adesea induce intiparire cu frecare (razuire). Intiparirile clare fara a fi mazgalite sunt facute numai cand suprafetele sunt doar presate una catre alta fara sa aiba loc alunecare intre ele. Acest tip de coliziune se numeste ' impact in plin (deplin) ' respectiv impact cuplat.

Intiparirea mazgalita apare cand partile in contact nu stationeaza una in raport cu cealalta si se misca cu viteze diferite. Intiparirea mazgalita indica un 'impact partial' denumit 'stergere', el este un 'impact tangential'. Uneori este necesara observarea cu atentie a intiparirilor pentru a determina daca impactul este 'cuplat' ori 'tangential' deoarece la iesirea din impactul cuplat suprafetele in contact aluneca una fata de alta generand intiparire cu frecare. Obisnuit impactul cuplat are loc la angajamentul maxim cand nu exista miscare intre suprafetele in contact. Aceasta distinctie intre impactul cuplat si impactul tangential foloseste adesea la determinarea modului cum s-a produs accidentul.

2. Infundarea.

Configuratia si magnitudinea avariilor vehiculului sunt probe certe care pot fi folosite pentru determinarea pozitiilor reciproce ale vehiculelor la angajamentul maxim, a locului unde a fost aplicata forta principala (izbitura) in timpul coliziunii si directia pe care s-a aplicat. De regula aceasta este cheia pentru a stabili care dintre vehicule s-a deplasat unul catre celalalt la angajamentul maxim. In tot timpul coliziunii forta dezvoltata de un vehicul este egala si in sens opus reactiunii dezvoltata de celalalt vehicul. Daca se cunoaste directia izbiturii asupra fiecarui vehicul se poate determina unghiul dintre vehicule. Infundarea (deformarea) rezultata in avaria de contact poate ajuta sa se judece unde este centrul de aplicare al fortei care a actionat pe aria respectiva. Directia de lovire se determina in raport cu spectrul deplasarii partii lovite. In general directia loviturii este cel mai bine determinata de directia de deplasare a unor imbinari, locase, indoituri ale tabliilor caroseriei deformate in timpul coliziunii.

Uneori directia izbiturii poate fi judecata dupa miscarea ocupantilor in timpul coliziunii. Directia izbiturii vehiculului este, in general, directia de miscare a ocupantilor in timpul impactului. Asa ca daca se cunoaste unde a stat un ocupant si unde el a lovit interiorul vehiculului se poate figura directia din care a actionat forta asupra vehiculului. Directia de ciocnire nu depinde de faptul ca vehiculul s-a rotit in timpul coliziunii.

Pentru consemnarea punctului de aplicare a fortei de impact la angajamentul maxim se intocmeste diagrama de impact. Aceasta inseamna desenarea unei sageti pe conturul avariei de contact ce arata directia de lovire. Se pune varful sagetii in punctul de penetrare maxima si suportul pe directia fortei care a produs deformarea. O subtilitate a acestei scheme este ca sageata sa indice un unghi fata de axa longitudinala a vehiculului. Acest unghi arata opinia investigatorului despre posibila directie a fortei de impact. Se poate sugera intensitatea fortei prin lungimea suportului sagetii. Descrierea directiei izbiturii se face in general in grade in sens orar de la axa longitudinala a autovehiculului. Astfel ca o forta din dreapta este la 90⁰ iar cea din stanga la 270⁰.

2.5. Masurarea avariilor

Fotografiile bine executate, in mod obisnuit sunt suficiente pentru inregistrarea avariilor la locul accidentului.

Cand conditiile de examinare la fata locului permit (este posibil ) si este timp, este foarte bine sa se efectueze masuratori ale avariilor. Sunt necesare trei categorii de masuratori: lungimea deformatiei; adancimea profilului deformatiei in diferite puncte; distanta transversala si longitudinala de la mijlocul deformatiei la centul de masa al vehiculului.

Alte masuratori care pot fi folositoare analizei ulterioare sunt: ampatamentul si ecartamentul vehiculului, consola fata si consola spate. Acestea se masoara asa cum sunt ele (modificate daca sunt) dupa coliziune.

