 |
|
 |  |
|
|
| |
 | Afaceri | Agricultura | Economie | Management | Marketing | Protectia muncii |
| Transporturi |
ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE BUCURESTI
MANAGEMENTUL SERVICIILOR PUBLICE
SISTEMUL PUBLIC DE TRANSPORT
TRANSPORTUL URBAN IN BUCURESTI
Transportul de suprafata
RATB (Regia Autonoma de Transport Bucuresti) este principala companie de transport public de persoane din Bucuresti si Judetul Ilfov. Transportul de suprafata in Bucuresti este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport Bucuresti (RATB), si include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze, tramvaie si metrouri usoare. Reteaua RATB este printre cele mai dense din Europa, fiind a patra cea mai mare de pe continent si transportand 1,7 milioane de pasageri pe zi pe 101 de linii de autobuz, 20 de linii de troleibuz, 30 de linii de tramvai si 3 linii de metrou usor. In schimb, sistemul este deseori foarte incarcat, fiind frecvent utilizat. Ca si cu metroul, sistemul RATB trece printr-o faza de reinnoire, caracterizata prin convertirea liniilor de tramvai in linii de metrou usor, si achizitionarea vehiculelor noi, mai ales pentru autobuze.
Reteaua actuala a transportului public, gestionata de RATB serveste o arie metropolitana de 710 kmp, din care 228 kmp in zona urbana, cu o populatie de peste 2,3 milioane de locuitori si acopera orasul propriu-zis si 71 de localitati din judetul Ilfov, legate functional si structural cu orasul. Daca la inceputul anilor 1980 transportul public din Bucuresti, ajutat de metrou, in prezent pare ca tinde spre parametrii apropiati de normal, politica ulterioara, in acest domeniu, a distrus acest serviciu public, in perioada 1985-1989, intr-o stare de degradare tehnica extrema. Desi transportul de suprafata a inregistrat progrese vizibile dupa 1990 (principalul indicator al serviciului de transport public, care reuneste atat aspecte cantitative cat si calitative-oferta de locuri a inregistrat o evolutie favorabila si continua) cererea de transport inca depaseste cu 11-12% capacitatea de transport oferita de RATB. Deficitul de capacitate de transport determina aglomeratia in vehicule pe perioade lungi din zi, indeosebi in zona centrala. Serviciul satisface, in general, doar la limita nevoile de deplasare, fara pretentii deosebite de confort, dar cu un spor de civilizatie, aspect si siguranta pe liniile dotate ci autobuze si troleibuze noi si tramvaie modernizate. Deficitul de capacitate de transport are efecte nefavorabile nu numai asupra confortului calatoriei ci si asupra incasarilor si a solicitarii vehiculelor.
Obiectivul general al strategiei de dezvoltare a RATB il constituie acoperirea cererii de transport, actuala si de perspectiva, in conditii calitativ superioare si cu un buget de exploatare optimizat. Aceste performante sunt posibile numai prin investitii importante, dirijate spre proiecte de modernizare a infrastructurii si a vehiculelor, completate cu un sprijin legislativ si institutional adecvat. Se porneste de la ipoteza unei scaderi generale a cererii cu 1-3 % pe an, datorita cresterii in continuare a gradului de motorizare individuala, necompensata total de sporirea activitatii transportului public si de la obiectivul acoperirii acesteia in conditii superioare de confort maxim 6,5 calatori/mp, fata de actuala valoare de 8,5 calatori/mp.
Transportul subteran
Metroul bucurestean este administrat de METROREX, care spre deosebire de RATB este in subordinea Ministerului Transporturilor si are o lungime a liniilor de 154 km.. Tendinta insa, a transportului cu acest mijloc de transport deosebit de adecvat transportului urban prin excelenta nepoluant si rapid, a inregistrat o scadere a calatorilor transportati. Cauza scaderii numarului de calatori cu metroul se datoreaza in principal accesibilitatii liniilor de metrou peste nivelele de acces confortabil si satisfacator( 250 m respectiv 500m). O rezolvare ar fii cresterea numarului de statii de metrou, dificil insa de realizat. Alta cauza este scaderea drastica a angajatilor de pe platformele industriale (Pipera, Rebublica). Pierderea calatorilor transportati cu metroul s-a produs in favoarea transportului indeosebi cu autobuzele, dar si a tramvaielor si troleibuzelor, accesibilitatile acestor mijloace incadrandu-se in nivelele confortabile ori acceptabile fiind deseori preferate metroului.
In anul 1977 a fost infiintata "Intreprinderea de
Exploatare a Metroului" (I.E.M.B.) in subordinea Ministerului
Transporturilor - Departamentul Cailor Ferate, iar la data de 19 noiembrie a
fost pus in functie primul tronson de
metrou.
