SPRE UN SPATIU FEROVIAR EUROPEAN INTEGRAT

SPRE UN SPATIU FEROVIAR EUROPEAN INTEGRAT

Tara noastra, aflata in cursa ambitioasa pentru aderarea la Uniunea Europeana, este periodic tintita de tirul recomandarilor venite din partea oficialitatilor Uniunii Europene care ne urmaresc evolutia.

Romania se afla in fata unei duble provocari: ea trebuie sa parcurga etapele absolut necesare pentru a ajunge la stadiul in care se afla acum Uniunea Europeana si, in acelasi timp, sa fie la curent cu ceea ce se intampla in prezent si cu proiectele ce se deseneaza pentru urmatorii ani. Iar domeniul transporturilor este unul dintre cele mai active din punctul de vedere al transformarilor.

In septembrie 2001 era publicata, sub egida Comunitatii Europene, Cartea Alba - Politica europeana a transporturilor la orizontul anului 2010: ora alegerilor. Pentru tarile membre Uniunii Europene aceasta lucrare reprezinta in prezent documentul de baza in procesul dezvoltarii propriilor sisteme de transport. Pentru noi insa acestea sunt inca deziderate.

Astfel, in prefata acestui document se spune, intre altele, ca pentru ca o natiune sa fie competitiva din punct de vedere economic ea are nevoie de un sistem de transporturi bine pus la punct. De precizat ca la nivelul Uniunii Europene acest sector reprezinta circa 1.000 de miliarde de euro - suma care inseamna mai bine de 10% din produsul intern brut al Uniunii - si ofera locuri de munca unui numar de peste 10 milioane de persoane.

In principal, programul de actiune al Cartii Albe pentru transporturi prevede trei tipuri de masuri cu caracter general:

- crearea unui cadru de tarifare echitabil pentru toate modurile de transport;

- dezvoltarea retelelor transeuropene de transport; principala prioritate fiind calea ferata si marile proiecte feroviare;

- crearea spatiului feroviar european integrat.

In prima parte a anului 2002 Comunitatea Europeana a emis un nou pachet de recomandari, intitulat sugestiv Spre un spatiu feroviar european integrat, care aduce completari, explicatii si adnotari Cartii Albe.

In ultimii ani o mare parte a sistemului feroviar, mai ales in sectorul transporturilor de marfa, a continuat sa se degradeze: din 1970 pana in 1998 traficul de marfa a scazut de la 20% la 8%. Astazi se considera ca, prin punerea in functiune a tuturor capacitatilor feroviare neutilizate si putin poluante, calea ferata va deveni una dintre cheile luptei contra aglomerarilor care asfixiaza sectorul rutier de transporturi si, in acelasi timp, un important mijloc de protectie a mediului ambiant. De aceea, Cartea Alba a transporturilor vizeaza cu prioritate reechilibrarea modala si, mai ales, revitalizarea caii ferate. Iar prin noul pachet de recomandari este lansata o noua serie de masuri prin care statele Uniunii Europene sa progreseze rapid spre un spatiu feroviar european integrat.

Comisia Europeana, organismul care a creat Cartea Alba, inainteaza propunerea de a se completa in cel mai scurt timp regulile dupa care este reglementata functionarea sectorului feroviar prin cinci noi texte ce privesc intarirea securitatii, asigurarea interoperabilitatii si deschiderea pietei pentru transportul feroviar de marfuri. Mai concret, aceste cinci noi propuneri legislative sunt:

incheierea unui acord comun asupra securitatii feroviare - propunere de directiva;

completarea principiilor fundamentale de interoperabilitate - proiect de modificare a directivelor 48/96 si 16/2001;

crearea unui instrument de pilotaj eficient: Agentia Feroviara Europeana - proiect de reglementare;

completarea pietei interioare a serviciilor de transport feroviar de marfuri - proiect de modificare a Directivei nr. 440/91 de deschidere a pietei;

clarificarea rolului Comunitati Europene in relatie cu Organizatia Interguvernamentala pentru Transporturile Feroviare Internationale (OTIF) - recomandare de decizie catre Consiliu.

