PROVOCARI ALE INTERGRARII EUROPENE

PROVOCARI ALE INTERGRARII EUROPENE

1. TRANSPORTUL SI MEDIUL

Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana. Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania. Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizuala etc.

Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din Uniunea Europeana o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la Uniunii Europene sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatirea mediului european.

Dovada ca protectia mediului constituie o prioritate pentru tarile din Uniunea Europeana este faptul ca in chiar tratatul de baza al Comunitatii Europene, in articolul 2 din sectiunea principiilor de baza, se stipuleaza ca rolul Uniunii Europene este acela de a promova "o dezvoltare armonioasa, echilibrata si sustinuta a activitatii economice", precum si "un nivel inalt de protectie si imbunatatire a mediului". Mai mult, articolul 174 reitereaza ideea ca politica de mediu a Comunitatii "va fi bazata pe principii de precautie si pe principii conform carora trebuie luate masuri preventive astfel ca daunele asupra mediului sa fie inlaturate prioritar de catre sursa, iar cel care se face vinovat de poluare sa plateasca". In final, articolul 6, introdus in urma Tratatului de la Amsterdam, stipuleaza ca "protectia mediului trebuie integrata in definirea si implementarea politicilor comunitare".

O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului pentru tarile din Uniunii Europene si cele candidate la aderare.

Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute. Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului. De aceea, trebuie avute in vedere in mod prioritar trei tipuri de masuri:

- restrangerea transporturilor rutiere in favoarea celor feroviare (mai ales in mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale;

- elaborarea unor reglementari pentru limitarea folosirii mijloacelor de transport poluante;

- o mai judicioasa orientare in stabilirea unor preturi - de exemplu, reducerea tarifului pentru benzina fara plumb.

In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu).

Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie. Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator. Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice. Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturile aeriene si navale.

Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma. Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari. S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92% din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%.

Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010.

O cale de urmat este cea trasata de Uniunea Europeana prin obiectivele asumate in cel de al saselea plan-cadru pentru protectia mediului si in Cartea Alba a Transporturilor, documente ce prefigureaza politica europeana a mediului, respectiv a transporturilor, pana in 2010. Politica Uniunii Europene in domeniul transporturilor "trebuie sa fie aceea de a inlocui treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de infrastructura si a costurilor externe", se arata in Cartea Alba a Transporturilor. La Consiliul European de la Goteborg s-a aratat ca "o politica durabila trebuie sa aiba in vedere totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de mediu. Este necesar sa se actioneze pentru a realiza o decuplare importanta a cresterii din transporturi de cresterea PIB, in special prin reorientarea dinspre transportul rutier spre calea ferata, transportul naval si public de calatori".

In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a Uniunii Europene.

Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata. Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale Uniunii Europene. In acest scop, a fost redactata inca din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a impulsionat transpunerea si implementarea aquis-ului in transporturi.

Pe de alta parte, Uniunea Europeana a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta.

Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean. Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, in 12 decembrie 1997, Uniunea Europeana a decis sa se reduca emisiile de gaze, obiectiv ce necesita o reechilibrare modala si o competitivitate crescuta a transportului feroviar. Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu si a dezvoltarii durabile in politica europeana a transporturilor subliniaza necesitatea de a se actiona pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului inconjurator. In Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar conventional transeuropean exista masuri specifice de protejare a mediului de catre sistemul feroviar. Astfel:

1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea si exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie evaluat si luat in calcul la proiectarea sistemului, in acord cu dispozitiile comunitare in vigoare;

2) materialele utilizate la trenuri si in infrastructura trebuie sa evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales in caz de incendiu;

3) materialul rulant si sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute si realizate astfel incat sa fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalatiile, echipamentele si retelele publice sau private cu care acestea pot interfera;

4) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie sa respecte nivelurile reglementate de poluare sonica;

5) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean nu trebuie sa produca in sol un nivel de vibratii inadmisibil pentru activitatile si spatiul ocupat de infrastructura si in stare de mentenanta.

Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Exista insa programe finantate de Uniunea Europeana special create in vederea depasirii acestor praguri.

Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare) este unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu SAPARD si PHARE) care sprijina tarile candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana. In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte in domeniul infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se deruleaza in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual. Principalele obiective ale acestui program se refera la sprijinirea tarilor beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale Uniunii Europene, extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene, familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.

Dupa cum se observa, problema transporturilor se afla in centrul programelor de mediu finantate de Uniunea Europeana. Astfel, construirea si reabilitarea infrastructurii in tarile candidate si legarea la retelele de transport ale Uniunii reprezinta un obiectiv important pentru tarile candidate. Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica in tarile candidate si va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a acestor tari pe piata comunitara si promovarea eficientei pe aceasta piata. Se incurajeaza astfel finantarea proiectelor care sprijina forme durabile ale circulatiei persoanelor si a bunurilor, precum si a proiectelor care permit tarilor candidate sa indeplineasca obiectivele Parteneriatului de Aderare. Aceasta include extinderea retelelor de transport transeuropene in vederea asigurarii de legaturi bune in Uniunea Europeana si in tarile candidate, precum si de interconexiuni ale retelelor nationale si de legaturi cu retelele de transport transeuropene.

Programele elaborate nu sunt insa de ajuns; ele nu pot deveni realitate fara o politica europeana coerenta si bine pusa la punct in sectorul transporturilor. Principiile dupa care ar trebui sa se ghideze alegerea investitiilor in transporturi trebuie sa aiba in vedere realizarea de evaluari economice ai financiare corelate cu o politica de protectie a mediului. De asemenea, notiunea de rentabilitate economica trebuie sa aiba in vedere investitii pe timp indelungat, iar statul, prin intermediul administratiei centrale insarcinate cu transporturile, trebuie sa coordoneze aceste investitii prin reglementari specifice. Numai asa Romania isi poate pune in valoare avantajele geopolitice de care dispune, revenind pe "harta" Europei cu o retea de transporturi eficienta si curata.

2. FONDURI EXTERNE PENTRU CALEA FERATA ROMANA

In secolul al XX-lea, rolul transporturilor a crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime si de bunuri intre diversele zone ale tarii, intre tari aflate pe acelasi continent sau la distante mult mai mari. Tot caile de comunicatii asigura si deplasarea oamenilor intre locuinta si locul de munca, in zonele de recreare sau in scopuri turistice.

Se poate afirma fara teama de a gresi ca starea transporturilor exprima gradul de dezvoltare economica si sociala a unei tari, a unei zone geografice. Mediul in care sunt amplasate caile de comunicatie (trasee special amenajate sau construite, destinate desfasurarii unui anumit tip de transport) a determinat si diferentierea transporturilor in: terestre, navale, aeriene si speciale (categorii in care intra transporturile urbane, conductele, liniile de inalta tensiune, telecomunicatiile si comunicatiile spatiale). In domeniul transporturilor terestre sunt incluse caile ferate, caile rutiere, conductele, transporturile urbane etc, iar in cele navale-fluviale, pe canele, lacustre si transporturile navale-maritime.

3. TRANSPORTURILE FEROVIARE - UN PAS INAINTE

Concurate de transporturile rutiere, navale si aeriene, caile ferate si-au mentinut importanta, in multe tari ale lumii, datorita unor avantaje incontestabile: capacitate, viteza, siguranta in exploatare. In prezent, la transportul de calatori se inregistreaza, in general, scaderi, insa cel de marfuri, mai ales cand este vorba despre materiile prime (minereuri, carbuni etc.), se mentine la cote ridicate.