Prin HG
nr. 686/1991 I.E.M.B. se transforma in "Intreprinderea de Exploatare a Metroului
Bucuresti, METROREX", sub autoritatea Ministerului
Transporturilor, avand ca obiect de activitate principal "transportul de
persoane cu metroul pe reteaua de cai ferate subterane si supraterane, in
conditii de siguranta a circulatiei, pentrsatisfacerea interesului public,
social si de aparare civila". Totodata, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut
metroului "caracterul de monopol natural si strategic".
In baza hotararii
nr. 482/24.06.1999 publicata in Monitorul Oficial 293/1999 se schimba denumirea
societatii in "Societatea Comerciala de Transport cu Metroul Bucuresti -
METROREX S.A.".
Sistemul de transport cu metroul este monitorizat si coordonat permanent de un dispecerat central, care subordoneaza la randul lui alte cinci dispecerate de ramura.
Extinderea retelei de metrou Magistrala 4 Racorduri
In baza Decretului nr. 303/07.12.1989 au inceput concomitent lucrarile de constructie pe cele doua racorduri de metrou:
Racordul 1: Nicolae Grigorescu - Linia de Centura, in lungime de 4,75 Km si 4 statii (Nicolae Grigorescu 2- 1 Decembrie-Policolor-Linia de Centura).
Racordul 2: Gara de Nord - Laromet, in lungime de 6,1 Km si 6 statii (Gara de Nord 2, Basarab 2, Grivita, 1 Mai, Pajura, Bazilescu, Laromet.
Transportul aerian
Compania Nationala 'Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti' S.A este persoana juridica romana, cu sediul in Otopeni, judetul Ilfov.
In conformitate
cu prevederile H.G. 522/1998, dobandeste statul de companie nationala, prin
reorganizarea Regiei Autonome ' Aeroportul International
Bucuresti-Otopeni' (art.1).
Prin H.G. 527/2004, noua denumire este Compania Nationala 'Aeroportul
International Henri Coanda-Bucuresti' S.A.
C.N. AIHCB S.A. este societate comerciala pe actiuni, cu capital integral de stat, care se organizeaza si functioneaza pe baza de gestiune economica. Sursele de finantare se asigura din venituri proprii si, in completare, prin transferuri de la bugetul de stat, in conformitate cu dispozitiile legale in vigoare.
Compania Nationala 'Aeroportul International Henri Coanda-Bucuresti' S.A. are ca obiect principal de activitate efectuarea de prestatii, servicii, lucrari de exploatare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a bunurilor din patrimoniul sau, aflate in proprietate sau in concesiune, in vederea asigurarii conditiilor pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.
Recomandari de imbunatatire a sistemului de transport public
Mijloace:
Realizarea unui sistem integrat de transport public, bazat pe complementaritatea modurilor de transport actuale (inclusiv metroul)
Organizarea de statii multimodale, precum cea din zona Crangasi, cu scopul de a facilita si de a optimiza traficul stradal si pietonal din zona. Amplasamente necesare si posibile: Gara de Nord, Piata Pieptanari, Piata Presei Libere. Conditionari: realizarea unor astfel de amenajari depaseste competentele RATB datorita necesitatii de coordonare cu alti operatori (SNCFR si METROREX) si a implicatiilor de urbanism.
Integrarea tarifara-utilizarea unui titlu de transport de format nic pentru toate tipurile de vehicule, ale tuturor operatorilor. Aceasta facilitate trebuie sa depasesca orice delimitari administrative, de care calatorul nu este interesat
Obtinerea de facilitari de circulatie pentru transportul public: benzi rezervate, semaforizare preferentiala, sensuri unice;
Promovarea transportului public, in locul celui cu masina personala;
Sistem computerizat de evidenta in managementul traficului urban;
Numar mai mare de autobuze si troleibuze procurate;
Efecte:
Eficientizare prin coordonarea politicilor de stabilire si exploatare a traseelor, de amplasare a statiilor si de definire a planurilor de dezvoltare.
Imbunatatirea serviciului prestat, prin facilitati acordate pietei unice de transport public al orasului, indiferent de numarul, formade proprietate si de subordonarea operatorilor
Diminuarea cheltuielilor de exploatare
Cresterea vitezei de circulatie;
Cresterea atractivitatii transportului public.
ANALIZA SWOT A SERVICIULUI PUBLIC DE TRANSPORT BUCURESTEAN
Puncte forte:
Puncte slabe:
Infrastructura de transport degradata si in proces de degradare.
Insuficienta dotare a parcului auto aflat in exploatarea RATB cu vehicule dotate cu motoare care sa corespunda standardelor EURO.
