Motorul audi 6.0 v12 tdi

MOTORUL AUDI 6.0 V12 TDI

Partea I-ii - DESIGN si MECANICA

Cu cel mai nou motor creat cel de 6,0 l V12 TDI , Audi a prezentat lumii motorul cel mai puternic , cu cel mai inalt cuplu , pe motorina ,din clasa pentru vehiculele de pasageri.Motorul V12 TDI este caracterizat de puterea extrem de mare care o dezvolta de 368 kW si de un cuplu de 1,000Nm.Carcteristicile motorului de 6,0 l TDI il incadreaza in clasa Audi Q7.Acest motor nou plaseaza Audi Q7 in aceeiasi categorie cu SUV-urile sport de inalta performanta , realizand in acelasi timp un consum redus de combustibil , fapt caracteristic pentru motoarele TDI. Pe de o parte motorul are caractersitici specifice unui design pentru 12 cilindrii, cum ar fi unghiul de 60 grade intre bancurile cilindrilor,in timp ce , pe de alta parte s-au implementat un numar mare de sinergii apartinand familiei motoarelor Audi V6 si V8 TDI.Astfel s-a rotunjit gama de sus a motoarelor in V -Audi.Evolutia noilor motoare este ilustrata in doua parti .

Prima parte descrie design-ul si partea demecanica , in timp ce in partea a doua se ocupa cu termodinamica , aplicatii si tratamente de evacuare.

INTRODUCERE

Motorul Audi pe motorina in format V este utilzat astazi la mai multe vehicule cu motor longitudinal in Grupul Audi / Volksawagen, la categoria de motoare intre 2,7 l si 4,2l . In 2006 Audi a participat pentru prima data cu un vehicul TDI la cea mai solicitanta, pe distanta lunga ,cursa din lume - Le Mans 24 h.Acest concept a repurtat o victorie din prima incercare.Datorita performantelor remarcabile si a fiabilitatii motorului V12 TDI , acest succes s-a repetat si in 2007 si 2008.Acum, ca o consecinta a dezvoltarii coerente in continuare, Audi prezinta versiune de productie a motoruluV12 TDI, un motor de 6 l , care dezvolta 368kW si un cuplu de 1.000 Nm .Puterea produs confera SUV-ului performante extreme intr-o linie sportiva.In numai 5,5 s accelereaza de la 0 a 100 km/h.Viteza maxima este restrictionata la 250 km/h.

In ciuda unei dinamici excelente , consumul de combustibil a unui motor de 6l V12 TDI este de numai 11,3l/100km in testul MVEG - un consum foarte redus in comparatie cu un vehicul similar in acest segment de performante.

Originile motorului 6,0l V12 TDI sunt, pe de o parte in motorul de curse R10 TDI, iar pe de alta parte sunt sinergii semnificative care trebuie gasite si numeroase componente comune din familia de motoare Audi V6 si V8.Caracteristic design-ului includ : constructia scurta cuprinzand lantul conducator montat in partea din spate , distanta dintre cilindrii de 90mm, blocul motor confectionat prin turnare din fonta cu grafit vermicular ( granulat ) , ca si conceptul de flux de gaze in capul cilindrului.Unchiul de 60 grade a bancului cilindrului este specific motorului V12.

Pentru injectia carburantului se utilizeaza sistemul Bosch common - rail de 2000 bari cu doua pompe de mare presiune din seria actuala a tehnicii

TABEL : PRINCIPALELE DIMENSIUNI SI CARACTERISTICI ALE MOTORULUI

2. Puncte cheie de dezvoltare

Dezvoltarea motorului V12 TDI a avut ca obiective primare realizarea urmatoarelor cerinte principale :

• putere excelenta si     oferire unui cuplu performant
• consum redus de combustibil
• proiectare compacta    cu sinergii maxime cu familia de motoare Audi -V
• confort final la drum si cea mai buna acustica posibil.