In ultimele decenii, reteaua de cai ferate s-a extins mult, indeosebi in tarile Europei Centrale si de Est, in Asia de Sud si de Sud-Est (India, China, Vietnam, Malaysia), in Asia de Sud-Vest (Turcia, Iran), in America Latina (Mexic, Argentina, Brazilia), in Australia si in Africa (Gabon, Nigeria, Angola, RD Congo). Au fost construite multe linii in zone greu accesibile, altele s-au dublat ori au fost electrificate si s-a modernizat materialul rulant.
Calea Ferata Romana a aderat, in timp, la conventiile si acordurile feroviare internationale - Acordul European pentru Principalele Cai Ferate Internationale (AGC), ratificat prin Legea 100/1996; Acordul European pentru Conectarea Principalelor Linii de Transport Combinat si alte Instalatii (AGTC), ratificat prin Legea 8/1993; Proiectul privind Realizarea Caii Ferate Transeuropene (TER), ratificat prin Legea 124/1994, in scopul integrarii retelei feroviare nationale in reteaua europeana. In care scop, este necesar ca aceasta sa fie adusa la parametrii de calitate prevazuti in standardele europene.

Acesti parametri vor putea fi atinsi prin reabilitarea si modernizarea liniilor si a echipamentului actual - prin programe care au fost deja demarate in toate regionalele, obtinandu-se astfel reduceri ale timpului de parcurs, calatorii la standard european si atragerea fluxurilor de calatori si de marfuri catre transportul feroviar.

PHARE SI IPSA PENTRU CFR

Din 1989, cand in statele din Europa Centrala si de Est a inceput restructurarea sistemelor politice si economice, Comisia Europeana a furnizat, in numele statelor din Uniunea Europeana, sprijin si asistenta pentru restructurarea economica. Instrumentul de baza in acest sens l-a constituit Programul PHARE, al carui obiectiv principal este sa acorde asistenta tehnica statelor din Europa Centrala si de Est.

Pentru a progresa acest program, statele membre Uniunii Europene au hotarat sa sprijine pe mai departe statele candidate acordandu-le asistenta pentru pregatirea aderarii. O parte din aceasta pregatire va fi implementata prin Initiativa ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare), administrata de Comisia Europeana.

1. CE ESTE PHARE?

Programul PHARE se concentreaza pe principalele prioritati privind adoptarea aquis-ului comunitar prin intermediul consolidarii institutionale si pe investitii, altele decat cele finantate prin Facilitatea ISPA si prin Programul SAPARD. Oricum, Programul PHARE poate sprijini luarea de masuri in domeniul protectiei mediului inconjurator, al transportului si al dezvoltarii agricole si rurale numai daca acestea sunt parti indispensabile ale programelor de dezvoltare regionala sau de reconstructie industriala si daca nu sunt eligibile a fi finantate prin Facilitatea ISPA si prin Programul SAPARD.
Dupa ce am aflat ce inseamna PHARE, trebuie sa stim si ce importanta are sprijinul pe care il poate oferi.

- Consolidarea institutionala, respectiv: asistenta tehnica si programe de infratire institutionala, politici si capacitati necesare aderarii, inclusiv cele vizand coeziunea economica si sociala.

- Investitii in vederea armonizarii cu auis-ul comunitar, axate pe programe care pot fi legate de consolidarea institutionala (in principal), achizitii de echipamente si participarea la programele comunitare.

- Investitii in vederea cresterii coeziunii economice si sociale, cu exceptia tipurilor de investitii finantate prin Facilitatea ISPA si prin Programul SAPARD. Coeziunea economica si sociala este un obiectiv desemnat sa reduca discrepantele si disparitatile de dezvoltare dintre regiuni prin promovarea activitatilor de afaceri, ameliorarea problemelor sociale si a celor legate de forta de munca, dezvoltarea infrastructurii fizice. Acestea vizeaza o reducere a discrepantelor dintre o anumita regiune si media nationala si cea a Uniunii Europene.