Oportunitati:
managementul traficului, inclusiv sistemul de pozitionare globala a autovehiculelor RATB;
Amenintari:
SERVICIUL PUBLIC DE TRANSPORT DIN PRAGA
Sistemul public de transport din Praga este foarte bine dezvoltat, eficient si accesibil din toate colturile orasului. Locuitorii statelor din Europa de Vest ar fi surprinsi sa afle cat de ieftin este sa folosesti acest system de transport. Sistemul este bazat pe transportul subteran (metroul) si transportul de suprafata (tramvaie si autobuze). Se poate ajunge in orice parte a orasului cu unul dintre cele trei mijloace de transport mentionate.
Autobuzele sunt folosite pentru transportul in zonele mai greu accesibile ale orasului, in timp ce tramvaiele si metroul sunt recomandate a fi folosite in toate locurile centrale, acestea doua fiind si o varianta mai ecologica de transport, utilizandu-se energia electrica, emisiile de carbon in oras fiind astfel controlate.
Praga este o mare Capitala europeana si in privinta transportului in comun. In ultimii ani, avand parte de o puternica finantare din partea organismelor financiare europene, a reusit sa-si creeze un sistem de transport integrat, care, de la facilitatile Park &Ride pana la trenurile regionale, clasifica Praga pe unul dintre locurile fruntase in topul celor mai sigure orase din Europa, din punct de vedere al transporturilor publice.
Aria metropolitana a Capitalei Cehiei are 3.750 kilometri patrati. Distanta de
la granita administrativa a Pragai pana la centrul orasului este de zece
kilometri inspre nord, 18 kilometri inspre est, 14 inspre vest si 15 inspre
sud. Pe langa Praga, aria metropolitana de transport include o parte din
Regiunea Centrala a Boemiei, care inconjoara orasul, in special intreaga zona a
Pragai de Est, a celei de Vest si parti din districtele adiacente. Granitele
ariei metropolitane ajung la o raza de 40-50 kilometri din centrul orasului. In
regiune, Guvernul are doi reprezentanti, existand 319 municipalitati. Structura
organizationala este fixata pe sapte departamente: Departamentul de Afaceri si
supraveghere a Contractelor, cel al Supravegherii Traficului, cel al Economiei
Transportului, Departamentul Economiilor si Operatiunilor, al Planificarii
Transportului si Organizarii, Departamentul Dezvoltarii Sistemului si cel de
Informatici.
Organizatorul Regional pentru Transportul Integrat din Praga (ROPID) este
responsabil, dupa cum ii spune si numele, cu operatiunile de transport din aria
metropolitana a Capitalei Cehiei. Acestui organism i-au fost incredintate
crearea si dezvoltarea sistemelor de transport integrat. Rolul este unul
organizational si de control. Principalele sarcini ale companiei sunt:
elaborarea principiilor organizarii transportului public, propunerea
intelegerilor economice ale operatiunilor de transport integrat, propunerea
tarifelor si subventiilor in acest sistem de transport, elaborarea proiectului
regional de organizare a transportului public, si organizarea unui sistem
informational, comun, in cadrul activitatilor de transport integrat.
Principiile de baza ale functionarii ROPID se refera la organizarea unui sistem
de transport regional, uniform, bazat pe transportul pe sina, a unui sistem de
tarifare si de conditii contractuale la fel de uniforme, la stabilirea
relatiilor contractuale intre municipalitati, autoritatile de transport,
operatorii de transport si compania-mama,ROPID.
In septembrie 2003, 15
companii de transport operau pe 390 de linii. Sistemul integrat includea trei
linii de metrou, 33 linii de tramvai, 26 de rute de cale ferata, o linie de
funicular, 133 de linii de autobuz, suburbane, si 194 de linii pentru Praga.
Sistemul de transport public integrat, din Praga, se concentreaza pe regionale
de transport unite in zona transportului pe sina (cale ferata, metrou,
tramvai), pe capacitatea de a combina mijloacele de transport personale cu cele
publice, prin intermediul facilitatilor de tipul Park & Ride, pe un sistem
de ticketing comun, care da posibilitatea folosirii aceluiasi bilet pentru
toate tipurile de transport, inclusiv pentru plata parcarii, si pe crearea
conditiilor pentru o piata competitiva a transporturilor.
Revenind la facilitatile Park
& Ride, componenta esentiala in sistemul de transport integrat al Pragai,
acestea sunt in stransa corelare cu transportul public. Facilitatea consta
intr-un sistem de parcari aflate in puncte nodale ale orasului, in special, la
periferii, unde proprietarii de autoturisme isi lasa masinile, apeland, apoi,
la transportul public. In momentul de fata, aceste facilitati sunt vazute ca
fiind una dintre masurile obligatorii, pentru marile orase, de a evita
congestionarea traficului si poluarea. In momentul de fata, Praga are 15 astfel
facilitati, aflate toate in imediata vecinatate a statiilor de metrou. Biletele
folosite in comun cu sistemul P&R nu sunt disponibile in reteaua publica de
distributie. Ele sunt disponibile doar la ghiseele aflate in interiorul
parcarilor, fiind vandute impreuna cu un bilet de parcare.