1. TRANSPUNEREA IN PRACTICA A "PACHETULUI INFRASTRUCTURA"

Cadrul legislativ creat de Cartea Alba a dat startul revitalizarii sectorului feroviar. Prin adoptarea directivelor 12/2001, 13/2001 si 14/2001 s-a format 'Pachetul infrastructura', intrat in vigoare la 15 martie 2001, ale carui prevederi trebuie transpuse in practica pana la 15 martie 200

Aceste directive au ca obiectiv clarificarea rolului si a responsabilitatilor "actorilor" din sistemul feroviar: societatile feroviare - insarcinate cu operatiunile de transport, gestionarii de infrastructura - insarcinati cu dezvoltarea infrastructurii si cu asigurarea accesului in conditii optime si adaptate realitatii, si, in final, organismele de control - insarcinate cu arbitrarea conflictelor posibil sa apara intre operatorii de transport si gestionarii de infrastructura feroviara.

Relatiile dintre acesti parteneri trebuie sa se inscrie intr-un cadru care sa asigure transparenta informatiei puse la dispozitia operatorilor, securitatea juridica a relatiilor contractuale si neutralitatea functiilor esentiale, care sunt: concesionarea licentelor intreprinderilor feroviare, alocarea capacitatilor infrastructurii si tarifarea utilizarii ei. Acestea sunt, de fapt, conditiile minimale ce permit operatorilor existenti sa-si dezvolte serviciile paneuropene, iar celor ce vor mai aparea, sa se lanseze in exploatarea serviciilor feroviare.

Relatiile financiare dintre diferitele activitati trebuie evidentiate printr-o separare contabila efectiva, care sa permita intreprinderilor feroviare sa inteleaga mai bine costurile operatiunilor lor si sa evite pe cat posibil subventiile. Aceasta clarificare a situatiei contabile este o cerinta fireasca a contribuabililor europeni, care vad ca 35 de miliarde de euro sunt "inghitite" anual de sistemul feroviar sub forma investitiilor in infrastructura si a compensarilor pentru serviciile publice. In toate aceste operatiuni, transparenta este, de fapt, o indatorire a societatilor feroviare respective.

Cadrul juridic este asigurat, pe de o parte, de reglementarile stipulate in directivele europene, pe care statele trebuie sa le transpuna in legislatia lor nationala, garantand in acelasi timp respectarea claritatii, si, pe de alta parte, prin respectarea regulilor concurentei comunitare, precum si a celor privind sprijinul acordat de stat societatilor feroviare.

Directiva nr. 12/2001 prevede, de asemenea, realizarea de catre Comunitate a unui sistem de observare permanenta a evolutiei sectorului feroviar transcontinental. Comisia Europeana a creat pentru aceasta bazele unui mecanism de supraveghere a pietei feroviare, care vizeaza urmarirea evolutiei statisticilor si a indicatorilor spre a permite detectarea rapida a tendintelor din acest sector. Elaborat in colaborare cu statele membre ale Uniunii Europene si cu toti "actorii" din sectorul feroviar, acesta constituie un instrument pretios pentru aprecierea vitezei de adaptare a sectorului feroviar la noua dimensiune europeana, care include si statele ce se pregatesc de aderare in perioada imediat urmatoare.

2. COMPLETAREA PRINCIPIILOR FUNDAMENTALE ALE INTEROPERABILITATII

In afara de realizarea unui cadru juridic precis in domeniul securitatii feroviare, construirea unui spatiu feroviar integrat face imperios necesara punerea in practica a interoperabilitatii, atat in domeniul marii viteze, cat si in cel al caii ferate conventionale.

Prin adoptarea Directivei nr. 96/48/CE din iulie 1996 a fost dat startul in elaborarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate (STI), elemente esentiale pentru asigurarea interoperabilitatii pe reteaua feroviara de mare viteza. In acelasi timp, incepea atunci o veritabila revolutie vizand armonizarea tehnica in sectorul feroviar, caracterizata prin abordarea unor noi metode de lucru menite sa conduca la realizarea unui echilibru intre toti factorii implicati in acest proces.