Au fost stabilite obiective foarte inalte pentru motorul de 6,0 l.In urmatoarea lucrare vom prezenta o descriere detaliata a solutiilor tehnice care au fost angajate cu scopul de a pune in aplicare aceste cerinte extrem de competitive.

3. Descrierea motorului

Motorul de 6,0l TDI are un unghi al bancului cilindrului de 60 grade .Distanta dintre cilindrii este de 90mm cu o grosime a peretilor de 7m intre the cylinder leads la un alezaj de 83 mm.Cu o cursa de 91,4 cm , are o capacitate cilindrica identica cu cea a motorului V6 3.0 l TDI .S-a realizat o putere maxima de 368kW.Cuplul extrem de ridicat de 1000Nm este disponibil la o gama de viteza a motorului de la 1,750 la 3,250 rot/min.

Datorita formatului sau foarte compact cu mai multe trepte ( etaje ), cu transmisie pe spate ( cu lantul conducator fixat in spate ) , a fost posibila realizarea unei lungimi totale extrem de scurte pentru un motor cu 12 cilindrii, masurand numai 680mm intre flansa cutiei de viteza si marginea anterioara a amortizorului oscilant.Aceasta a fost o cerinta esentiala pentru a putea monta motorul in spatiul din fata deja existent la Audi Q7.

Procesul de ardere cu patru valve deja familiar de la motoarele Audi V6 si V8 TDI a fost optimizat in plus cu scopul de a realiza o putere cat mai mare si cupluri semnifivative. A fost utilizata ultima generatie de sistem de injectie in rampa comuna Bosch , cu o presiune de rampa maxima de 2.000 bari.

Masuri speciale au fost luate cu componentele de recirculare a gazelor de evacuare cu scopul de a obtine valori cat mai scazute ale emisiilor.Cele doua supape EGR sunt actionate electric si radiatorul localizat central EGR poate fi activat in diferite faze depinzand de punctul de operare.

Caracteristicile tehnice principale sunt sumar tratate in TABEL.

Elemente speciale a acestui proiect includ conceptul de management al motorului implementat ca rezultat al producerii unor serii la scara mica, precum si la productia de baza in conditii specifice pentru diferite componente.Componenetele din aluminiu turnat sunt confectionate folosind procesul de turnare cu nisip , din motive de economie.Blocul motor , capurile cilindrului si axul cu cama , sunt achizitionate gata confectionate , care se potrivesc, de la furnizori externi.

O linie de productie la scara mica pentru cei 12 cilindrii specifici a fost creata pentru asamblarea motorului Audi in orasul Gyor in Ungaria.

3.1 Carterul motorului

Principiul incercat si testat al motorului V6 si V8 TDI a fost adoptat in proiectarea carterului si a rulmentului principal., Fig [1,2].Asa cum unghiul de 60 grade al bancului cilindrului difera de cel de 90 grade al celuilalt motor in V Audi , o atentie deosebita a trebuit acordata scaunelor lagarelor , avand in vedere schimbarea directiei de incarcare.

S-a dezvoltat o optimizare geometrica cu ajutorul calculelor FEM si au fost implementate in design arborele cotit. Capacul rulmentul principal este legat impreuna cu rulment extrem de rigid, din fonta cu grafit nodular ( GJS-600). Materialul din care se confectioneaza carterul este fonta turnata cu grafit vermicular ( GJV-450) . Rezistenta deosebit de mare a fontei turnate cu grafit vermicular face posibila un perete de 7 mm intre cilindrii care urmeaza sa fie supus la sarcinile specifice unui motor diesel , mentinand in acelasi timp un potential ridicat si o greutate scazuta a componentelor.

Mai mulle componente ale mijloadelor de transport au fost integrate in carter din motive de spatiu.Gurile de admisie si de evacuare ale componentelor flansei montate, filtrul de ulei si schimbatorul de caldura apa-ulei , sunt integrate in componenta , cum ar

fi conductele EGR.Pompa de presiune ridicata este de asemenea direct montata prin flanse de carterul motorului.Acest fapt face inutila utilizarea suporturilor separate , ceea ce inseamna ca montajul este foarte rigid si ca se reduce cu mult greutatea.