Lungimea retelei de metrou este de 50 de kilometri, avand trei magistrale, 51
de statii, 292 de trenuri, un volum de calatori, pe an, de 35,5 milioane si un
singur operator de transport. Lungimea retelei de autobuze urbane este de 718
kilometri, cu 202 linii, peste o mie de vehicule, un volum de peste 65 de
milioane de calatori si sase operatori de transport. Reteaua de autobuze
suburbane are aproape un 1.500 kilometri, 130 de linii, 270 de vehicule, 13
operatori transportand aproape 16 milioane de calatori pe an. In fine, reteaua
de tramvai are o lungime de aproape 138 kilometri, doua linii, 606 statii, 708
vehicule, un singur operator transportand aproape 50 de milioane de calatori pe
an. Autoritatea ce reglementeaza activitatea de transport a metroului,
autobuzelor si tramvaiului este municipalitatea Pragai, fiind in subordinea
Guvernului. Autobuzele suburbane sunt subordonate unei companii ce-i reuneste
pe cei 16 operatori, ira caile ferate regionale sunt detinute de o companie de
stat, desprinsa din caile ferate nationale.
Desi nu este o experienta de calatorie atat de buna cat cea cu metroul, tramvaiele sunt unele dintre partile bune ale sistemului de transport in comun a orasului. Tramvaiele sunt rapide si destul de frecvente, dar partea cea mai buna este ca au un sistem foarte extensiv de linii si statii - aproape oriunde sunteti in Praga, puteti sa gasiti o statie de tramvai in imprejurimi. Tramvaiele au traseele pe marile bulevarde ale orasului si de obicei au statiile de oprire in dreptul statiilor de metrou, pentru a facilita astfel schimbarea mijloacelor de transport.
Autobuzul
Sistemul de autobuze in Praga este prea putin-folosit, fiindca majoritatea rutelor trec prin suburbii si periferii. Autobuzele nu sunt atat de frecvente ca tramvaiele, mai ales in week-end, iar statiile, in general, nu sunt de cea mai buna calitate si este ceva mai greu sa va descurcati cu orarul autobuzelor.
Puncte forte:
transport public de persoane ieftin;
posibilitatea cumpararii biletelor de transport si a abonamentelor de la aparate automate expuse in toate statiile mijloacelor de transport in comun sau de la conducatorii acestora ;
punctualitatea ridicata a intregului sistem de transport ;
existenta liniilor de noapte ;
evidentierea in fiecare statie de tramvai/autobuz a intregului traseu si a orarului de sosire a mijloacelor in statie;
transportul pe sine (metrou si tramvai) primeaza in fata celui a autobuzelor, ceea ce conduce la scaderea poluarii in oras;
Puncte slabe:
nu exista un singur sistem de tarifare pentru intreaga retea de transport urban; in cazul in care se doreste schimbarea metroului cu cea a tramvaiului, trebuie cumparat alt bilet.
Instructiunile de cumparare a biletelor de la tonomatele din statii nu au instructiuni in engleza, lucru ce conduce deseori la confuzii din partea multor turisti;
TRANSPORTUL URBAN IN VIENA
Viena se mandreste deja cu cea mai densa retea de transport in comun. Locuitorilor si turistilor din Viena le stau la dispozitie aproape 1000 de km de linii de transport public, iar oferta urmeaza sa fie extinsa. Scopul este acela de a transforma Viena intr-un punct atractiv de trecere sau de schimbare a mijloacelor de transport. Un al doilea obiectiv este acela de a crea in Viena un punct nodal al transportului de marfuri. In acelasi timp se urmareste adaptarea transportului public la cerintele clientilor, asa incat sa fie perfect accesibil tuturor pasagerilor, inclusiv persoanelor cu handicap.
Viena detine la ora actuala unul dintre cele mai moderne si indragite sisteme de transport public din Europa, care a evoluat de-a lungul timpului de la tramvaiele trase de cai la tramvaiele cu podea joasa si la trenul urban, de suprafata sau subteran.
La mijlocul secolului al 19-lea, Viena si suburbiile numarau 250.000 de locuitori. Transportul se desfasura cu ajutorul lecticilor si al trasurilor - sau se mergea pe jos. In 1857 s-a hotarat in cele din urma daramarea bastioanelor care inconjurau orasul, deschizand astfel calea dezvoltarii unui sistem de transport urban extins. Aceasta hotarare din 1857 se reflecta si in ziua de azi in structura orasului.
