 |
|
 |  |
|
|
| |
 | Aeronautica | Comunicatii | Constructii | Electronica | Navigatie | Pompieri |
| Tehnica mecanica |
Asigurarea maritima
Asigurarea maritima este cea mai veche forma de asigurare si pentru cateva secole a fost singura forma de asigurare. Izvoarele istorice plaseaza inceputul asigurarii maritime in Italia in prima parte a secolului al XIII -lea de unde s-a imprastiat incet, dar sigur, in alte zone ale Europei, fiind atestata documentar pentru prima data, in Anglia, in 1547. Asiguratorii erau comercianti sau chiar armatori care, in schimbul unei sume de bani, se obligau sa plateasca o parte din paguba suferita de proprietarul marfurilor sau navei in cazul in care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marfa cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul marfurilor trebuia sa gaseasca un numar de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea si uzual acestia acceptau sa acopere 50 sau 100 de Lire. In cazul in care marfa se pierdea proprietarul marfurilor trebuia sa gasesca persoanele care au subscris si sa-si recupereze de la acestia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat sa o plateasca.
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gasit a
devenit mult mai confortabil ca acestia sa se intalneasca intr-un anumit loc si
astfel sa poata fi si gasiti cu usurinta. In anul 1566 a fost construita, in
Londra, o bursa (Royal Exchange) dupa modelul bursei din
1 Aparitia, dezvoltarea si decaderea Lloyd's
In perioda regelui Charles al II - lea numarul cafenelelor a sporit continuu, in Londra, ajungand in 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientela specializata, una dintre ele fiind Lloyd's Coffee House condusa de catre Eduard Lloyd, un barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea si puterea sa financiara. Inca de la inceput el s-a orientat catre domeniul maritim profitand si de faptul ca in numai 28 de ani numarul de nave din flota engleza s-a dublat.
In 1691, Lloyd's Coffee House s-a mutat pe strada
In 1734 a inceput sa se publice un nou ziar intitulat Lloyd's List, ziar in care majoritatea informatiilor erau furnizate de numerosii corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie mentionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in care se desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care ti-l da o reputatie solida si de aceea a incurajat asocierea subscriitorilor in cafeneaua sa, a amenajat un "rostroom" intr-un colt al cafenelei sale, de unde un baiat, numit "The Kidney", anunta clientii despre evenimentele importante din lume si despre scufundarea navelor.
Asigurarea maritima nu era chiar un domeniu foarte profitabil in acea perioada, in 1693 au fost inregistrate pierderi fara precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate intr-un convoi si aceste pierderi au condus multi asiguratori la faliment. Cativa ani mai tarziu odata cu pierderea unei nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat doua nume pe care le-a trecut pe polita de asigurare. Aceste practici incorecte si falimentul unor asiguratori a condus, in ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comerciantilor, la infintarea in 1720 a doua companii de asigurare London Assurance si Royal Exchange Assurance si la interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurari, insa s-a renuntat in scurt timp la aceasta procedura.
2 Modalitatea de efectuare a asigurarii
Cu toate ca nu
exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului
implicat si enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim,
fac din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent. Cu timpul s-au stabilit
citeva centre importante pe care se efectuaza asigurari complexe, dintre
acestea piata londoneza este cea mai importanta, ea fiind urmata de pietele din
Un contract de asigurare maritima este acela prin care asiguratorul compenseaza pe asigurat, in maniera si proportiile care au fost stabilite, impotriva pierderilor ce rezulta din expeditia maritima ca urmare a unor pericole ale marii. In categoria pericolelor marii pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile, razboaiele, actinule de piraterie, furturile, sechestrele, diverse restrictii, aruncarea peste bord a marfii sau instalatiilor de pe punte si alte pericole de acelasi fel sau specificate expres in polita de asigurare.
Fiecare expeditie maritima legala, poate fi subiect al unui contract de asigurare maritima si in plus, pentru nava si marfa asigurata, legea permite ca profiturile, navlurile, comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin expeditia maritima, sa fie acoperite prin asigurare. Este permisa intrarea intr-un contract de asigurare maritima numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculatiilor asupra rezultatului unui voiaj, practica ce face ca toate contractele de asigurare maritima incheiate fara a avea un interes asigurabil, sa fie nule si ilegale.