In acelasi timp, gestionarii de infrastructura, societatile feroviare si industria s-au reunit, au creat Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) si au inceput sa invete sa lucreze impreuna pentru finalizarea proiectului privind specificatiile tehnice de interoperabilitate.

Noile proceduri abordate si noile metode de lucru au prelungit timpul de realizare a acestor specificatii, care fusese initial estimat la trei ani: adoptarea lor era prevazuta pentru finalul lui 2001, cu data de intrare in vigoare spre mijlocul lui 2002. Un program de dezvoltare a normelor europene corespunzatoare a fost lansat in 1998 si este periodic racordat realitatilor.
In acest timp, reteaua feroviara europeana a continuat sa se dezvolte. Astfel, s-a ajuns la concluzia ca este mai mult decat necesara accelerarea procesului de interoperabilitate, cu deosebire in urmatoarele trei directii:

- imbunatatirea coordonarii investitiilor in proiectele transfrontaliere ale diferitelor state Uniunii Europene, prin cresterea rentabilitatii lor economice; in acest sens, a fost propusa in 2002, prin articolul 155(2) din Tratatul Comisiei Europene, o noua modalitate de coordonare;

- aplicarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate in cazul marilor lucrari de mentenanta si al lucrarilor importante de modernizare si extindere care privesc liniile de mare viteza si se afla in plina desfasurare;

- sustinerea financiara din bugetul retelelor transeuropene a finalizarii specificatiilor tehnice de interoperabilitate.

Directiva nr. 16/2001 asupra interoperabilitatii pe calea ferata conventionala instaureaza, ca si cea de la mare viteza, procedurile comunitare pentru pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate, ca si a regulilor comune pentru evaluarea conformarii la aceste specificatii.
Directiva impune adoptarea, intr-o perioada de trei ani, adica pana in 2004, a unei prime grupe de specificatii tehnice de interoperabilitate in urmatoarele directii:

- control-comanda la semnalizari;

- aplicatii telematice in transportul de marfuri;

- exploatarea si gestionarea traficului (inclusiv calificarea personalului pentru serviciile transfrontaliere);

- vagoane de marfa;

- poluarea sonora cauzata de materialul rulant si de infrastructura.

Pentru calea ferata conventionala se preconizeaza posibilitatea aparitiei unui numar mai mare de dificultati legate de adoptarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate, deoarece este vorba despre un sistem vechi si nu de unul aflat in mare parte in constructie, cum este cazul transportului de mare viteza.

Din aceasta cauza, diferentele tehnice si operationale sunt mult mai mari si mai numeroase, la acestea adaugandu-se si multitudinea si varietatea institutiilor implicate.

Acestea sunt motivele care au condus la decizia Comisiei Europene de a adopta in mod progresiv specificatiile tehnice de interoperabilitate, incepand cu acelea care pot avea cel mai bun randament socio-economic.
Dupa analiza tuturor schimbarilor la care este supus sistemul feroviar, s-a luat hotararea de a opera unele modificari in prevederile celor doua directive asupra interoperabilitatii feroviare (48/96 si 16/2001). Aceasta, si pentru a usura procesul de deschidere totala a retelei feroviare, nu numai a serviciilor feroviare de transport de marfa, asa cum preconizeaza decizia Uniunii Europene pentru perioada imediat urmatoare, proces ce implica obligatoriu implementarea interoperabilitatii pe intreaga retea feroviara europeana.

POZITIA COMUNITATII CAILOR FERATE EUROPENE FATA DE NOILE REGLEMENTARI EUROPENE

Dupa ce a analizat Cartea Alba a transporturilor si cel de-al doilea pachet feroviar, intitulat Spre un spatiu feroviar european integrat, Comunitatea Cailor Ferate Europene (CCFE) a emis, in martie 2002, un document cuprinzand pozitia sa oficiala asupra noilor proiecte comunitare.

In general, CCFE a dat o apreciere pozitiva obiectivelor prezentate in cel de-al doilea pachet feroviar; intelegand ca proiectele din Cartea Alba vizeaza promovarea transferului traficului spre calea ferata, in cadrul politic al unei dezvoltari durabile, CCFE impartaseste optiunea Comisiei Europene de revitalizare a sectorului feroviar (cu deosebire, a celui de marfa) si de favorizare a transportului intermodal. Totusi, considera ca masurile cuprinse in acest pachet nu reflecta foarte bine cursul lucrurilor. De pilda, in opinia specialistilor CCFE, este imperios necesar ca directiva-cadru transmodala asupra tarifarii sa fie efectiv elaborata si transpusa in practica, altfel obiectivele pachetului si cele ale Cartii Albe ar fi compromise. Se considera, de asemenea, nerealista acordarea unei importante excesive contributiei "noilor intreprinderi feroviare provenite din alte sectoare industriale" la cresterea traficului feroviar.

CCFE intelege necesitatea liberalizarii pietei transporturilor si a reglementarii concurentei, dar, in acelasi timp, considera ca adoptarea de caile ferate existente a unei abordari pur comerciale nu este cel mai bun lucru, deoarece nu se tine cont de conditiile comerciale si sociale in care societatile feroviare isi desfasoara activitatea.

Referitor la cele cinci propuneri legislative, CCFE a formulat o serie de amendamente si propuneri. Astfel, in ceea ce priveste crearea Agentiei Feroviare Europene (AFE), CCFE recunoaste ca o astfel de institutie este necesara si este conforma cu legislatia comunitara care prevede transferul responsabilitatilor in materie de reglementari dinspre autoritatile nationale spre cele comunitare, pentru a respecta principiile de subsidiaritate si de proportionalitate.

Agentia Feroviara Europeana, sustinuta prin lucrarile Asociatiei Europene pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF), va fi in masura sa asigure coerenta in domeniile securitatii si interoperabilitatii si sa produca normele tehnice care sa aduca armonizare, inovare si valoare, alaturi de un raport cost/beneficiu satisfacator.

Totusi, CCFE se arata preocupata de textul acestei reglementari, deoarece acesta nu asigura realizarea unei repartitii clare a responsabilitatilor intre noul organism, organismele nationale si profesionale feroviare deja existente in materie de reguli, de stabilire a normelor si de furnizare de servicii. Responsabilitatile juridice si economice ale deciziilor luate in fiecare dintre aceste domenii, la care se adauga si securitatea, trebuie definite in mod clar. Aceasta, deoarece crearea respectivei agentii ar putea conduce la o dublare a responsabilitatilor unor organisme nationale deja existente.

In ceea ce priveste cea de-a doua propunere legislativa, pe teme de securitate feroviara, CCFE sustine intentia Comunitatii Europene, aratand doar ca anumite probleme necesita o mai mare detaliere. Asa, de pilda, in ceea ce priveste garantarea dezvoltarii transportului intermodal, considera ca este important a se evita cresterea distantei dintre exigentele impuse transportului rutier si celui feroviar, deoarece s-ar putea prejudicia, la un moment dat, calea ferata. Definirea rolului, a competentelor si a responsabilitatilor gestionarilor de infrastructura este un alt punct important ce trebuie clarificat pentru a oferi sistemului coerenta ceruta in procesul general al securitatii feroviare.

Cea de-a treia propunere, referitoare la interoperabilitate si la modificarea directivelor 48/96 si 16/2001, a fost aprofundata de CCFE si prin propriile studii. Se considera ca prin realizarea interoperabilitatii se creeaza un element fundamental pentru revitalizarea transportului pe calea ferata. Experienta acumulata prin interoperabilitatea transportului de mare viteza poate oferi o buna orientare, extinderea interoperabilitatii pe toata reteaua feroviara a Uniunii Europene fiind sustinuta de toti factorii implicati.

Lucrarile intreprinse pentru punerea in practica a acestui obiectiv vor trebui insa executate pe o baza legislativa comuna, reprezentata in principal de noua directiva propusa. CCFE, alaturi de AIFE, va examina modificarile propuse si va formula comentarii detaliate asupra lor in cadrul luarilor de pozitie din urmatoarea perioada.

A patra propunere, privind relatiile Comunitatii Europene cu Organizatia Interguvernamentala pentru Transporturile Feroviare Internationale (OTIF), este privita ca o intentie de sustinere a dezvoltarii continue a activitatii desfasurate de caile ferate, precum si de reducere a birocratiei.

Propunerea de modificare a Directivei nr. 440/91, cea de-a cincea propunere legislativa a celui de-al doilea pachet feroviar, va fi, de asemenea, urmarita atent de CCFE. Diferentele constatate intre statele membre Uniunii Europene in materie de politici nationale si tipuri de finantare reprezinta tot atatea puncte divergente, ce vor ingreuna crearea unor norme general valabile.

De aceea, colaborarea Uniunii Europene cu diferitele organizatii profesionale continentale, asa cum sunt cele din domeniul transporturilor, nu poate fi decat incurajatoare pentru toate partile implicate, iar, in final, de rezultat vor beneficia contribuabilii, cetateni ai Uniunii Europene, in randul carora speram si noi sa ajungem intr-o buna zi.

4. ORIZONTURI FEROVIARE IN PERSPECTIVA ADERARII LA UNIUNEA EUROPEANA

Tendintele actuale ale activitatii feroviare in Romania si pe plan european arata ca si in viitor calea ferata va ramane principalul mijloc de transport pentru o mare parte a populatiei.

Profundele transformari din ultimii ani din viata politico-economica a tarii noastre nu puteau sa nu aiba ecou si in transportul feroviar, vizata fiind si suprastructura sa juridica, avand in vedere crearea unei economii de piata functionale, compatibile cu principiile, normele, mecanismele, institutiile si politicile Uniunii Europene.

Reteaua nationala de cai ferate a Romaniei asigura continuitatea sistemului european de transport feroviar si cele mai eficiente legaturi cu celelalte sisteme de transport din tarile Europei de Est, Asiei si Orientului Apropiat.

Extinderea si perfectionarea sistemului feroviar in toate tarile dezvoltate sunt motivate de avantajele de necontestat ale acestuia:

- comoditatea si confortul transportului - vagoanele de cale ferata ofera un spatiu generos si un confort sporit pentru calatoriile lungi, inclusiv posibilitati de dormit;

- siguranta circulatiei pe calea ferata - care se traduce in cel mai mic numar de accidentati la mia de calatori transportati;

- poluarea mediului redusa - volumul poluantilor emanati in atmosfera pe unitate transportata reprezinta numai 1/10 fata de celelalte moduri de transport;

- implicatie sociala pozitiva - tarifele practicate sunt printre cele mai accesibile pentru marea masa a populatiei;

- utilizarea optima a terenului - suprafata ocupata de o cale ferata dubla reprezinta numai 60% din cea necesara unui drum rutier cu doua benzi de circulatie;

- eficienta energetica superioara - consumul de energie pe unitatea de transport feroviar este de sase ori mai mic decat la autovehicule.
Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a derularii activitatilor de transport se afla permanent in atentia factorilor responsabili. Transporturile rutiere, in general, cele urbane, in special, au un impact negativ asupra ambientului, care tinde din ce in ce mai mult sa fie perceput ca atare si in Romania. Aceste consecinte negative - poluarea, zgomotul -, precum si riscurile unor accidente tehnologice majore fac ca transporturile feroviare sa fie apreciate mai mult.

Fata de aceasta situatie apare necesitatea elaborarii unei legi de orientare a transporturilor prin includerea unor dispozitii destinate limitarii in timp a efectelor negative asupra mediului, motiv pentru care ar trebui aplicate masuri ca:

- asigurarea stabilitatii preturilor biletelor de calatorie;

- folosirea mijloacelor de transport nepoluante;

- generalizarea transportului pe sine la nivel urban si interurban, precum si a celui fluvial, in detrimentul celui rutier, mult mai poluant.