In locul campiilor din jurul zidului fortificat al orasului s-a construit asa-numita Ringstrabe, care este considerata si astazi o emblema a monarhiei austriece.
In 1864 Consiliul Municipal a aprobat functionarea de proba a tramvaiului tras de cai. Pe 4 octombrie 1865 au inceput in sfarsit sa circule primele tramvaie de acest gen, de la Biserica Votiv in directia Dornbach. Intre firmele care furnizau astfel de servicii s-a iscat un adevarat razboi al concurentei. Din acesta cauza, la care au mai contribuit si alte cateva nereguli, linia de tramvai a fost preluata de catre municipalitate. Acest moment a marcat intrarea intr-o noua era a tramvaiului la Viena. Introducerea electricitatii a fost incurajata din plin, iar sistemul de linii cu numere si litere folosit pe vremea aceea mai este utilizat inca si astazi.
Din punct de vedere al sigurantei functionarii si al rentabilitatii economice, tramvaiul s-a impus ca important mijloc de transport o data cu introducerea energiei electrice. Primul tramvai electric a circulat pe strazile Vienei pe 28 ianuarie 1887, pe linia actualei linii de tramvai 5. In urmatorii ani reteaua de tramvaie a fost rapid electrificata, asa incat ultimele tramvaie trase de cai au fost inlocuite de cele electrice in anul 1903. Tramvaiul este poreclit de vienezi "Bim", numele venind de la semnalul de avertizare pe care il emite.
Metroul
Hotararea de a construi o cale ferata urbana a fost luata in vara anului 1892, iar pe 9 mai 1898 s-a facut deja inaugurarea! Trenul urban era tras initial de locomotive cu abur.
Renumele de care s-a bucurat trenul urban se datoreaza in mare parte arhitecturii de o inalta calitate - planurile, de la construirea statiilor pana la cele mai mici detalii poarta semnatura biroului de arhitectura Otto Wagner. Ansamblul de constructii aferente caii ferate urbane, vechi de aproximativ 100 de ani, se intinde pe o distanta de 40 de km si se constituie astfel drept cel mai mare imobil din oras, fiind considerat in acelasi timp o adevarata mostenire culturala. In acest caz este insa vorba de o mostenire arhitectonica neconservata artificial, ci dimpotriva utilizata si astazi in scopul initial, si anume acela de componenta importanta a retelei de metrou din Viena.
Actualul metrou din Viena se bazeaza intr-o masura considerabila (linia M4 si o parte a liniei M6) pe vechiul tren orasenesc. E vorba de cale ferata pe care circulau trenuri trase de locomotive cu aburi.
1925 - in acest an, dupa incheierea procesului de electrificare a cailor ferate urbane, municipalitatea din Viena a repus in functiune trenul urban, ca mijloc de transport public; acesta functiona insa cu garnituri de tramvai
1976 - in acest an a circulat primul metrou (U-Bahn) in Viena, pe ruta dintre Heiligenstadt si Friedensbrücke. Initial acesta a fost dat in functiune doar de proba; ruta pe care circula insa noul metrou era utilizata inca din 1899.
Constructiile lui Wagner nu au fost apreciate mult timp la adevarata lor valoare; numeroase statii au fost daramate. Abia in cadrul proiectelor de revitalizare a liniilor preorasenesti si de restructurare a trenurilor de-a lungul centurii interioare a orasului (Gürtel) s-a incercat sa se pastreze o parte cat mai insemnata din vechile constructii. Statiile impresionante amplasate la inaltime au fost renovate cu multa grija.
O problema persista insa de pe atunci. Din cauza densitatii constructiilor si a traficului continuu de pe strazile inguste, nu s-au putut construi linii de tramvai care sa traverseze centrul orasului. Pana in ziua de azi acestea inconjoara centrul orasul pe asa-numita Ringstrabe, in timp ce in centru nu se poate circula la suprafata decat cu autobuzul.
MODERNIZARILE DIN ULTIMUL DECENIU
Pentru imbunatatirea transportului in comun au fost introduse sisteme de management computerizat al traficului, care include afisjul digital al orelor de plecare si sosire ale tramvaielor. In 1995 s-au introdus in Viena tramvaiele cu podea joasa, o noutate mondiala la acea vreme. Dupa o lunga perioada de probe, tramvaiele de acest gen au fost introduse definitiv in trafic si au fost perceptate ca o imbunatatire evidenta a comfortului pasagerilor. Aceste vagoane sunt vehicule cu podea joasa de 100%, numite ULF (Ultra Low Floor), podeaua avand cea mai mica inaltime existenta actualmente in constructia tramvaielor si anume 18 cm. In caz de nevoie podeaua poate cobori la urcarea in tramvai pana la nivelul de 10 cm.