Piata este caracterizata prin folosirea brokerilor, caror principala preocupare este a aceea de a gasi cea mai buna acoperire a riscurilor clientilor lor. Atunci cand un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reinoiasca asigurarea, sau cand un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sau sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste o ''nota'', aceasta este un document ce furnizeaza o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizare riscului in spatiu si timp, valoarea obiectului si alte informatii relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta primeste: ---o cotatie a primei de asigurare; ---procentul de risc pe care asiguratorul este pregatit sa-l acopere.
Daca, asa cum se intampla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent din risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea notei catre alti asiguratori, care vor evalua riscul, in conditiile primei si procentului acceptat de primul asigurator, inainte de a face propriile lor propuneri.
Procedind astfel, riscul se imparte intre mai multi asiguratori, iar la o eventuala pierdere a bunului asigurat vor participa mai multi asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi rapanditi in principalele centre de asigurari ale lumii.
In momentul in care brokerul a reusit plasarea intregului risc, el trimite o nota clientului sau, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmare si pregateste documentatia pentru finalizarea tranzactiei. Contractul de asigurare este incheiat intre cele doua parti contractante: asiguratorul (cel are preia riscul) si asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul marfurilor). Brokerul de asigurare maritima este intermediarul profesionist si el nu este parte a contractului de asigurare ci doar actioneaza ca agent al asiguratului.
Asu cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apeleaza la asiguratori. Acestia pot fi: ---companii de asigurare; ---sindicate Lloyd's.
Compania de Asigurare
O companie de asigurare lucreza cu garantia data de rezervele posedate si de bunul renume castigat pe piata intenationala. O companie de asigurari isi realizeaza si mentine stabilitatea financiara prin investirea rezervelor in diverse alte domenii de activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar in domeniul maritim prin participari la capitalul social al diverselor companii de navigatie.
Sindicatul Lloyd's
Corporatia Lloyd este o societate recunoscuta, printr-o lege a parlamentului britanic, in 1871 si are aproximativ 33500 de membrii impartiti in 376 de sindicate. Sindicatul Lloyd's este o structura ale carei resurse provin de la persoanele care formeaza sindicatul, acestea raspund cu intreaga lor avere pentru plata despagubirilor asiguratilor. Sindicatele tranzactioneaza asigurari in contul si pe riscul lor, membrii sindicatului avand o raspundere nelimitata pentru plata despagubirilor. Pentru a realiza afaceri, fiecare sindicat numeste un reprezentant pentru a tranzactiona afaceri in numele sindicatului. Aceasta metoda este convenabila pentru derularea afacerilor sindicatelor si nu scuteste nici un membru al sindicatului de obligatiile lui legale si financiare. Se considera ca acesta efectueza tranzactia in numele sau si este legal raspunzator, cu intreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigurari, sunt desemnate de catre Comitetul Lloyd's dupa ce au trecut printr-o examinare stricta a pozitiei lor financiare personale. In momentul in care este acceptat ca membru, acesta trebuie sa depuna o garantie pe care Comitetul Lloyd o considera necesara si in functie de marimea careia cel ales are dreptul sa efectueze tranzactii.
Avand in vedere ca este aprope imposibil ca toate ligiile sa fie rezolvate in anul in care se produc pe piata Lloyd's se foloseste ''metoda celor trei ani'', conform careia conturile de profit si pierdere ale sindicatelor raman deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca in fiecare an sindicatele sa prezinte toate conturile spre audit financiar, scopul acestei operatiuni fiind acela de a evalua profiturile si pierderile anuale ale asiguratorilor si a se stabili astfle solvabilitatea fiecarui sindicat. Daca in opinia auditorilor sindicatul este insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a acoperii toate obligatiile asumate, acesta trebuie sa-si imbunatateasca situatia financiara pana la un anumit standard acceptabil sau sa se retraga din activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd's care, cu toate ca nu se implica efectiv in activitatea de asigurari, furnizeaza sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate.