- Investitii in domeniul cooperarii transfrontaliere. Proiectele propuse spre finantare prin Programul PHARE - componenta de cooperare transfrontaliera trebuie sa indeplineasca urmatoarele criterii specifice de eligibilitate:

* domenii prioritare: infrastructura, protectia mediului, dezvoltarea economica, libera circulatie a persoanelor, a bunurilor si a serviciilor; in domeniul mediului se vor sustine proiecte privind reabilitarea unor zone poluate;

* localizarea - in unul dintre judetele de la granita (in cazul Romaniei - Timis, Arad, Bihor, Satu Mare, pentru granita cu Ungaria; Constanta, Calarasi, Giurgiu, Teleorman, Olt, Dolj si Mehedinti, pentru granita cu Bulgaria);

* sa se inscrie in mod clar intre prioritatile de dezvoltare locala transfrontaliera;

* sa fie proiecte de calitate, cu impact transfrontalier semnificativ;

* sa fie in concordanta cu strategiile de dezvoltare regionala;

* sa se gaseasca intr-un stadiu de pregatire suficient de avansat pentru a permite atat finantarea si cofinantarea locala, cat si realizarea eficienta a obiectivelor propuse (studiu de fezabilitate sau cel putin sa existe un studiu de prefezabilitate).

2. CE ESTE ISPA?

Este unul dintre cele trei instrumente financiare nerambursabile (alaturi de PHARE si SAPARD) si ofera asistenta tarilor candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana. In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte de infrastructura in domeniul transporturilor si al mediului. Programul se deruleaza in zece tari candidate din Europa Centrala si de Est incepand de la 1 ianuarie 2000.

Ca urmare a aprobarii de catre Consiliul Uniunii Europene a Regulamentului ISPA, Comisia Europeana a propus o alocare indicativa a resurselor ISPA pentru fiecare tara beneficiara. Romania va primi intre 20 si 26% din bugetul total anual disponibil pentru Facilitatea ISPA pe perioada 2000-2006, devenind astfel a doua tara dupa Polonia in ceea ce priveste ajutorul acordat.

Prin aceste fonduri, Calea Ferata Romana a reusit sa demareze o serie intreaga de programe de reabilitare si modernizare a liniilor, a podurilor, a aparatelor de cale si, nu in ultimul rand, a statiilor CF.

5. STADIUL PRIVATIZARII LA CFR S.A.

La 15 septembrie 2003, la Bursa Romana de Marfuri, a avut loc licitatia cu strigare pentru vanzarea a 23 de filiale apartinand sistemului feroviar romanesc, societati ce infiintasera pana in acel moment ca parti ale CFR SA, CFR Calatori si CFR Marfa.

Si-au aratat interesul pentru aceste oferte 540 de potentiali investitori, care au achizitionat fisele de prezentare puse in vanzare de cele trei societati feroviare.

Pentru vanzarea actiunilor detinute de Compania Nationala de Cai Ferate 'CFR' SA, au fost scoase la licitatie urmatoarele filiale: SC SIRCUC Brasov SA; SC SIRCUC Timisoara SA; SC SPIACT Craiova SA; SC SPIACT Arad SA; SC SPIACT Cluj SA; SC SPIACT Brasov SA; SC SPIACT Galati SA; SC Constructii CFR SA; SC Tipografica Filaret SA; SC Lucrari de Sudura Linii de Cai Ferate Sudarec SA; SC Uniforma CF Bucuresti SA; SC Impregnat Traverse din Lemn SA; SC Proiect CF Bucuresti.

Fata de programul stabilit initial cu privire la privatizarea unor filiale din cadrul CFR SA, s-a reusit ca pana la mijlocul lunii octombrie sa fie vandute efectiv si sa fie incasate preturile per pachet de actiuni contractate sapte filiale: SIRCUC Brasov, SPIACT Arad, SPIACT Galati, Constructii CFR, Sudarec, Impregnat Traverse de Lemn si Proiect CF Bucuresti. Se afla in continuare in curs de derulare negocierea contractelor de vanzare pentru SIRCUC Timisoara, SPIACT Craiova, SPIACT Cluj, SPIACT Brasov si Tipografia Filaret. Singura societate scoasa la licitatie care nu a suscitat inca interesul nici unui cumparator este Uniforma SA, pentru care s-a organizat o noua licitatie si se asteapta depunerea de oferte. In prezent, se fac eforturi pentru atragerea cumparatorilor prin utilizarea tuturor metodelor legale, inclusiv publicitatea in diverse publicatii, dar, daca tinem cont de obiectul ei de activitate mai aparte - confectionarea de uniforme tip CFR -, devine de inteles lipsa interesului pentru aceasta societate.

Dupa cum a fost prevazut in programul CFR SA, pana la data de 30 septembrie au fost supuse privatizarii 13 unitati. Procesul va continua insa, intrand intr-o noua etapa, cu termen de finalizare 31 decembrie, in urma careia se va ajunge la un numar de 15 filiale CFR SA scoase la vanzare. Noile intrate in programul de privatizare sunt SC GEIP si SC Turism si Agrement CFR.

Compania a facut eforturi deosebite pentru a se achita de aceasta sarcina - in cadrul RGSCC fiind infiintat special in acest scop un serviciu de privatizare, care, desi are un personal redus ca numar, a facut fata cu brio miilor de pagini de documentatie pe care a trebuit sa le intocmeasca, precum si hatisului de legi si de reglementari ce guverneaza acest complex proces.
Am stat de vorba despre modul in care se desfasoara privatizarea la CFR SA cu domnul revizor central Lucian Blaga, care ne-a oferit cateva amanunte deosebit de interesante: "Majoritatea societatilor puse in vanzare au avut de la cinci-sase pana la 12 ofertanti, numarul record de posibili cumparatori fiind inregistrat de SPIACT Brasov, care a reusit si un alt record: a obtinut de 12 ori pretul initial pe o actiune.

Licitatia s-a desfasurat prin Bursa Romana de Marfuri; conditiile au fost aceleasi pentru toate societatile, dar un interes deosebit a fost acordat celor desprinse din CFR SA. Probabil pentru cp activitatile acestora erau legate direct de infrastructura feroviara, dovada ca investitorii stiu foarte bine accentul care se pune in tara noastra pe refacerea tuturor infrastructurilor, precum si faptul ca la Calea Ferata sunt in curs de desfasurare o serie de programe, de lucrari importante.

A fost o experienta intr-un domeniu cu totul si cu totul nou; despre privatizare noi stiam numai ce era scris in ziare. Am avut ocazia, in ultimele luni, sa fiu implicat direct si am vazut cam ce inseamna privatizarea, cu toate componentele pe care le are acest proces, si am invatat foarte multe lucruri bune, care ne vor prinde bine mai tarziu. Vreau sa mai adaug ca la acest prim examen Serviciul de Privatizare al CFR SA a fost la inaltime. Avem acolo trei fete destepte si inimoase, care, presate fiind de timpul scurt pe care l-au avut la indemana, au depus eforturi deosebite pentru intocmirea documentatiilor necesare."

Conform comunicatului de presa emis de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, in data de 16 septembrie, alaturi de cele 12 filiale ale CFR SA au mai fost scoase la vanzare si cinci filiale ale Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori 'CFR Calatori' SA (SC CFR SIRV Titu SA, SC CFR SIRV Caransebes SA, SC CFR SIRV Brasov SA, SC CFR SIRV Marasesti si SC CFR Mesagerie SA), iar Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa 'CFR Marfa' SA a scos 'la strigare' tot cinci filiale: SC CFR TVM SA, SC CFR TRANSAUTO SA, SC CFR SSVAC SA, SC CFR SSVM SA si SC CFR BAD SA.