DESCOPERITI VIENA CU "OLDTIMER TRAMWAY"
Perioada de glorie a tramvaiului in Viena poate fi retraita in Muzeul Tramvaiului; cele aproximativ 100 de exponate confera acestuia statutul de cel mai mare muzeu de acest gen la nivel mondial - nicaieri in lume nu exista o colectie atat de vasta de vehicule ale unui singur mijloc de transport. Cele aproximativ 100 de tramvaie pot fi vizitate de la mijlocul lunii mai pana la mijlocul lui octombrie. Perioadele de vizitare sunt sambata, duminica si la sarbatorile legale intre orele 9.00-16.00. La casa de bilete se pot achizitiona ca suvenir si cele mai indragite modele, carti si alte amintiri de acest gen. In unele zile se pot face si plimbari cu vechile tramvaie - o posibilitate unica de a descoperi Viena cu un "Oldtimer Tramway".
AUTOBUZUL
Autobuzul a fost folosit pentru prima oara pe 23 martie 1907. In primii ani a fost introdus in circulatie de proba. Abia dupa cel de-al doilea razboi mondial autobuzul s-a putut afirma ca mijloc de transport fiabil, ce venea in completarea liniilor de tramvai electrificate. Cu aceasta ocazie s-a inceput fabricarea de autobuze in serii mari, iar in zona de centru, unde nu exista nici astazi linii de tramvai, autobuzele au inceput sa circule pe tot mai multe rute, asa incat in 1924, o data cu cresterea considerabila a parcului de masini, municipalitatea s-a vazut obligata sa construiasca un atelier central special.
In 1936 autobuzele din Viena au trecut pe motorul Diesel si chiar multe din masinile construite inainte de 1936 au fost dotate in cursul urmatorilor ani cu motoare de acest gen, in locul celor care functionau pe benzina. Procesul de schimbare a motoarelor a fost intrerupt in timpul celui de-al doilea razboi mondial si din acest motiv a fost incheiat abia in 1953.
Urmarile razboiului au fost catastrofale pentru
transportul cu autobuze: din cele 130 de autobuze existente nici unul nu se mai
afla in stare de functionare. Repararea autobuzelor distruse sau avariate in
timpul razboiului a durat pana in anul 1953. Pentru a creste capacitatea
de transport a autobuzelor s-au introdus in trafic, in 1960, autobuzele
supraetajate (folosite pana in 1991), iar din 1963 autobuzele cu burduf.
Tot in 1963 transportul public a facut un pas major in directia protectiei
mediului: in acest an s-a inceput adaptarea autobuzelor si a statiilor de
benzina pentru gaz lichefiat. Autobuzele prevazute cu motor Diesel au fost
transformate, si echipate cu un dispozitiv care sa permita folosirea atat a
motorinei, cat si a gazului lichefiat. Pana in 1977, 300 de autobuze au fost
dotate cu acest dispozitiv, care sa permita folosirea celor doua tipuri de
carburanti.
Autobuzele construite dupa aceasta data au fost prevazute cu un motor special pe gaz. Acest gen de motor functioneaza cu gas lichefiat pur, deci fara adaos de motorina. Din 1988 autobuzele au fost dotate si cu un catalizator pentru gazele de esapament. Special pentru strazile stramte din centrul orasului a fost conceput asa-numitul "City-Bus". Aceste vehicule au fost utilizate intre 1977 si 1995, iar incepand cu 1992 au fost inlocuite cu autobuzele nepoluante "Midi".
Transportul cu autobuze este o ramura indispensabila a transportului in comun vienez. Cu cele 500 de autobuze, 60 de linii, rute care se intind pe o lungime totala de 360 de km si aproximativ 120 de milioane de calatori anual, regia de autobuze inregistreaza o constanta dezvoltare. Liniile nocturne, introduse in ultimii ani, si-au dovedit si ele din plin utilitatea.
TUNELE PENTRU TRAMVAIE
In 1957, dupa succesul inregistrat de tramvaiul subteran din Bruxelles, s-a hotarat in cele din urma aprobarea unui program de investitii pentru liniile ferate urbane publice. Astfel s-a inceput achizitionarea de vehicule moderne. Planurile pentru un sistem subteran de tramvaie, denumit in presa "Upflasttraba (tramvaiul de sub pavaj) s-au bucurat de noi impulsuri. S-a lucrat concomitent la mai multe variante, una din prioritatile principale fiind aceea de a realiza un sistem, care sa permita traversarea centrul orasului. In 1963 s-a definitivat un plan, care din perspectiva zilelor de azi, ar fi meritat sa fie realizat. Primele planuri au fost puse in practica, in trei etape. Primul pas a fost construirea de pasaje subterane in cazul intersectiilor cu trafic intens. Au fost construite statia subterana din Piata Südtirol si pasaje largi, care sa faca legatura dintre trenul urban rapid si tramvai. Statia poarta amprenta arhitecturii anilor '50. Urmatoarea constructie realizata a fost bucla de la Schottentor, denumita in limbaj popular "Jonasreindl".