Asigurarea retinuta (captive insurance)
Unele companii, ce au in proprietate multe nave sau transporta mari cantitati de marfa, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul caruia cea mai mare parte a primelor sunt rentinute in interirul grupului de firme. Aceste companii infiinteaza sau participa in mod semnificativ la infiintarea unor companii de asigurare prin intermediul carara isi plaseaza riscurile. Riscul este trecut in sarcina companiei de asigurare ca si cum aceasta ar fi o companie independenta, in realitate aceasta este cumva o metoda se autoasigurare. Avantajele unei companii ce foloseste o companie de asigurari in acest fel sunt: ?? compania de asigurari are o retea stabila de agenti in toata lumea prin intermediul carara se urmaresc mai bine pagubele suferite; ?? documentele emise sunt similare cu ale oricarei alte companii de asigurare; ?? compania de asigurari poate depune garantii in ceea ce priveste avaria comuna.
Lipsa asigurarii (No Insurance)
Avand in vedere ca nu exista obligatii legale in ceea ce priveste efectuare asigurarii, cu exceptia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate sa aiba asigurare impotriva poluarii, destul de multe companii de navigatie sau transportatori de marfuri aleg sa nu incheie asigurari. Pentru armatori cea mai frecventa motivatie este a aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie sa le plateasca pentru o nava foarte veche, iar pentru comercianti este aceea ca ei considera suficienta protectia oferita de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
3 Pierderea sau avaria
Numai daca polita de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este raspunzator pentru neglijenta voita a asiguratului, insa el este raspunzator pentru orice pierdere cauzata de un pericol asigurat, chiar daca pierderea se datoreaza neglijentei sau greselii comandantului sau echipajului.
O pierdere poate fi: ---pierdere partiala (partial loss); ---pierdere totala reala (actual total loss); ---pierdere totala prezumata sau prin interpretare ( constructive total loss).
Pierderea partiala este orice pierdere alta decat o pierdere totala. Se considera ca este vorba de o pierdere partiala, atunci cand daunele produse de un risc asigurat la nava sau la marfa nu sunt atat de mari incat bunurile respective sa fie considerate pierdere totala.
O nava este considerata pierdere totala reala, atunci cand este complet distrusa, este atat de grav avariata incat nu mai poate fi reparata sau daca nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea totala a unei nave poate fi provocata de scufundare, distrugere prin incendiu sau disparitia fara urme pe mare. In ceea ce priveste marfa se considera ca aceasta este o pierdere totala ca urmare a scufundarii navei sau a incendiului, deteriorarii complete sau inntr-o asemenea masura incat din punct de vedere comercial ea sa nu mai poata fi valorificata ca marfa.
Pierderea totala prezumata sau prin interpretare, se caracterizeaza prin aceea ca nava exista si poate fi salvata si reparata, dar ea este atat de grav avariata incat operatiunile de salvare si reparatile, daca s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depatesc valoarea asigurata a navei. Se poate considera ca este vorba de o pierdere totala prin interpretare in urmatoarele cazuri: ---nava este abandonata in mod deliberat deoarece pierderea ei totala reala pare inevitabila; ---nava nu poate fi salvata de la o pierdere totala reala fara cheltuieli care ar depasi valoarea ei de asigurare sau in cazul in care aceasta este subevaluata, valoarea ei comerciala; ---atunci cand nava este atat de avariata incat costul reparatiilor ar depasi valoarea navei dupa reparatie.
In practica se foloseste o clauza prin care i se da dreptul asiguratului sa considere o nava ca fiind o pierdere totala prin interpretare daca valoarea reparatiilor depaseste trei patrimii din valoarea reala a navei sau din valoarea de asigurare a navei. In acest caz asiguratul are posibilitatea sa opteze pentru una din urmatoarele doua solutii: ---sa considere pierderea ca fiind o avarie partiala si sa pastreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de despagubire o suma egala cu valoarea estimata a pagubei; ---sa abandoneze nava asiguratorilor, ca si cum ar fi o pierdere totala reala si sa primeasca, drept despagubire valoarea asigurata.
4 Principiile asigurarii maritime
In asigurarea maritima se aplica o serie de reguli si principii, pe care cei implicati trebuie sa le inteleaga. Unele dintre aceste principii au primit nume in functie de problemele pe care le clarifica.
Principiul interesului asigurabil
Pentru a beneficia de protectia unei polite de asigurare maritima, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoana are un interes asigurabil daca este interesata de rezultatul unei expeditii maritime, in sensul ca are beneficii, in cazul in care marfurile sosesc in siguranta, sau are prejudicii, prin pierderea sau avarierea marfurilor.
Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modalitati de aceeasi proprietate. Spre exemplu in cazul unui transport de marfuri pe mare: ---proprietarul marfi doreste sa o asigure impotriva pierderii/avarierii; ---armatorul are un interes asigurabil in navlul pe care il dobandeste transportand marfa; -expeditorul marfi se poate asigura impotriva riscurilor neproducerii/nelivrarii la timp a marfurilor.
Nu este necesar ca asiguratul sa demonstreze ca are un interes asigurabil in momentul efectuarii asigurarii, el trebuie doar sa se astepte la dobandiarea unui interes. Absenta unei asemenea perspective face ca polita nula, mai mult asiguratul trebuie sa dobandeasca interesul asigurabil inainte de momentul pierderii.
In cazul asigurarilor maritime se prevede ca orice polita de asigurare fara un interes asigurabil este nula, insa nu se interzice in mod expres incheierea unor astfel de contracte. Astfel, polita fara interes asigurabil sau polita de onoare ( Policy Proof of Interest) este o polita intocmita fara a exista un interes asigurabil la momentul respectiv. Acest tip de polite reprezinta, si in perioada actuala, o necesite comerciala deoarece exista situatii in care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil. De exemplu se poate incheia o polita de asigurare impotriva cresterii taxelor vamale sau impotriva introducerii unor taxe noi.
Principiul maximei bune credinte
Contractul de asigurare maritima este bazat pe pe maxima incredere a participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una dintre parti, contractul poate fi anulat de catre cealalta parte. Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ce poate produce efecte in asigurare daca stie ca bunul respectiv s-a pierdut deja, in mod similar un asigurtor nu poate accepta prima de asigurare daca ttie ca expeditia maritima s-a efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa nu cunoasca rezultatul final al expeditiei. Maxima buna credinta cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, sa fie transmise asiguratorilor inainte de intocmireai politei. La fel, exista o obligatia asiguratorilor de a se asigura ca au fost instiintati imediat de orice fapt care s-ar produce sau s-ar putea descoperi dupa efectuarea asigurarii. Orice astfel de descoperire ulterioara poate conduce la o prima suplimentara, mai ales daca riscul a crescut. Aceasta solutie este preferabila situatiei in care polita ar fi declarata nula pentru omiterea declararii unui fapt relevant.
Principiul despagubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire (compensare pentru pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietatii avariate daca aceasta este datorata pericolelor specificate in polita Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarii se numeste marimea despagubirii. Conform principiului despagubirii este asiguratul nu trebuie sa afle intr-o pozitie inferioara sau superiora, din punct de vedere material sau financiar, aceleia in care se afla inainte de pierderea produsa.
Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in sensul ca este unanim acceptata "inlocuirea cu nou". Aceasta permite asiguratului sa asigure o proprietate, care este importanta in desfasurarea activitatii sale, la valoarea de inlocuire cu una noua si nu la valoarea de piata. Multi armatori au adoptat aceasta varianta, in functie de evolutia pietei navlurilor si a pietei constructiilor de nave. Cu toate ca aceasta pare o incalcare a principiului despagubirii, trebuie precizat ca asiguratul va plati prime de asigurare mai ridicate decat in cazul asigurarii navei la valoarea de piata.
Principiul subrogarii
Dupa despagubirea asiguratului, asiguratorul este indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi, in numele asiguratului de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si in continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere sumele recuperate, pana la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.
Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti, pana la nivelul despagubirii acordata asiguratului, dar asiguratorul nu este indreptatit sa primeasca mai mult decat a platit asiguratului in conformitate cu polita.