Un rol important in acest sens il joaca guvernul, care a intervenit in diversificarea mijloacelor de finantare, recunoscand in mod juridic sectorului privat responsabilitatea asumarii cheltuielilor pentru infrastructura transporturilor. Atunci cand beneficiarii directi ai unui proiect de imbunatatire a serviciilor de transport isi aduc o contributie la realizarea lui, in bani sau in natura, ei se implica mai mult, ceea ce are ca efect cresterea eficientei proiectului.

Incepand cu anul 2001, au fost initiate cateva proiecte importante de restructurare si modernizare a transportului feroviar, care au ca scop reabilitarea principalelor magistrale de cale ferata si a transportului feroviar, in general, guvernul intelegand importanta acestui sector de activitate in dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele Uniunii Europene, realizandu-se progrese majore si semnificative in transpunerea si implementarea aquis-ului comunitar in domeniul transporturilor feroviare.

Uniunea Europeana a inceput a sprijini realizarea programelor de refacere a sistemului transcontinental de cai ferate, care fac parte dintre obiectivele sale majore. Incepand cu anul 2003, vor fi propuse o serie de masuri care vor permite transportului feroviar asigurarea unei mai mari credibilitati in ceea ce priveste regularitatea si punctualitatea circulatiei.
Va fi stabilita o retea feroviara destinata exclusiv transportului de marfuri, din punct de vedere comercial acordandu-se aceeasi importanta si transportului de calatori si celui de marfa. Se vor deschide circulatiei peste 50.000 de kilometri de linie apartinand retelei transeuropene de marfa, asigurandu-se o concurenta armonizata a serviciilor internationale de transport feroviar de marfa. Incepand cu anul 2008, va fi deschisa intreaga retea europeana de transport international de marfa, consecinta a hotararii Parlamentului European.

Prin aparitia noilor operatori de transport feroviar, care detin o puternica baza logistica si o mare forta de integrare modala, va creste competitivitatea acestui sector, incurajand la restructurare marile companii nationale, restructurare care va trebui sa cuprinda masuri pentru limitarea la maximum a impactului social. Pe distante mari, piata feroviara are potentialul de crestere cel mai promitator, dezvoltarea scontata si realizarea progresiva a unei retele transeuropene interoperabile fiind o necesitate imperativa. Motiv pentru care ar trebui ca la nivel national sa se tinda catre acest obiectiv, prin darea in functiune a unor linii noi, care vor permite preluarea unei parti a circulatiei de pe liniile clasice, precum si realizarea unui transport feroviar modern, capabil sa faca fata concurentei celorlalte moduri de transport.

Statele membre Uniunii Europene sunt libere sa acorde celorlalti operatori feroviari care nu sunt membri ai Uniunii Europene drepturi de acces mai intinse decat cele ale operatorilor feroviari care activeaza in transportul international combinat, pentru gruparile internationale ce realizeaza servicii de transport international de marfa in cadrul retelei transeuropene de transport feroviar de marfa. Folosirea acestor drepturi mai intinse de acces poate fi limitata doar la operatorii feroviari licentiati in statele membre, unde drepturile de acces de o natura similara sunt recunoscute, astfel incat aceasta limitare sa fie compatibila cu prevederile tratatului de infiintare a Comunitatii Europene.

Pentru a promova o gestionare eficienta a infrastructurii in interesul public, administratorilor de infrastructura trebuie sa li se acorde un statut independent fata de stat, precum si libertatea de a-si gera propriile afaceri, in timp ce statele membre ar trebui sa ia masurile necesare pentru dezvoltarea si utilizarea in siguranta a infrastructurii feroviare.

Articolul 3 al Directivei Consiliului Europei nr. 91/440/CEE, modificata prin Directiva 2001/12/CEE a Parlamentului European si a Consiliului Europei, din 26 februarie 2001, privind dezvoltarea sistemului feroviar comunitar, prevede: "gestionar de infrastructura - reprezinta orice organism sau operator responsabil in special de infiintarea si intretinerea infrastructurii feroviare. Aceasta notiune poate include si gestionarea sistemelor de control si siguranta a infrastructurii. Functiile gestionarului de infrastructura intr-o retea sau o parte a retelei pot fi alocate unor operatori sau organisme diferite".