Tunelul pentru tramvaiul subteran de sub linia 2 (care inconjoara orasul) si de sub centura interioara a Vienei a premers traseul viitoarei linii de metrou. Initial tunelul pentru linia 2 trebuia sa se intinda de la cladirea Secession pana la Teatrul Popular, insa pe parcursul lucrarilor s-a hotarat prelungirea tunelului.
In zona de sub centura interioara a Vienei s-a facut legatura dintre statia subterana din Piata Südtirol si un tunel destinat tramvaiului subteran. Urmatoarele proiecte de retele subterana au fost concepute din start pentru linia de metrou. Structura de baza a unei intersectii in centrul orasului a iesit insa din discutie.
Dupa 100 de ani de la intocmirea primelor proiecte, s-au inceput in cele din urma, in 1969, sub administratia primarului Bruno Marek, lucrarile la reteaua de metrou din Karlsplatz.
In 1976 a fost data in functiune prima linie de proba, pe ruta dintre Friedensbrücke si Heiligenstadt.
In data de 25 februarie 1978 intreaga Viena a sarbatorit deschiderea liniei de metrou dintre Karlsplatz si Reumannplatz (U1), parcursa in 6 minute.
Aproximativ in aceeasi perioada, s-au deschis pe aceeasi distanta si primele strazi pietonale, si anume Kärnten si Favoriten.
Inceputul anilor '80 a stat in Viena sub semnul metroului. Rand pe rand au fost deschise si date in functiune noi linii.
Daca linia U1 a fost prima linie construita special pentru metrou, fiind in acelasi timp si prima cale ferata care ajungea in centrul orasului, pentru realizarea liniei U4 a fost restructurata linia de tren urban dintre canalul Dunarii si raul Wien.
In 1982, o data cu deschiderea liniei U1 catre Kagran, s-au incheiat lucrarile la reteaua de baza a metroului.
In anii '90 au fost construite noi linii de metrou. Intr-o a doua etapa de constructii au fost terminate lucrarile la linia U3 (ce face legatura intre partea de est si cea de vest a orasului, traversand centrul orasului) si linia U6 (o prelungire a vechii linii de tren urban din zona centurii interioare a Vienei). Linia U6 functioneaza insa in continuare cu vehicule de tipul tramvaiului, in ultima vreme fiind introduse si tramvaie cu podea joasa (Ultra Low Floor).
LINIILE VIENEZE Transportul in comun din Viena reprezinta unul dintre cele mai atractive si sigure mijloace de transport public local din Europa, inregistrand un numar foarte mare de clienti multumiti de serviciile oferite. Cu un procent de piata de 34% din drumurile parcurse in Viena, Liniile Vieneze se claseaza pe primele pozitii in topul mondial, iar in Austria ocupa locul 1.
Gradul de multumire al clientilor a crescut de la 61% in 1993 la 82%. In schimb numarul celor nemultumiti de oferta mijloacelor de transport publice a scazut in Viena de la 31% (1993) la 12% in 2003. In decursul deceniilor, Liniile Vieneze a inregistrat o crestere a numarului de calatori, in ciuda boomului de autoturisme din ultimii ani. In 1992, 655 de milioane de calatori au folosit serviciile Liniilor Vieneze. In acest an s-a inregistrat pentru prima data o cifra mai mare decat in perioada interbelica, perioada in care nu existau decat putine alternative, tinand cont de faptul ca numarul autoturismelor era extrem de scazut. In 1995 numarul calatorilor a crescut la 687,5 milioane, iar in 1998, s-a depasit pentru prima oara cifra de 700 de milioane de calatori, inregistrandu-se un total de 704,2 milioane. Recordul a fost stabilit in 2001, cand 729,4 milioane de persoane au calatorit cu mijloacele de transport in comun. In urmatorii 2 ani s-a inregistrat o cifra constanta de aproximativ 720 de milioane de calatori. In 2004 s-a stabilit insa un nou record absolut- 735,3 milioane de calatorii facute cu mijloacele de transport in comun din Viena.
Cu un numar de 8000 de angajati, Liniile Vieneze reprezinta unul dintre cei mai mari angajatori din Viena.
In 2004 s-au facut investitii de aproximativ 410 milioane de euro, dintre care circa 277 de milioane au revenit noilor constructii din reteaua de metrou, ca prioritate fiind considerata prelungirea liniilor U1 si U2.
In 2005 cifra de investitii a crescut la 467 milioane de euro, dintre care 311 de milioane au fost repartizate pentru terminarea lucrarilor din sistemul de metrou, restul fiind folosite pentru modernizarea si innoirea parcului de masini si pentru alte lucrari de infrastructura (schimbarea sinelor, modernizarea instalatiilor de intretinere si a sistemului de management).