Principiul prudentei neasiguratului
In fiecare moment, se cere asiguratului sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului, iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat.
Fapte anulatoare
In aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele: nedeclarari, expeditii ilegale, greseala sau complicitatea armatorului, garantii exprese.
---nedeclarari, se considera ca armatorul este in culpa, daca nu ii anunta pe asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei in
zone interzise sau in zone de razboi;
---expeditia ilegala - trebuie inteleasa in limitele legislatiei maritime internationale, si din acest punct de vedere se considera ilegale: -comertul cu armament; -traficul de droguri; -transportul produselor interzise; -pirateria;
---greseala si complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obtine despagubiri daca, in mod constient: -accepta o expeditie ilegala; -trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate; -are ofiteri fara brevete corespunzatoare; -nu are hartile de navigatie corectate nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.
---Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare, doua exemple ar putea fi urmatoarele: -garantat a naviga in convoi; -garantat ca toate cutiile vor fi marcate printr-un cod de catre producatori pentru verificarea datei de expirare
In primul caz daca nava nu a navigat in convoi si se pierde datorita unei furtuni, se considera ca au fost incalcate conditiile de asigurare si asiguratorii nu mai sunt responsabili chiar si in situatia in care cauza pierderii nu are legatura cu garantia expresa.
In cel de-al doilea caz o parte din conserve au ajuns nemarcate la destinatie si cumparatorii au fost nevoiti sa le vanda pe cele marcate la un pret redus, iar pe cele nemarcate sa le distruga si in aceste conditii au solicitat despagubiri de la asiguratori care nu au putut fi tinuti responsabili datorita faptului ca acea garantie se referea la intreg lotul si nu doar la o parte din acest lot.
Omiterea respectarii unei garantii ii exonereaza pe asiguratori de orice responsabilitate de la data incalcarii garantiei. Asiguratorii nu sunt absolviti de raspunderea contractuala pentru pierderile produse inainte de data incalcarii garantiei.
5 Asigurarea cargo
Proprietarul unei marfi decide sa efectueze o asigurare deoarece se asteapta, ca in situatia in care marfa este avariata sau pierduta datorita unui pericol asigurat, sa fie despagubit. Perioada acoperita de asigurare nu se rezuma doar la transportul maritim, ea se extinde si la transportul marfii de la fabrica producatorului pana la destinatia finala. Pentru asigurarea marfii s-au conceput seturi de clauze spefice diferitelor categorii de produse ce se transporta pe mare, tinandu-se seama de particularitatile acestora, si astfel avem clauze speficice pentru: alimente congelate, carne congelata, carbuni, petrol, cauciuc, iuta, etc. Toate aceste seturi de clauze sunt de fapt variatii ale celor trei tipuri de seturi de clauze fundamentale (A, B, C) folosite in asigurarea marfurilor. Singurele diferente dintre aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la riscurile acoperite.
Setul de clauze A acopera, cu unele exceptii, toate riscurile.
Setul de clauze B acopera doar pierderile cauzate de: -incendiu sau explozie; -esuarea, scufundare sau explozia navei; -rasturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru; -coliziunea sau contactul navei; -descarcarea marfii intr-un port de refugiu; -cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet; -sacrificiul in avaria comuna; -aruncarea peste bord sau luarea de valuri; -intrarea apei de mare, da lac sau de rau in nava; -pierderile provocate pe durata incarcarii si descarcarii din nava; -cheltuielile si contributiile la avaria comuna si cheltuielile de salvare; -raspunderea proprietarului marfii pe baza "both to blame collision clause".
Setul de clauze C acopera urmatoarele riscuri: -incendiu sau explozie; -esuarea, scufundare sau explozia navei; -rasturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru; -coliziunea sau contactul navei; -descarcarea marfii intr-un port de refugiu; -sacrificiul in avaria comuna; -aruncarea peste bord sau luarea de valuri; -cheltuielile si contributiile la avaria comuna si cheltuielile de salvare; -raspunderea proprietarului marfii pe baza "both to blame collision clause".
Asigurarile incheiate in una din conditiile "A", "B" sau "C" nu acopera pierderea, avaria sau cheltuiala rezultand sau provocata de: -comportamentul voit necorespunzator al asiguratului; -scurgerea normala, pierderea uzuala in greutate si volum sau uzura normala a bunului asigurat; -ambalarea si pregarirea insuficienta sau necorespunzatoare a bunului asigurat; -viciul propriu sau natura bunului asigurat; -insolvabilitatea sau neindeplinirea obligatiilor financiare de catre proprietarii, administratorii, navlositorii sau operatorii navei; -contaminarea radioactiva; -lipsa bunei stari de navigabilitate a navei -razboi -greve, insurectii si tulburari civile
Ultimele doua riscuri pot fi subiect al unor asigurari suplimentare "asigurarea impotriva riscului de razboi" si "asigurarea impotriva riscului de greve".
In general se obisnuieste ca asigurarea sa se incheie inainte ca marfurile sa paraseasca fabrica exportatorului, insa exista si situatii in care, companiile mari, ce au transporturi frecvente, declara marfurile transportate dupa ce au fost deja transportate. Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt: - cele in care declararea marfii se face in avans; - cele in care declararile sunt facute ulterior.
Declararea in avans (Declaration in Advance)
Este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare in mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura incarcare sau anumite aranjamente pentru a incarca o marfa, de exemplu: in prima zi a lunii, timp de 3 luni.
Portul de incarcare, destinatia, cantitatea precum si valoarea marfii sunt cunoscute. Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de incarcare la o companie de transport reputabila si ca urmare comerciantul stie la ce riscuri este supus transportul si pe care doreste sa le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prima de asigurare pentru fiecare transport sau pentru toate cele 3 loturi si dupa ce incaseaza prima de asigurare emit polita de asigurare. Numarul de polite (una sau trei) depinde de aranjamentele financiare ale comerciantului.
Declaratia ulterioara
Aceasta este o metoda de acoperire deschisa care se foloseste in general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri in mod frecvent. Printr-o ''acoperire deschisa'' (''open cover''), asiguratorii accepta sa acopere toate marfurile asiguratului care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectand termenii din polita si convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul sa declare toate marfurile ce au fost transportate pe riscul sau, indiferent daca marfa a ajuns sau nu in siguranta la destinatie. In aceste polite se aplici principiul ''maximei bune credinte'', asiguratorii dorind sa cunoasca daca negociaza cu o firma serioasa inainte de a incheia asemenea intelegeri.
Despagubirea
Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor de un eveniment (risc) cuprins in asigurare insumeaza atat prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor, cat si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea lor dupa eveniment, precum si cheltuielile de reconditionare a bunurilor avariate.
Marimea despagubirii se determina in functie de urmatoarele elemente care, dupa caz:
? ? se aduna: -valoarea bunurilor distruse in intregime; -volumul cheltuielilor de reconditionare a bunurilor avariate partial; -volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor si de pastrare a celor ramase.
? ? se scad: -valoarea recuperarilor ce pot fi valorificate; -fransiza, potrivit conditiilor de asigurare.
Asigurarea bunurilor in timpul transportului se incheie pe principiul proportionalitatii. Ca urmare, intre despagubire si avarie poate sa fie un raport de egalitate sau despagubirea poate sa fie mai mica decat avaria, atunci cand marfa a fost asigurata la o valoare mai mica decat cea reala. Pentru acordarea despagubirii, avaria trebuie sa fie constatata, stabilindu-se cauzele si marimea acesteia. De regula, constatarea daunelor se face prin ''comisarii de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezinta asiguratorul la locul unde se constata avaria.
Comisarii de avarie au obligatia de a stabili marimea si cauzele avariilor si sa ia masurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. In caz de necesitate, comisarii de avarie pot recurge la ajutorul expertilor. Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie intocmeste un raport de expertiza, denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), in care se mentioneaza atat detaliile transportului, cat si cauza si marimea pierderilor.