Din cauza lungimii motorului si a numarului de cuadrati turnati economic , structura de baza a motorului V12 este in mod analog complexa. O mare precizie si o asamblare cu mare grija este necesara pentru miezul de nisip din formatul de baza , fapt cerut din motive de toleranta.Carterul este honuit ( slefuit- honed)cu ajutorul unei placi de cuplu pentru a obtine cea mai buna configuratie a cilindrului posibila pentru functionarea motorului.Partea de sus a jompului confectionata din aluminiu turnat in nisip este libera de orice fel de presiune ( excitare ) exercitata de procesul de combustie ca rezultat al pozitiei libere a cadrului purtator( cuzinetului ). In aceasta directie intregul design ales ofera un avantaj semnificativ din punct de vedere al acusticii.

Functionarea arborelui cotit

Un element cheie in evolutia arborelui cotit a fost a fost configuratia arborelui , pentru care se aplica . in principiu, urmatoarele cerinte :

• Rezistenta buna sub solicitare alternativa la incovoiere
• Rezistenta buna in conditii de stress alternativ la torsiune
• Frecventa inalta de rezonanta la prima torsiune in masa scazute
• Incarcare minima la cuzinetul principal ca urmare a fortelor de inertie
• Solicitare minima asupra timing-ului si a auxiliarelor auto
• Pierderile la frecare scazute

Gasirea unui design optim care sa faca fata la toate aceste influete , dintre care unele au efecte contradictorii, a fost o provocare deosebita pentru un motor V12 TDI.

Figura 2 ne arata modul de actionare a arborelui cotit de catre motor.Datorita unghiului de 60 grade al V-ului , cu intervale egale de aprindere, a fost posibila alegerea unui model de " pin- comun" pentru arborele cotit. Cu un diametru pina cuzinetului principal de 65mm si cu un fus de biela/manivela de60mm , si cu o cursa de 91,4mm , se obtine o rigiditate maxima.In plus fata de rigiditate , o alta influenta asupra frecventei de rezonanta la torsiune a arborelui o are distributia de masa.Numarul , masa si distributia contragreutatilor a fost optimizata astfel incat incarcatura pe cuzinetul principal si arborele cotit, care rezulta din solicitarile interne la incovoiere,sa fie reduse la un minim absolut.Totalul maselor de echilibrare, in comparatie cu un ax fara compenase interna a masei ,insumeaza numai 2,5kg.

Figura 3 arata greutatea finala a unui arbore prelucrat in comparatie cu cel al altor motoare de masini diesel.Asemenea arborelui de pe celalalt motor V-Audi diesel , arborele de la motorul diesel V12 TDI este proiectat sa fie foarte usor.

Cu un arbore optimizat in aceasta directie si in combinati cu un amortizor vascos, a fost posibila realizarea unor unghiuri de oscilatie foarte moderate la capatul anterior.Figura Ca rezultat ,ambele sarcini la torsiune in arbore si oscilatiile generate in transmisia prin curea ,au fost semnificativ reduse .In acest context , ar trebui sa se tina cont de faptul ca in cazul motorului cu 12 cilindrii frecventa de rezonanta la prima torsiune este generata de segventa de aprindere.

La fel ca si la motorul V6 TDI , pistonul din aluminiu turnat al motorului V12 este prevazut cu o conducta de racire purtatoare de inel (ring-carrier ) cu rol intr-o racire optima.Necesarul fluxului uleiului de racire a fost verificat prin intermediul mijloaceloe de masurare a temperaturii pistonului pe marginea cupei pistonului Forma cupei necesara unei arderi optime este descrisa detaliat in a doua parte a studiului.Impreuna cu placa de cuplu honuita(honing) ansamblul optim al pistoanelor-segmenti contribuie la un consum redus de ulei.

Figura 3 figura 4

Actionarea prin lant

Dispunerea actionarii prin lant la capatul cutiei de viteze a motorului constituie trasatura principala cea mai distinsa a familiei de motoare in V Audi.Limitarea celor patru lanturi simplex de actionare la numai doua linii de lant a adus o contributie esentiala la designul motorului , scurt si compact , Figura 5.Cele doua pompe de injectie de inalta presiune sunt actionate direct de arborele cotit prin intermediul a doua unitati separate.

Pe partea stanga a motorului pompa de actionare a uleiului este de asemenea integrata printr-o conexiune la axul central.Cele doua lanturi care actioneaza camele sunt conduse via vitezelor intermediare.Roata de lant inferioara este angrenata direct pe arborele cotit prin intermediul unui proces de frezare. Top-setul rotilor dintate , fixat cu legaturi, din motive acustice,este montat pe o parte de blocul motor , impreuna cu cele doua pinioane de lant.Ghidurile de lant separate pentru came si pompa de actionare de mare presiune ,asigura ca exista numai o minima influenta reciproca intre oscilatiile de rotatie a unitatii respective.Nivelul fortelor in lant in toata unitatea este scazut, ceea ce este benefic din punct de vedere al uzurii si are o alungire minima ,din punct de vederea a lanturilor simplex, pe toata durata de viata a motorului.

Chiulasa si Mecanismul de supape

Subansamblul chiulasei a demonstrat limpede sinergiile motoarelor V6 si V8 TDI.

De exemplu, supapele si pozitiile lor, ca si modul in care ele opereaza prin intermediul rolelor cu frecare scazuta , sunt identice cu cele de la familia de motoare V6 siV8 Audi, Figura 6.

Arborele actioneaza, prin intermediul sistemului de actionare al arborelui, la capatul cutiei de viteza a motorului si la numarul treptelor de viteza , fixat in legaturi din motive de acustica , pentru a compensa jocul intre flancurile angrenajelor dintate , are de asemenea aceeiasi constructie.Arborii de admisie si de evacuare sunt de asemenea construiti ca arbori goi pentru motorul V12.Camele individuale sunt conectate cu tubul prin intermediul unor combinatii pozitive de "potriveste si blocheaza prin presare".

Conceptul ansamblului de chiulasa a fost modificat in mod special pentru motorul V12 si chiulasa este construita din trei parti.

Prima parte a tuturor sectiunilor din partea de jos a chiulasei ,cu supape pre-instalate si tacheti ,este prinsa cu bolturi de blocul motor.Numai atunci se echipeaza sectiunea centrala a chiulasei, si cadru scarii ( ladder frame ) cu cama pre-montata.Solutia elimina

necesitatea eliberarii boltului de acces pe axul cu came , cu un efect benefic asupra rezistentei ( fortei ) arborilor lungi.

Capacul de chiulasa din aluminiu este separat de cadrul scarii din motive de acustica prin intermediul unui sigiliu si a conceptului de surub de fixare.Exista de asemenea integrat in fiecare capac de chiulasa cate un separator de ulei pentru sistemul aer-aer .

Capul ( capacul ) este racit prin intermediul unui sistem de racire prin curgere incrucisata , utilizat chiar si pentru racirea tuturor cilindrilor.Si la cutia de viteze este integrat un canal EGR( aductie de aer ) in partea inferioara ( de jos )a capacului fiecarui cilindru .Acest traseu de spatiu economisit pentru gazele de evacuare de la galeria de evacuare la interiorul V-ului include de asemenea pre-racirea gazelor de esapament prin intermediul lichidului de racire in chiulasa ( vezi si Cap 3.8 )

Montarea elementelor componente ale sistemului de injectie al combustibilului

Sistemul de injectie cu presiune ridicata folosit pentru prima data la Audi este ultimul sistem in rampa de la Bosch , cu peste 2000 bari presiune de injectie si injectoare piezo- liniare.,Figura 7.Presiunea rampei este produsa de doua pompe de injectie cu pistoane gemene din ultima generatie, CP4.2 cu carcasa de aluminiu.

Pompele de inalta presiune sunt, fiecare, montate la exteriorul motorului la cutia de viteze, si sunt actionate direct de arborele cotit prin intermediul unui lant simplex , in fiecare caz.Raportul de 1: 0.75 la arbore a fost ales cu scopul de a regla alimentarea de combustibil in sincronie cu injectia, si in plus pompa este montata direct indreptata spre motor.

Diferentele intre cantitatile de combustibil injectate in fiecare cilindru sunt minime in cadrul intregului spectru alocat, datorita acestei masuri.Sistemul de inalta presiune pentru bancurile cilindrilor stanga si dreapta sunt complet separate,astfel incat nu exista o conexiune de presiune inalta intre cele doua bancuri.In consecinta exista doua sisteme de control si de reglare a presiunii la motor.

Presiunea maxima in rampa de 2000 bari necesita rampe forjate de inalta presiune , cu tratament de calire special. Grosimea peretilor tevilor a fost crescuta cu 20 % in comparatie cu sistemul precedent , cu scopul de a face fata presiunii ridicate.

Circuitul uleiului si Ventilatia blocului motor

Pompa de ulei a motorului V12 TDI a fost preluata de la motorul V8 TDI.Necesarul mai mare de ulei al motorului mai puternic a fost acoperit , in mod simplu,prin ajustarea vitezei pompei. Aceasta este ajustata prin intermediul unitatii de lant pentru pompa de combustibil de inalta presiune de pe partea stanga, si de aici via arbori hexagonali centrali ca si in cazul motorului V8 TDI.Este necesara atingerea unei temperaturi cat mai scazute a uleiului pentru a garanta racirea adegvata a pistonului si o functionare in siguranta a cuzinetilor( rulmenti - bearings), chiar in conditii de temperaturi exterioare ridicate si la o putere de iesire a motorului mare.Vehiculul Q7 in versiunea V12 TDI are, pe langa schimatorul de caldura ulei-apa montat direct in carter, un radiator suplimentar aer/ulei montat in partea din fata a vehiculului, care se activeaza la temperaturi ridicate prin intermediul unui ventil termostatic.Acesta asigura ca temperatura uleiului care intra la rulmenti nu depaseste 120 grade C, care la o temperatura ambientala de40 grade C si la viteza maxima.

Sistemul de ventilatie al carterului este un sistem dublu.Gazele de purjare sunt transportate , dupa caz , prin intermediul lantului de distributie la capatul cutiei de viteze in doua camere de aerisire ( plenum ) in exteriorul chiulasei.Aici , in prima faza, uleiul grosier este separat si curge mai departe prin robinetele cu sfera in circuitul de retur al uleiului al chiulasei.Separarea uleiului fin este transportat afara in cele doua separatoare de impact care sunt montate pe camerele plenum la partea din fata a capacului chiulasei.De aici gazele purjate se intorc inapoi in amonte la cele doua turbocompresoare, trecand prin supapele de limitare a presiunii si prin cate un element de incalzire pentru fiecare, pentru a preveni jivrajul chiar in conditii extreme., Figura 8.

Circuitul de lichidului de racire

Ca si la Audi V6 si V8 TDI, sistemul de racire este proiectat ca un concept de curent incrucisat ( curgere transversala) , optim , chiar de racire a tuturor cilindrilor in carterul motorului si in chiulasa.Cum se utilizeaza o singura pompa de apa , trebuie acordata o atentie deosebita design-ului pompei si optimizarii curgerii lichidului de racire cu scopul de a realiza un debit corespunzator de 400 l / min la puterea nominala de iesire.Experinta din interiorul grupului a fost folosita pentru acest scop: rotorul inchis al pompei se bazeaza pe pompa de apa a motorului cu 16 cilindrii de la buatti Veyron.

Design-ul adaptat al rotorului si carcasa pompei pentru motorul V12 TDI au fost dezvoltate cu ajutorul experimentelor de laborator cuprinzatoare si a calculelor fluxului.

Rotorul tridimensional curbat combinat cu caracteristici de curgere eficienta in carcasa este rezultatul unui nivel ridicat de eficienta a pompei, plecand din momentul proiectarii.Proiectul cu rotor inchis , inseamna de asemenea ca, nu este susceptibil de tolerante de instalare. Abilitatea de a fabrica rotorul din plastic s-a luat de asemenea in calcul la proiectarea lui.

Pozitia pompei de apa in partea din fata - dreapta a motorului ne arata , de asemenea ca aranjamentul ( layout ) alimentarii de la pompa la carter pe partea stanga a bancului cilindrului a fost de importanta deosebita, Figura 9. Pierderile de presiune in conducta partial distribuite in carter au fost minimizate prin intermediul unor masuri riguroase de optimizare a fluxului, la aproximativ nivelul alimentarii scurte a bancului dreapta a cilindrului.

Distributia optima a lichidului de racire pentru fiecare unitate de consum a fost garantata prin masuri comprehensive pe platforma de testare si in vehicul, precum si printr-o simulare dimensionala a circuitului de racire.

Cu cate sase cilindrii in fiecare banc, chiar si distributia lichidului de racire la fiecare cilindru este o provocare deosebita. Pe baza unor simulari CFD , chiar si racirea tuturor cilindrilor a fost realizata cu pierderi de presiune minime prin modificarea sistematica a dimensiunii pasajului de trecere a lichidului de racire in garnitura de chiulasa.Dimensiunile variabile si pozitia deschiderilor individuale in garnituri in fiecare sectiune a cilindrului produce o orientare atenta a fluxului si racirea unor parti componente extrem de solicitate. Figura 10 ne arata exemplu, fluxul de apa si temperatura chiulasei masurate in vehicul in sectiunea camerei de combustie intre supapele de evacuare a cilindrilor in bancul din partea dreapta a cilindrilorDeviatia fiecarui cilindru de la medie este mai putin de 4 grade , ceea ce confirma calculele excelente si chiar si distributia fluxului de apa in fiecare cilindru.

Motorul este echipat turbocompresoare si alternatoare racite cu apa rece.Sistemul de racire EGR se prezinta sub forma unui circuit de temperatura joasa.Lichidul de racire este preluat direct de la iesirea din radiatorul principal si transmis prin intermediul unei pompe electrice la radiatorul EGR.

Recircularea gazelor de esapament

Sistemul EGR joaca un rol crucial in obtinerea unor valori ale NOx-ului foarte scazute.Traseul EGR ,optimizat in termeni de pierdere a presiunii in ceea ce priveste rata ridicata de recirculare, preia gazele de evacuare de la iesirea centrala pe colectorul de esapament prin intermediul unei valve AGR actionata electric, le conduce prin conducte in chiulasa si in carter la radiatorul EGR pozitionat central in interiorul V-ului motorului., Figura 11.sistemul integral de conducte , nu numai ca economisesc spatiu, dar ofera si posibilitatea unei raciri initiale a fluxului de gaze de esapament.

Racitorul( radiator ) EGR cu fluxul sau in forma de U poate fi comutat prin intermediul a doua clapete actionate integral cu vacuum , pentru a putea realiza trei etape de racire, Figura 12 :

etapa I : Mod by-pass nu raceste

etapa II : Mod racire 1 racire medie

etpa III : Mod racire 2 racire maxima

Astfel este posibila asigurarea unei raciri optime pentru fiecare punct relevant al aplicatiei.

Racitorul EGR este conectat la un circuit separat de racire joasa in scopul de a realiza temperaturile cele mai scazute posibil in recircularea gazelor de esapament.

Ambele carcase ale clapetelor by-pass si racitorul EGR sunt confectionate din otel inoxidabil , si sunt sudate impreuna pentru a economisi spatiu.Fluxul EGR este conectat la aer proaspat in galeria de admisie centrala imediat dupa supapele de acceleratie.Este alimentat prin intermediul unui sistem de conducte gemene cu scopul de a obtine o distributie optima la ambele bancuri ale cilindrilor , Figura 11.