Importanta Liniilor Vieneze ca factor economic reiese din cifrele care dovedesc ca, pe baza investitiilor facute in 2005, au fost asigurate 9000 de locuri de munca in cadrul diferitelor firme, de la intreprinderi mici si mijlocii pana la firmele mari de constructii si concernele industriale.
Prelungirea liniilor U1 si U2 pana in Aspern este la ora actuala cel mai mare proiect de infrastructura din Viena, cu un volum de investitii de 1,2 miliarde euro, asigurand pana la terminarea lucrarilor, in 2009, 24.000 de locuri de munca.
CIRCULATIA CU BICICLETELE
Obiectivul urmarit este ca pana in 2010, 8% din circulatia Vienei sa se desfasoare pe bicicleta, in conditiile in care in 2005 procentajul era deja de 6%. Pana in 2008 se vor investi 30 de milioane de euro circulatia cu bicicleta; daca la inceputul anilor '90 pistele destinate bicicletelor se intindeau pe o distanta de 190 de km, in 2005 acestea au ajuns la o lungime de 1000 de km. Reteaua de piste pentru biciclete urmeaza sa fie eficientizata prin crearea de legaturi intre pistele deja existente, circulatia cu bicicleta devenind astfel mai atractiva.
"Citybike Viena", proiect initiat in 2003, a devenit deja o parte integranta a transportului public. Inchirierea gratuita a unei biciclete se face printr-o singura inregistrare cu un card de bancomat sau un card city-bike (folosit de multe ori si de turisti), direct la una dintre cele 48 de statii de acest gen, bicicleta putand fi apoi returnata la oricare dintre terminale. Pe cateva strazi cu sens unic se vor implementa conditii care sa permita bicicletelor sa mearga si in sens opus. Pe anumite portiuni se va ridica si restrictia care impune biciclistilor sa mearga doar pe pistele destinate lor. Serviciul online de organizare a circulatiei si a problemelor tehnice de trafic (MA 46) ofera tuturor pasionatilor de ciclism o privire de ansamblu asupra intregii retele de 1000 de km de piste de biciclete. Doar cu cateva click-uri pe mouse pot fi vizionate si printate toate drumurile destinate circulatiei cu bicicleta.
PUNCTE FORTE SI PUNCTE SLABE ALE TRANSPORTULUI VIENEZ
Puncte forte
Sistem foare bine dezvoltat al retelei de transport subteran (metrou). In capitala Austriei exista 6 linii de metrou, care acopera intreaga suprafata a orasului. Exista de asemenea si o linie expres care ajunge la aeroport si face legatura foarte buna intre acesta si principala gara a orasului (Wesbahnhof).
Orarul fiecarui mijloc de transport este afisat mereu in fiecare statie, astfel incat calatorul stie intotdeauna cand va veni urmatorul tramvai, autobuz sau metrou.
Pentru a facilita deplasarea mijloacelor de transport, multe dintre strazile Vienei sunt in sens unic, prevenind astfel blocajele si intarzierea mijloacelor de transport in comun.
In cea mai mare masura, sistemul vienez de transport urban de calatori este alcatuit din vehicule pe sine (tramvai si metrou), cu culoar unic de circulatie, deplasarea acestora nefiind ingreunata de ceilalti participanti la trafic.
Un alt avantaj al acestui sistem de transport urban este biletul unic de calatorie, care poate fi folosit pe oricare dintre mijloacele de transport din oras, timp de 90 de minute, avand dreptul la oricate schimbari de tramvai, autobuz sau metrou in timpul respectiv.
Mai trebuie mentionat faptul ca in fiecare statie exista un afisaj care indica minutele pana pana la sosirea urmatorului mijloc de transport, astfel incat calatorul stie cat mai are de asteptat.
Acest serviciu de transport este eficient si pentru persoanele cu dezabilitati, deoarece in fiecare statie care necesita urcarea sau coborarea unor scari pentru a schimba mijlocul de transport sau a parasi platforma, exista lifturi care te conduc la nivelul dorit.
Introducerea sistemului computerizat de management al traficului;
Existenta linilor de transport care circula si pe perioada noptii, facilitand astfel deplasarea cetatenilor in orice moment al zilei.
Puncte slabe:
Unele garnituri de metrou si tramvai sunt invechite;
Datorita traficului pietonal intens, in centrul orasului lipsesc cu desavarsire liniile de tramvai;
Bibliografie:
www.metrorex.ro
https://www.wien.gv.at/index/verkehr.htm
https://www.wienerlinien.at/
www.prague-tourist-information.com
www.club-feroviar.ro
www.myczechrepublic.com
Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate
