Noul motor de 6,0 l cu 12 cilindrii de la bmw

NOUL MOTOR DE 6,0 l CU 12 CILINDRII DE LA BMW

In cadrul programului sau de reannoire a tuturor motoarelor Otto , dupa motorul cu patru cilindrii si motorul V8 , motoare de top,BMW a proiectat un motor complet nou cu 12 cilindrii pentru a fi utilizat la modelul 760i.Noul motor , cu o capacitate cilindrica de 6 l si unghi V de 60 grade , imbina pentru prima data sistemul complet variabil al supapelor de control cu injectia directa cu benzina.Aceasta combinatie face ca noul motor V12cu aspiratie sa fie , pentru moment, cel mai puternic si cel mai eficient motor din cala vehiculelor de lux.

1. INTRODUCERE

Motoarele V12 reprezinta produsul cel mai elevat din tehnologia motoarelor realizate pentru vehicule pentru pasageri.Ele reunesc, ca nici un altul, caracteristicile cele mai bune ale motoarelor cu proprietatile tehnice. Lipsa oricarui efect in actiunea masei libere a arborelui cotit la constructia clasica la cele doua randuri de bancuri de cate sase cilindrii sub un unghi de 60 grade ,face ca acest motor sa aibe o rotatie complet libera si in consecinta ,performante de top.In acelasi timp, aceasta unitate fizic-optima a arborelui cotit , in colaborare cu intervalele constante si scurte de aprindere , ofera un grad inegalabil de rafinament.Toate aceste proprietati fac ca acest motor V12 sa fie predestinat limuzinelor de lux ,dotate cu un fascinant motor de prima clasa.

In 1987 BMW a montat pentru prima data motorul cu 12 cilindrii la BMW

Seria 7.[1]. Acest motor a fost revizuit in mai multe etape si iana in 2001 s-au construit cca.96.000 de unitati. In comparatie cu alti producatori din lumea intreaga , BMW a produs , pana azi, cel mai mare numar de autovehicule dotate cu motoare cu 12 cilindrii din lume.

Noul B,W Seria7 a fost lansat in 2001 in varianta cu motor pe benzinp 735i / 745i. In septembrie 2002 a urmat lansarea seriilor cu motore pe motorina 730d / 740d.In 2003 a inceput in final producerea motoarelor de top cu 12 cilindrii 760i / 760Li.

Pentru noul motor s-a definit urmatoarele obiective strategice :

• Performante in conducere absolute suverane ale Seriei 7
• Raspuns remarcabi, agilitate si o gama larga de viteze
• Caracteristici de comfort exceptionale
• Consum redus de combustibil fata de predecesor
• Sa fie in conformitate cu toata legislatia si cerintele din lumea intreaga
• Potential ridicat de evolutie ulterioara

2. CARACTERISTICI DE PROIECTARE ( CONSTRUCTIVE

Inca din faza de proiectare a noii generatii de motoare V BMW ,la cele doua motoare V8 si V 12 s-a lucrat concomitent, pentru a se exploata la maxim potentialul sinergiilor.La proiectarea de baza a componentelor s-a acordat o atentie deosebita la interpretarea optimala a fiecarei variante de motor, aplicandu-se la fiecare varianta de motor,principul neacceptarii vreunui compromis la toate deciziile tehnice de proiectare.Dupa motorul cu 8 cilindrii lansat in 2001 , motorul cu 12 cilindrii in V a completat seria noua de motoare de la BMW Figura 1 arata sectiunea transversala si longitudinala , iar Tabelul 1 , caracteristicile de baza ale motorului.

Tabelul 1: Motorul si caracteristicile vehiculului.

Carterul motorului si mecanismul biela-manivela

Distanta de alezare de 98 mm este identica cu cea de la motorul cu opt cilindrii. Astfel s-a realizat capacitatea cilindrica de 6,0 l , care permite un potential suficient de mare pentru dezvoltarea ulterioara.