Galeria de evacuare si Turbocompresoarele

Motorul V12 TDI este echipat cu doua galerii de evacuare cu goluri de aer izolate, confectionate din placa de otel dublu, Figura 13. Pentru imbunatatirea instalatiei galeria de evacuare este atasata folosind sistemul de prindere cu flansa deja incercat si testat la motorul FSI Audi[4].

Motorul foloseste doua turbocompresoare , de ultima generatie a tehnicii,

( Etapa3) Garret GT 22, cu servomotor electric pentru a controla geometria variabila a turbinelor.In fiecare caz exista un redresor montat la intrarea in compresor si un amortizor de flux la iesire, cu scopul de a imbunatati raspunsul acustic., Figura 14.

Redresorul de flux asigura , pe de o parte , o agitare redusa in fluxul de aer in rotorul compresorului si , previne, de asemenea, zgomotele de reflux care apar la conducerea dinamica a vehiculului.

Amortizorul de flux la iesirea din compresor este format dintr-o combinatie de tub lamda / 4 si un rezonator Helmholtz.

Cu cele doua camere se reduce zgomotul produs de fluxul de aer turbocompresorului pe o banda larga de frecventa.

Senzorii de temperatura sunt montati in cele doua carcase ale turbinelor , in fluxul de gaze evacuat inainte de turbine. Masurarea temperaturilor si reglarile asociate protejeaza , pe de o parte,mecanismul VTG de temperaturi in exces fata de maximum admis, si , pe de alta parte, face posibila inregistrari precise si conducerea cu precizie pana la pragul de temperatura , care este crucial pentru atingerea puterii de iesire maxime a motorului .

Inductia de aer, Modul de admisie ( aspiratie ), Intercoolerul

Sistemul de inductie al aerului a fost proiectat ca un sistem de flux-dublu cu doua filtre de aer si doi intercooleri pentru fiecare vehicul, Figura 15. Cei doi intercooleri sunt pozitionati identic in fluxul de aer in partea frontala a vehiculului sub faruri.

Aerul de alimentare racit este condus in jos ,pe fiecare parte a motorului la cutia de viteze si apoi este reunit intr-o piesa sub forma de Y, inaintea supapei centrale de acceleratie.Colectorul de admisie , confectionat din aluminiu turnat, continand colectorul EGR dupa supapa de acceleratie.In plus fata de aceasta, flapsurile ( clapele ) de turbulenta ,pe care le cunoastem deja de la motorul V6 si V8 TDI , sunt integrate in colectorul de admisie.Flapsurile din otel inoxidabil sunt sudate cu laser pe arbore in procesul de asamblare.Clapetele controleaza volumul fluxului prin conducta spirala si sunt folosite pentru a regla vartejul ( turbulentele ) privind cerntele de termodinamica.

Aici este un servomotor electric in fiecare banc al cilindrului, care actioneaza clapetele prin intermediul unei bare cu sistem push / pull ( contratimp).

4. CONCLUZII

Cu motorul de 6,0 l V12 TDI nou proiectat , Audi plaseaza inca o data o piatra de hotar in evolutia tehnologiei diesel.Este pentru prima data in lume cand un motor V12 pe motorina a aparut intr-un vehicul. El foloseste tehnologia de ultima ora pentru motorina, cum ar fi : sistemul de injectie piezo de 2000 bari, EGR comutabil, reglare continua a turbulentelor, sistem buturbo cu geometrie variabila a turbinelor si un sistem dual de filtru cu particule pentru motorina.. Furnizand 368 kW si un cuplu de 1000 Nm, acest nou motor este cel mai puternic motor din lume pe motorina care se utilizeaza la un vehicul de pasageri.El confera unui Audi Q7 performante excelente, superioare in orice moment , cu un consum extrem de redus de combustibil.

In acelasi timp un rafinament exemplar si un sunet specific al motorului , sunt de asemenea impresionante.

Acest motor V12 TDI se bucura de o tranzitie de un succes deosebit de la motoarele de curse de la Audi R10 TDI la motoarele Q7 V12 TDI in versiunea standart favorabile pentru clientii Audi.