2.6. Semne ale contactului cu solul

Pe suprafata exterioara a vehiculului pot fi gasite zgarieturi, urme de frecare, fragmente de vopsea desprinsa de la alte obiecte. Este important de observat, localizat si notat directia zgarieturilor si a urmelor de frecare. Acestea indica directia de miscare a vehiculului fata de obiectul cu care a venit in contact mai cu seama in cazul rostogolirii vehiculului. Daca sunt excavatii (scobituri), zgarieturi, gropi etc. in caldaram, este posibil ca ele sa fi fost facute de unele parti ale vehiculului. Aceste urme indica clar directia izbiturii. Partile care au lasat gauri, scobituri, au scormonit solul de regula pot fi indoite daca sunt proeminente (iesite in afara) precum capete de suruburi, bolturi etc. Daca vehiculul este examinat imediat dupa accident, aceste piese apar lucioase Daca s-a gasit partea care a facut urma, se masoara si se compara dimensiunea piesei cu cea a gaurii sapate in carosabil. Cand astfel de masuratori sunt posibile datele respective sunt convingatoare.

Masurarea piesei de pe vehicul si a urmei de pe carosabil trebuie facuta perpendicular pe directia dungilor rezultate prin abraziune altfel asocierea lor nu se poate face. Daca este probabil sa apara litigii legate de accident, este bine sa se salveze aceste parti ca posibile probe de evidenta sau cel putin sa se fotografieze.

Cand se examineaza avariile caroseriei unui vehicul trebuie facuta o distinctie precisa intre avariile datorate accidentului si avariile provocate de personalul din echipa de descarcerare. O atentie deosebita trebuie acordata examinarii sistemului de directie, sistemului de franare si suspensiei. Orice stare anormala a unui element component al acestor sisteme poate afecta considerabil miscarea vehiculului. Se vor observa scurgerile de lichid din instalatia de franare, deformarile elementelor sistemului de directie, ale arcurilor, barelor de torsiune etc. Se va controla si consemna data ultimei inspectii tehnice periodice. Cand sunt dubii asupra starii tehnice a vehiculului indiferent daca se afla sau nu in termenul de valabilitate al I.T.P. este necesara, dupa accident, examinarea starii tehnice si determinarea parametrilor de functionare ai sistemelor de franare si de directie intr-un atelier de specialitate echipat corespunzator.

2.7. Efectul accidentului asupra pneurilor

Se examineaza fiecare pneu in parte. Este bine sa se intocmeasca cate o fisa de constatare individuala. Trebuie sa se noteze clar care roata se examineaza, unde s-a situat ea pe vehicul, dreapta, stanga, fata, spate, daca a fost pe vehicul sau desprinsa, daca a fost montata corect sau nu, daca lipsesc piulite de fixare si elemente de asigurare, daca anvelopa a fost pe janta sau nu etc. Se noteaza principalele date inscrise pe partea laterala a carcasei pneului precum fabricantul, modelul si dimensiunile pneului.

Se masoara si se noteaza presiunea din pneu. Cand roata este pe vehicul se examineaza daca se invarte liber in conditii normale, daca este complet blocata si imposibil sa se roteasca ori daca este partial blocata si se poate roti cu un efort moderat, daca freaca de unele piese din apropiere, deformandu-le. Se vor identifica, nota si descrie orice aparenta anormala la pneu si roata precum: taietura (sectiunea are margini netede), ruptura (sectiunea are margini neregulate), uzura ( suprafata este neteda), abraziune ( suprafata este rugoasa si cu striatii), arsura (suprafata este carbonizata), anvelopa resapata (reconditionata), uzura neuniforma (mai mare pe o parte), janta deformata radial, janta deformata lateral, etc. Este important sa se examineze banda de rulare,sa se verifice si sa se consemneze adancimea canalelor care trebuie sa fie mai mare 1,6 mm. la autoturisme si 2,5 mm. la autocamioane. Masurarea adancimii canalelor se face in patru sectiuni transversale pe doua diametre perpendiculare si in cate patru locuri pe latime. Cand banda s-a uzat peste limita admisa este posibil ca acest lucru sa fi influentat declansarea accidentului.

2.8. Efectele accidentului asupra lampilor

Examinarea lampilor este importanta in toate cazurile nu numai in cazul accidentelor nocturne. Prin examinarea lampilor trebuie sa se determine cu atentie care circuite electrice au fost sub tensiune in momentul impactului pentru a stabili sigur ce lumini au fost aprinse, daca semnalizatorul, luminile sistemului de franare au functionat. Pentru a se putea determina si ulterior stabili situatia lampii in timpul accidentului, ea trebuie protejata cand se face examinarea. Nici un test de aprindere a lampilor pe vehicul, dupa accident nu trebuie facut prin comutarea intrerupatoarelor deoarece se poate distruge usor orice indiciu de evidenta care face posibila determinarea starii lampii in timpul impactului. Chiar daca lampile sunt complet distruse ele trebuie examinate cu atentie. Se conserva starea lor in care se afla si se consemneaza clar, daca geamul este spart, daca balonasul de sticla al becului este distrus, daca dulia este deteriorata etc. Se examineaza cu atentie filamentul, acesta poate furniza informatii foarte pretioase. Se observa daca el este inca prins la ambele capete, daca este drept intre reazeme ori alungit daca este cumva anormal. Unele becuri au doua filamente separate, exemplu cele de la faruri, un filament este pentru faza lunga iar celalalt pentru faza scurta. Trebuie sa se identifice si sa se noteze precis starea fiecaruia dintre ele, deoarece se afla pe circuite diferite.

Daca becul este spart trebuie examinata cu atentie culoarea filamentului. Normal filamentul are culoarea gri-metalic. In cazul becurilor sparte se poate intalni una din urmatoarele trei situatii:

- filamentul are culoarea specifica gri-metalic indiferent daca este rupt sau intreg, ceea ce inseamna ca in momentul spargerii balonului de sticla el nu a fost sub tensiune (a fost rece);

- filamentul este de culoare inchisa, aceasta denota ca in momentul spargerii becului el a fost fierbinte si accesul oxigenului din aer a dus, la fel ca la otel, la formarea unei culori de revenire, dar odata cu spargerea becului s-a intrerupt si alimentarea cu curent (prin smulgerea cablajului);

- filamentul este total sau aproape total ars. In acest caz sub actiunea oxigenului din aer s-a format trioxid galben de wolfram care dupa ce s-a vaporizat s-a depus pe piesele reci din apropiere (suportul spirei, coloana centrala, sticla becului s.a.). Aceasta denota ca becul a ramas sub tensiune si dupa spargerea balonasului de protectie din sticla.

Trioxidul de wolfram poate sa apara pe globul de sticla distrus si atunci cand lampa se pune sub tensiune dupa accident. De aceea este necesar sa se evite total, dupa accident, comutarea intrerupatoarelor instalatiei de iluminat si semnalizare si punerea becurilor sub tensiune deoarece s-ar provoca distrugerea unor elemente de evidenta aflate pe aceste componente. Cand se constata asemenea avarii post-coliziune trebuie consemnate in mod deosebit pentru a tine seama de ele in momentul analizei tehnice a accidentului. Daca se ia un bec pentru examinare separata trebuie sa se noteze cu grija care parte a lui a fost in sus, de la care lampa s-a luat si care a fost culoarea conductorului de alimentare.

2.9. Examinarea vehiculului in interior

Se examineaza cu atentie toate comutatoarele si organele (leviere, pedale, parghii) de comanda si se noteaza pozitiile in care se afla.

Se consemneaza daca semnalizatorul pentru schimbarea directiei de mers a fost in functiune, daca luminile (farurile, lampile de pozitie, etc.) au fost aprinse, daca stergatoarele functionau in timpul accidentului, daca aparatura audio (radio, casetofon, etc,) era sub tensiune si la ce volum functiona.

De asemenea se consemneaza indicatiile totalizatoarelor (partial si total) de distante si ale vitezometrului. Se consemneaza pozitiile constatate dar nu toate vor fi cele din timpul accidentului.     Se examineaza si se noteaza starea si pozitia organelor de comanda (treapta de viteza in care se afla levierul cutiei de viteze, pozitia parghiei franei de stationare s.a.) dar in nici un caz nu se testeaza functionarea lor.

Trebuie examinate cu atentie centurile de siguranta, indeosebi, din punct de vedere al starii de solicitare la care au fost supuse pentru a sti daca au fost sau nu folosite de pasageri in timpul accidentului. In primul rand se verifica daca centurile sunt inca in stare de functionare.

Orice stricaciune constatata la obiectele si subansamblele din interiorul vehiculului poate constitui un indiciu demn de luat in seama. O cantitate mica (pata) de sange, par, piele constituie un element de evidenta clara pentru un impact. Se examineaza orice deformatie (infundare) lovitura pe tabloul de bord si pe ornamentul interior. In cazul unei coliziuni frontale este posibila lovirea tabloului de bord de catre genunchii pasagerilor din fata. De asemene se examineaza spatarele scaunelor si rezematoarele de cap care pot fi indoite. Se confrunta fiecare avarie cu vatamarile corporale produse pasagerilor. Uneori se poate pune intrebarea dupa accident cine a condus vehiculul, indeosebi cand un ocupant este gasit afara din habitaclu dupa coliziune. Exista doua moduri de abordare a acestei probleme:

- se analizeaza ce vatamari se presupune ca ar fi suferit fiecare ocupant in interiorul vehiculului in timpul coliziunii ori in momentul urmator pana la pozitia finala. Apoi se va incerca sa se imperecheze vatamarile presupuse cu cele inregistrate la examinarea ocupantilor;

- se examineaza minutios vehiculul si se cauta pete de sange, par, tesut omenesc, fibre de imbracaminte si oricare alte semne ale vatamarii corporale. Apoi se considera care ocupant ar fi putut sa fie pe locul respectiv si a capatat astfel de rani. In astfel de cercetari, sa nu se uite ca unele rani au putut fi capatate in afara vehiculului, se cerceteaza semnele ranilor si acolo. Daca observatiile si judecata duc la concluzii satisfacatoare despre cine a fost soferul, pentru siguranta se fotografiaza semnele de contact de pe corpul persoanei respective pentru asigurarea ca s-a inregistrat exact ce s-a vazut.

2.10. Semne ale contactului cu pietonul

Vatamarea pietonului este rezultatul contactului cu vehiculul ori alte obiecte de pe drum, bordura, alt vehicul, gard de protectie glisiera ori stalp. Pentru a obtine exact punctul de contact al pietonului cu vehiculul se cauta infundari, parti rupte, sparte, zgarieturi pe vopsea, scame de la imbracaminte, pete de sange si altfel de urme. Aceste urme sunt situate:

- in partea din fata a vehiculului in zona farurilor, pe masca radiatorului, pe capota motorului pe parbriz ori pavilion sub forma de adancituri, zgarieturi, stersaturi, dare de frecare;

- in partile laterale pe aripi, portiere sub forma de stersaturi urme de zgariere provocate de nasturi si haine;

- in partea posterioara, sub forma de pete de sange, zdrente pe bara de protectie, pe lampi si placa cu numarul de circulatie;

- pe partea inferioara (dedesubt) a cutiei de viteze pe sasiu si roti sub forma de pete de sange, zdrente de imbracaminte, urme de frecare si stergere. Aceste observatii sunt importante in raport cu vehiculul suspectat ca a parasit locul accidentului.

Semnele de contact a pietonului cu vehiculul observate se marcheaza si se localizeaza in raport cu o parte nedeformata a vehiculului. Unele urme sunt foarte slabe incat abia se pot descoperi de aceea trebuie consemnate la locul accidentului intrucat ulterior s-ar putea sa fie greu de pus in evidenta. Localizarea lor (fig.4,7) este foarte importanta pentru reconstituirea accidentului. Se localizeaza centrul idealizat al fiecarei urme.

Fig.7. Localizarea urmelor de contact a pietonului cu vehiculul

5. Date stocate in echipamentele de inregistrare a curselor si in unitatile electronice de control (UEC)

Unele date privind miscarea vehiculelor se gasesc stocate in inregistratoarele de cursa si in unitatile electronice de control cu care sunt echipate autovehiculele.

Astfel autovehiculele destinate transportului rutier de marfa a caror masa totala este mai mare de 3,5 t. iar a autovehiculelor utilizate la transportul de persoane care au capacitatea de peste noua locuri, inclusiv locul conducatorului auto, sunt echipate cu tahograf ori cu inregistrator electronic de cursa.

Tahograful inregistreaza pe o diagrama circulara spatiul parcurs de vehicul, viteza de deplasare functie de timp, perioadele de conducere continua, de pauza, de stationare pentru incarcare/descarcare ori pentru alte activitati pe durata a 24 de ore. In cazul investigarii unui accident de circulatie trebuie sa se obtina cate o copie de pe tahograma fiecarui vehicul implicat care se va atasa la raportul accidentului.

Inregistratorul electronic de cursa memoreaza, in general, aceleasi date de miscare a vehiculului in fiecare secunda pe durata unei zile. Se va obtine o copie listata a acestor date.

In cazul autovehiculelor echipate cu unitati electronice de control (ABS, SRS, TCS, RSS s.a.) prevazute cu memorie EEPROM (Erasable Programmable Read Only) sunt stocate mai multe date referitoare la dinamica vehiculului in timpul desfasurarii accidentului.

Pentru interogarea unitatilor electronice de control (UEC) si decodarea informatiilor stocate se va apela la ajutorul unei institutii specializate in acest domeniu.

6. Testul de franare

Testul de franare consta in determinarea distantei de franare pe care se opreste vehiculul supus experimentului cand a avut initial viteza V_i. Ideal este sa se foloseasca acelasi vehicul care a lasat urmele de glisare in timpul accidentului (daca el nu este avariat serios) in acelasi loc, cu aceiasi incarcatura si aceleasi conditii de stare a suprafetei caii de rulare. Testul se face la viteza estimata ca a avut-o autovehiculul cand a facut urmele. Daca testul ideal nu este posibil (care de fapt este testul uzual) atunci se aproximeaza conditiile la care e posibil sa fie facut. Important este sa se faca testul pe acelasi carosabil si in aceleasi conditii care au fost in timpul accidentului si mai putin importanta este folosirea aceluiasi autovehicul.

Se propulseaza autovehiculul cu motorul propriu pana la viteza estimata in cazul accidentului ori pana la o viteza rezonabila pentru siguranta si se mentine constanta pana se ajunge la locul de incercare in zona accidentului. Se consemneaza indicatia vitezometrului, se mentin rotile pe directia inainte si se actioneaza foarte puternic si brusc pedala sistemului de franare. Se mentine astfel pana ce autovehiculul se opreste. Se masoara apoi lungimea fiecarei urme. Se repeta testul la aceeasi viteza. Se compara cea mai lunga urma de glisare de la primul test cu cea mai lunga urma de glisare de la testul secund si daca exista intre ele diferente numai de 10 % ori mai mici se considera testul valabil. Altfel testul se repeta pana se obtin rezultate concordante.

Un test de franare bun este greu de facut deoarece mentinerea indicatorului vitezometrului la valoarea aleasa este anevoioasa iar actionarea puternica si brusca a pedalei sistemului de franare si mentinerea acesteia sub sarcina mare cand autovehiculul nu are amplificator de forta (servofrana) este dificila. In cadrul testului de glisare trebuie sa se ia in considerare eroarea vitezometrului. Daca exista suspiciune cu privire la indicatiile vitezometrului se face o verificare a lui. Se actioneaza vehiculul astfel ca vitezometrul sa indice continuu viteza la care se va executa testul de glisare si se masoara timpul in secunde in care el se deplaseaza intre doua borne kilometrice (pe distanta de 1000 m). Viteza reala de deplasare a autovehiculului in timpul 't' masurat va fi: V_at = 3600/t in km/h. Daca vitezometrul a indicat in acest timp valoarea V_ai diferita de V_at inseamna ca exista diferenta DV = V_ai - V_at intre valoarea indicata de vitezometru si viteza reala. Cand testul de glisare s-a facut la viteza V_ai indicata de vitezometru adica viteza reala V_at = V_ai - DV atunci factorul de miscare se va calcula pentru viteza V_at , adica cu relatia:

(8.20)

Folosirea valorii corecte a vitezei initiale este extrem de importanta altfel se obtin date eronate.

Pentru consemnarea datelor determinate la locul accidentului este util sa se foloseasca fise de examinare tipizate (anexele A, B, C, D).