Carterul motorului arata amplasamentul clasic a celor 12 cilindrii in V, adica , doua randuri a cate sase cilindrii sub un unghi de 60 grade. Compensarea celor doua bancuri aflate in legatura unul cu altul este de 18mm. Carterul motorului este intreg(neampartit - deep skirt) si se bazeaza pe proiectarea open-deck si , de aceea este turnat intr-o forma metalica la presiune scazuta .Ca materia prima se utilizeaza un aliaj hipereutectic de aluminiu, Foto 2.

Calea de rulare a cilindrilor este realizata prin punerea in evidenta a cristalelor dure de siliciu.Pistoanele acoperite cu fier se deplaseaza direct in alezajele

( gaurile) neacoperite.

Pistoanele sunt turnate din aliaj de aluminiu cu rezistenta ridicata la caldura si racite prin pulverizare cu ulei prin niste diuze ( orificii).

Biela din otel cracat forjat are piciorul lung divizat in doua parti oblic la

30 grade , ceea ce face posibil un spatiu al manivelei foarte compact si care permite utilizarea unui ecartament uniform de 140mm la toate variantele de moto in V.

Arborele cotit ( cu manivela) este din otel forjat , are 12 greutati de echilibrare si are 7 lagare ( rulmenti)., Foto3.

Chiulasa

Apa de racire traverseaza peste cele patru supape din aluminiu turnate in cochilie ale chiulasei . Supapele( valvele ) cu un diametru al corpului de 6 mm sunt pozitionate sub un unghi de 30,5 grade rezultand o camera de combustie foarte compacta cu un raport suprafata superioara / volum optima.Camera de ardere in totalitate si sectiuni din canalele de admisie si de evacuare sunt prelucrate intr-un proces de decupare-metal. Raportul de compresie s-a ridicat la 11,3 : 1.Diuzele injectiei directe ale benzinei sun pozitionat dedesuptul canalelor de admisie sub un unghi de 30 grade.Ambele pompe de benzina de mare putere sunt pozitionate deasupra iesirii arborilor cu cama si sunt actionate printr-o cama tripla intre cilindrul 4 si 5, respectiv 10 si 11. Foto 4.

Cei doi arbori cu cama din fonta cementata ,cate unul pentru fiecare cilindru ,sunt actionati de cate un sistem de transmisie cu lant triunghiular cu intinzator hidraulic .

Cama de admisie a bancului cilindrului 1 actioneaza o pompa mecanica de vacuum pentru asistenta franelor de putere montata pe partea frontala a motorului.

O parte integranta importanta a chiulasei este sistemul Valvetronic , care se bazeaza pe principiul " inchiderii timpurii a supapei de admisie " si care permite un control eficient de incarcare partiala a motorului cu pierderi reduse a acceleratiei si un consum redus de carburant.Principiul de functionare ca si punerea in aplicare a constructiei sunt identice cu cele folosite deja de doi ani la producerea motoarelor BMW cu patru si opt cilindrii si a fost descrisa de mai multe ori an [2],[3],[4].Piesele individuale si componentele , cum ar fi ajustorul hidraulic al arborelui cu cama (Vanos) pentru admisia si evacuarea ( intrare si iesire ) arborelui cu cama , cama excentrica, parghie intermediara, parghia purtatoare cu role,elemente HVA (valve hidraulice de compensare-curatare) sunt proiectate la fel si au aceiasi pozitionare ca la motorul cu 8 cilindrii , cu exceptia caracteristicilor specifice numarului de cilindrii.Numai pozitionarea motorului electric, din cauza ajustarii camei cu excentric , a fost relocat , din motive de spatiu , de la partea de admisie la partea de evacuare.

In capacul chiulasei au fost integrati separatorii de ulei ; ei sunt facuti din magneziu si sunt realizati prin turnare sub presiune.

2.3 Circuitul intern de racire al motorului

Pompa de apa trimite lichidul de racire prin mijlocul spatiului V al motorului spre partea posterioara ( din spate ) .De aici sunt alimentate ambele bancuri ale cilindrilor si apoi trece spre partea de iesire a carterului motorului ,in sus in chiulasele cilindrilor , pe care le traverseaza, apoi este colectat in zona de alimentare si apoi este condus la termostatul de control.

Ca rezultat al acestui concept de flux transversal in chiulasa , se reduc semnificativ pierderile de presiune , in timp ce se obtine o exceptionala uniformitate a temperaturii componentelor si varfuri joase de temperaturi in zona temperaturilor critice in chiulasa.

Termostatul cu comanda numerica pentru lichidul de racire impreuna cu pompa de apa, sunt integrate impreuna intr-o carcasa, cu scopul de a realiza si racirea generatorului.In colaborare cu senzorul de temperatura si cu unitatea de control a conexiunii , se realizeaza un modul extrem de integrat, care este utilizat si la motorul cu 8 cilindrii ca parte a strategiei pieselor comune.

2.4 Circuitul uleiului si Componente auxiliare.

Carcasa din aluminiu din aluminiu a pompei de ulei nou realizata , consta din doua rotoare care se rotesc in doua camere separate , ca si din dintr-o supapa de contro si una de presiune la plesnire .Filtrul de ulei este accesibil printr-o deschidere in partea de jos la baia de ulei.Intregul ansamblu filtru / pompa de ulei este prins cu ajutorul unor buloane direct de capacul lagarului arborelui cotit . Acest fapt poate duce la eliminarea necesitatii intinzatorului de lant sau a unor elemente reglabile pentru mecanismul cu lant. In partea de sus a baii de ulei este integrata racleta( stergator ) pentru ulei . In partea de jos a baii de ulei, construita din tabla dubla , se gaseste senzorul pentru nivelul de ulei nou proiectat, care, impreuna cu nivelul de umplere si temperatura uleiului , transmit de asemenea un semnal de marime , care furnizeaza indicatii asupra conditiilor ( starii ) uleiului.Impreuna cu parametrii de operare ai motorului , este astfel posibila furnizarea in functie de sarcina , perioadei ramase pana la urmatorul schimb de ulei Pentru clienti acest sistem inseamna ca , intervalul mediu la care se face schimbul de ulei este de pana la 30.000 km.

Componenetele auxiliare - pompa de racire cu apa , servodirectia si pompa dynamic-drive , ca si generatorul racit de lichidul de racire , sunt angrenati de axul cotit de catre o curea cu sase caneluri .Compresorul pentru climatizare este angrenat de o a doua curea cu patru caneluri.

2.5 Sistemul de injectie directa a benzinei

Noul motor V12 este primul motor Otto pe benzina cu injectie directa de la BMW.

Sistemul , realizat in colaborare cu firma Bosch se utilizaeza in intreaga lume.

Toate componentele care vin in contact cu combustibilul sunt realizate din otel inoxidabil rezistent la etanol.Acest fapt face posibila utilizarea motoarelor nu numai in Europa , dar si in orice loc din lume, in mod deosebit in America si Africa de Sud , fara a exista riscul formarii alcoolatilor.

Fiecarui banc de cilindrul ii este atasat o priza a unei pompe de inalta presiune cu piston , care este actionat prin intermediul unei came triple pe fiecare iesire a axului cu cama intre cilindrul 4 si 5 , respectiv intre cilindrul 10 si 11, Foto 5 .Fiecare pompa de inalta presiune atinge o rata geometrica a fluxului de 250mmc / cursa.La sarcina partiala intra in actiune o supapa de control a pompei interne de alimentare cu combustibil cu sistem de reglare a capatului de alimentare.

Combustibilul este comprimat sub o presiune constanta de pre-livrare de l a6 bari la 120 bari in distribuitorul de combustibil.

Injectoarele de inalta presiune cu o singura gaura sunt localizate lateral in chiulasa sub canalele de admisie.Pozitia lor geometrica de injectie , a fost optimizata pentru a asigura o arderea fara cenusa.

2.6. Instalatia de aspiratie( admisie )

Forma constructiei motorului V12 si spatiul alocat montarii in vehicul necesita un concept de instalatie de aspiratie aplatizata.Criteriile principale de configurare au fost : un cuplu ridicat in zona vitezelor medii si o caracteristica buna la sarcina ( putere ) in zona vitezelor ridicate.Instalatia de aspiratie s-a realizat in cochilie din magneziu compozit .

Fiecare colector este localizat deasupra chiulasei pe bancul opus, si conductele , prevazute cu anumite curburi sunt orientate sprea canalul de admisie.Confectionarea lor din magneziu asigura o greutate optima.

Instalatia de aspiratie este asamblata din mai multe elemente-cochilii , Foto 6. Pentru a realiza o legatura intre ele , si pentru etanseizare se utilizeaza un material adeziv,si in plus pentru siguranta , partile sunt prinse in bolturi.Din motive de comportament la coroziune , detaliile se realizeaza din magneziu ; de exemplu , potentialul electric al conexiunilor si suportul electric trebuie verificate.

Pentru a se putea realiza montarea injectoarelor de mare presiune si a distribuitorului de combustibil , a fost necesara separarea geometrica a conductelor de absorbtie si a unitatii colectorului.Instalatia de admisie este izolata, utilizand tehnica prin vibratii, de motorul de baza , prin intermediul unor elemnte de decuplare ( separare).

In proiectarea conductelor de admisie , s-a acordat o atentie deosebita obtinerii distributiei unui amestec chiar in fiecare cilindru; proiectarea integului sistem s-a realizat intensiv prin calcule 1D si 3D in fiecare faza.Aceasta metoda de calcul a fost folosita de asemenea pentru a seta punctele de intrare optime pentru aerisirea rezervorului si a carterului motorului.Linii izolate previn inghetarea aerisirii carterului chiar si la temperaturi de sub -30 grade. Supapa de reglare a presiunii sistemului de aerisire a carterului se afla imediat in spatele valvei pedalei de acceleratie.

Instalatia de aspiratie se gaseste in zona centrala a spatiului alocat motorului si de aceea ea este lacuita in una din etapele finale ale procesului de productie al motorului.

Masca centrala din mijlocul motorului reduce emisiile fonice ( zgomotul ) produs de cele 12 injectoare si in plus , mareste aspectul optic al motorului.Tranzitia de la radiator la motor este acoperita de o diafragma suplimentara , in care este integrat si suportul de alimentare cu ulei.

Racirea

La proiectarea noului sistem de racire modular pentru motorul BMW Seria 7

s-a considerat ca fiind prioritare detaliile comune proiectate pentru noul motor Otto pe benzina cu 8 si 12 cilindrii.Modulul de racire este identic pentru ambele motoare ale serie 7.[5].

Specific motorului cu 12 cilindrii este utilizarea racitorului uleiului de motor, care se mai utilizeaza la varianta cu 8 cilindrii numai in zonele cu clima extrem de calda , unde este necesara o racire suplimentara.

Galeria( Instalatia ) de evacuare cu catalizator catalitic

Sistemul de evacuare este caracterizat de noul sistem sinuos de evacuare cu goluri multiple de aer izolate, cu conducte cu rezistenta marita la presiune interna , ca si cu catalizatori principali pozitionati in cascada fata de motor cu monoliti din pereti subtiri de ceramica.

Galeria de evacuare a sistemului sinuos al 6-lea in al 2-lea in 1-ul a fost realizata atat de compact ,incat versiuni identice pot fi utilizate pentru ambele parti ale capului cilindrului si , atat pentru vehiculele cu volan pe dreapta cat si pentru cele cu volanul pe stanga.Pentru fiecare banc al cilindrului sunt trei conducte de evacuare a gazelor montate astfel incat formeaza un "D" in interiorul tevii.

Capatul conductei dublu - D ajunge intr-o diuza , in care senzorul de oxigen stabileste o sarcina constanta de la toti cilindrii.Diuzele, cu goluri multiple de aer izolate, cu palnia de alimentare a catalizatorului catalitic , sunt astfel realizate pentru a asigura un flux optim al convertorului catalitic.

Aceasta constructie ,cu sisteme sinuoase , permit realizarea unui concept de constructie de tip " package-driven" in cascada a catalizatorilor principali in compartimentul motorului cu un volum monolitic de 1,76 l ( 1. monolit 3,5 mil/600cpsi si 2. monolit 4,5 mil/400cpsi ) pentru fiecare banc al cilindrului., Foto7.

Sistemul de evacuare mult mai compact in comparatie cu cel de la predecesorul motor ofera o capacitate termica semnificativ mai redusa , si prin pozitionarea catalizatorilor in apropierea motorului se asigura atingerea rapida a temperaturii optime a convertorului catalitic . Sonda de monitorizare a fost montata in palnia de evacuare a sistemului cu goluri de aer izolate.Acest intreg sistem sinuos de evacuare/ catalizator montat in apropierea motorului a facut de prisos utilizarea convertorilori catalitici pe podeaua vehiculului.Pentru productia de serie , ca si la predecesorul sau, s-a realizat infiletarea abolturilor spre chiulasa cilindrului astfel incat sa se poata utiliza o statie automata de infiletarea abolturilor .Aceasta permite o infiletare optima prin strangerea simultana a tuturor piulitelor la un culplu de torsiune specific prevazut.

Pentru a veni in sprijinul clientilor, sistemul de evacuare sinuos cu catalizatori a fost astfel montat incat, in cazul schimbarii acestora sa nu fie necesara demontarea motorului. De asemenea toate sondele lambda sunt accesibile cu ajutorul sculelor de mana.

3. CARACTERISTICI FUNCTIONALE

Sarcina maximaa

In faza de proiectare , injectia cu benzina a fost aleasa ca metoda efectiva de crestere a performantelor.Acest tip de injectie duce la evitarea cantitatii de gaze a combustibilului in aerul aspirat ,ceea ce determina cresterea sarcinii cilindrului si realizeaza un raport mai mare de compresie datorita efectului de racire pe care il are vaporizarea combustibilului in interiorul cilindrului.Ca rezultat al evitarii operatiei de stratificare , canalele au fost configurate pentru performante optime.Injectia directa a facut posibila cresterea cu 3% a puterii si cu 5% a cuplului.

Componentele care au relevanta asupra ciclului de sarcina au fost optimizate de mai multe ori cu privire la comportamentul debitului de curgere si la cel acustic.Toate aceste masuri au dus la cresterea la maxim a tuturor caracteristicilor specifice pentru motoarele cu aspiratie naturala apartinand aceste clase de capacitate , la aproape 55 kW/l si

100 Nm/l.

In comparatie cu predecesorul , puterea a crescut cu 36% la 327kW si cuplul a crescut cu 22% la 600Nm, Figura 8 , realizandu-se o crestere a capacitatii cu 11%

Figura 8 Figura 9

Configurarea procesului de combustie( ardere )

Consumul de combustibil si cerintele privind emisiile au fost , de asemenea, target-uri foarte inalte si ambitioase.De exemplu, pentru a atinge paremetrii de emisie acceptati in legislatia din lumea intreaga, era absolut necesar sa scada consumul de combustibil cu 10% fata de motorul conventional cu patru - valve .

Acest obiectiv putea fi atins numai cu valvetronic-ul de la BMW , care isi putea dovedi eficienta in special la capacitati cilindrice ridicate. Era absolut necesara dezvoltarea unui proces de combustie care combina sistemul Valvetronic cu injectia directa cu benzina.

Obiectivele pentru dezvoltarea sistemului de combustie au fost :

• Canale de incarcare optimizate si o camera de ardere compacta pentru a atinge valori ridicate la sarcina totala.
• Rata de compresie ridicata si o combustie rapida la un consum scazut de combustibil.
• Pentru a satisface cerintele privind emisiile,nivele reduse de emisii si o ardere stabila pentru incalzirea catalizatorului catalitic
• Evitarea depunerilor combustibilului lichid pe pereti, pentru a asigura un nivel scazut al emisiilor si pentru a evita diluarea uleiului.

Dezvoltarea sistemului s-a focusat in mod consegvent pe o intelegere profunda a procesului de formare a amestecului si pe procesul de interactiune intre combustibilul injectat , deoarece datorita capacitatii variabile a supapelor sistemului Valvetronic apar viteze foarte ridicate de curgere , si peretii camerei de combustie. Pentru aceasta s-au utilizat modelarea injectarii (spray modelling), calculele extinse 3D si analize pe motorul optic.Figura 9 ne arata comparatia intre modelelede injectat masurate cu sistemul Mie in camera de injectare BMW la diferite temperaturi si presiuni ( influenta punctului de injectie).

In sistemul de calcul 3D , prepararea combustibilului si omogenizarea amestecului a fost optimizata functie de timpului de control si cursei valvelor , de curgerea in canale si de punctelor de injectie.Un model matematic de optimizare a punctului mediu de sarcina este prezentat printr-un exemplu in Figura 10.

Dupa ce a fost introdus , masa de fluid uda initial fundul pistonului.Fluxul de aer care curge deviaza particulele pulverizate vertical la cursa partiala, ceea ce previne umezirea peretilor si imbunatateste procesul de preparare a amestecului.Fluxul intalneste apoi fundul pistonului , sustine evaporarea combustibilului de pe piston si deviaza central in directia bujiei. La momentul punctului de aprindere exista un amestec omogen stabil fara nici un film pe perete.

Geometria camerei de ardere in vecinatatea punctului injectorului are de asemenea o influenta deosebita asupra functionarii motorului, Foto11.

In proiectarea initiala, patrunderea ulterioara a aerului in gaurile de injectare si presiunea locala scazuta a dus la depunerea materialului pulverizat pe plafonul camerei de ardere.Acest fapt a determinat valori lambda foarte ridicate si emisii de cenusa .Printr-o geometrie optima a peretilor s-a putut asigura o imprastiere neafectata a materialului pulverizat .

Masurile de optimizare in ceea ce priveste pozitia injectoarelor, geometria pulverizarii si forma camerei de ardere au fost evaluate din nou cu titlu re rezumat al motorului optic in Figura 12.Multumita interactiunilor reduse cu plafonul camerei de combustie si ventilele de intrare s-a putut realiza o operare farp a rezulta cenusa chiar si in apropiere de sarcina maxima.

Consumul de combustibil si Emisiile

Cu o configuratie cu patru-valve s-a putut realiza un consum mai avantajos cu 10% in ciclu de functionare european.In comparatie cu precedentul motor, s-a redus consumul de combustibil cu 4% in ciuda faptului ca au crescut greutatea si dimensiunile vehiculului,au crescut semnificativ capacitatea cilindrica si performantele motorului.

Noul motor cu 12 cilindrii de la BMW se situeaza cu mult sub limitele inferioare ale reglementarilor privind emisiile din lumea intreaga. Foto 13 arata valoarea limita de utilizare a unui catalizator nou cu privire la standardele europeene Euri-4 si LEV americane privind emisiile.

Figura 13

Zgomot, Vibratii si Stridenta ( duritate )( Caracteristici NVH )

Caracteristicile NVH ale noului motor 760i au fost dezvoltate in interiorul sistemului motor / transmisie / autovehicul si definite sub forma de obiective individuale pentru toate componenetele.

Motorul V12 clasic cu sistem de constructie 60 grade care ofera o compensare relativa a fortelor de masa libere si a momentelor, ca si un interval scurt de aprindere , este baza ideala pentru un rafinament remarcabil in functionarea motorului.In comparatie cu predecesorul V12 , a fost posibila , din nou, reducerea transmiterii in corpul masinii ( caroserie )a zgomotelor produse de componentele mecanice ,prin intermediul unor masuri luate asupra structurii motorului de baza .

Pentru moment a fost posibila cresterea frecventei naturale a structurii

motor / suport de la 420Hz la 800 Hz, ceea ce a determinat o reducere substantiala a nivelului emisiilor la lagarul motorului ca si la ordinea de aprindere si ordinea lanturilor.

Pentru a obtine o acustica interna buna este importanta o frecventa naturala cat mai inalta posibil pentru ansamblul motor / transmisie.Masurile de optimizare implementate la baia de ulei si la carterul motorului , ca si constructie compacta a noii cutii automate cu sase viteze a dus la cresterea frecventei naturale de la 160Hz la 180Hz.

Alte detalii importante pentru o acustica expresiva la rulare sunt sistemele de evacuare si aspiratie.Tonalitatea care a fost selectata asigura, pe de o parte un confort la mersul in gol si la mersul incet al vehiculului , si , pe de alta parte asigura capacitatii cilindrice si a impresiei dinamicii , la sarcini ridicate, un sunet discret , dar sonor.Pentru aceasta motorul 760i este echipat cu un concept de exhaustare alcatuit din doua amortizoare de zgomot , paralele, situate in spate.Teava de evacuare a amortizorului din interior este echipata cu o supapa de evacuare echipata electronic. Functie de sarcina si de conditiile de conducere , cu supapa inchisa ,amortizorul actioneaza ca un rezonator Helmholtz ,iar cu supapa deschisa , ca un amortizor de zgomot prin intermediul fluxului de reflexie.In partea de admisie, deschideri suplimentare de aer sunt eliberate in aerul nefiltrat , prin intermediul unor supape, in intervalul vitezelor si al sarcinilor ridicate ale motorului.

Performante rutiere / Consum de carburant

Noul motor cu 12 cilindrii impreuna cu cutia automata cu 6 viteze a limuzinei BMW Seria 7 asigura performante remarcabile la drum si un consum corespunzator.

In comparatie cu modelul precedent , acceleratie, la plecarea de pe loc ,a fost redusa cu 1,3s , de la 6,8 s la 5,5 s , in timp ce consumul de combustibil , la acelasi interval, a fost redus cu 0,5l / 100 km, in ciuda dimensiunilor mai mari ale vehiculului.

Viteza maxima este limitata de sisteme electronice la 250km / h.

4. CONCLUZII

Motor cu 12 cilindrii proiectat si realizat complet nou de catre BMW , completeaza seria motoarelor V , care s-au lansat pe piata in 2001 cu noua versiune cu 8 cilindrii.Este primul motor din lume care combina inovatia Valvetronic de la BMW cu injectia directa cu benzina , si este primul motor Otto din lume care functioneaza cu injectie directa cu benzina indiferent de calitatea acesteia.

In concluzie, motorul cu 12 cilindrii BMW a dat o noua dimensiune relevanta caracteristicilor cerute de clienti pentru un motor Otto pe benzina.

Cu cele mai inalte performante , motorul cu 12 cilindrii cu aspiratie naturala , cel mai economic din clasa masinilor de lux, pozitioneaza motorizarea in topul limuzinelor din Seria 7 si ofera o contributie substantiala la rafinarea sistematica a ideii de dinamica eficienta , cu alte cuvinte performanta tot mai ridicata cu un consum redus de combustibil.