In cazul in care pentru avarie este raspunzator carausul, constatarea se face in contradictoriu cu acesta, intocmindu-se documentele corespunzatoare si anume ''out turn report'' in cazul transporturilor maritime. Pretentiile pentru despagubire se justifica prin documentul de constatare a avariei, iar dreptul de incasare a despagubirii se dovedeste prin prezentarea documentului de transport (conosament), factura furnizorului si polita de asigurare.
6 Asigurarea la corp si masina
In functie de modul de evaluare al subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi: ---polite evaluate, contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limita raspunderii asiguratorilor in perioada stabilita prin polita; ---polite ne-evaluate, stabilesc ca valoarea subiectului asigurat si limita raspunderii asiguratorilor sa fie determinate imediat.
Aproape intotdeauna o polita de asigurare a unei nave este una evaluata. Valoarea mentionata in polita este valoarea pe care asiguratii o vor primi in cazul pierderii navei si asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului ca valoarea reala de piata a navei a scazut. Singura exceptie de la aceasta regula este situatia in care nava naviga catre portul in care urmeaza sa fie dezmembrata sau vanduta ca fier vechi, caz in care valoarea despagubirii devine valoarea de fier vechi a navei.
Nu exista o formula fixa pentru determinarea valorii asigurate a navei si armatorii isi stabilesc aceasta valoare in functie de propriile criterii de operare. Valoarea asigurata trebuie sa fie bazata pe valoarea curenta de piata a navei la inceputul perioadei de asigurare.
In cazul in care un armator exploateaza o nava foarte veche cu o valoare foarte redusa acesta are trei variante: ---autoasigurarea navei, nu exista lege care sa oblige armatorul sa-si asigure nava; ---asigurarea pe baza valorii de fier vechi; ---asigurarea pe baza valorii curente de piata;
In decursul perioadei de exploatare o nava poate fi considerata responsabila pentru coliziune, contributie la avaria comuna sau pentru a plati prime de salvare. De cele mai multe ori armatorul isi poate limita raspunderea fata de terti pana la o anumita suma, insa in situatia in care aceasta suma este mai mica decat valoarea pentru care nava este asigurata armatorii vor fi ei insisi responsabili pentru diferenta dintre aceste doua valori. Aceste probleme apar deoarece suma pana la care armatorii isi pot limita raspunderea este determinata de tonajul navei si nu de valoarea de piata a navei. Deoarece autoasigurarea navei este riscanta este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei sa fie cel puti egala cu suma pana la care armatorul isi poate limita raspunderea.
In cazul in care valoarea de asigurare a navei este mai redusa decat suma pana la care armatorul isi poate limita raspunderea atunci armatorul trebuie sa-si procure o alta asigurare pentru responsabilitate suplimentara (Excess Liabilities Policy).
Trebuie adaugat si faptul ca asiguratorii de corp si masina asigura numai 75% din riscurile unei coliziuni, lasandu-i pe armatori sa obtina acoperire pentru restul de 25% prin Cluburile P&I. Cluburile P&I verifica la acceptarea navei in club suma pentru care nava este asigurata si in cazul in care aceasta este mai redusa decat suma pana la care armatorul isi poate limita raspunderea va solicita efectuarea unei asigurari suplimentare (Excess Collision Liability) pana la nivelul sumei la care armatorul isi poate limita raspunderea.
Evaluarea primei de asigurare
Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi impartita in doua elemente distincte: ---elementul de pierdere totala ( Total Loss - T.L.); ---elementul de avarie particulara ( Particular Average - P.A.).
Cele doua elemete pot fi combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata ele dau prima anuala de asigurare platibila asiguratorilor.
De exemplu, daca nivelul TL este de 0.5 % si nivelul PA este de 0.75% din valoarea asigurata, nivelul combinat va fi 1,25% si la o valoare de 1,000,000 $, prima de asigurare va fi de 12,500 $.
Factorii care influenteaza nivelul primei de asigurare
Serviciile unui agent informat sunt necesare in stabilirea valorii asigurate, primei de asigurare si pentru intocmirea dosarului de pretentii catre asiguratori. Cei patru factori principali ce influenteaza prima de asigurare sunt: --valoarea asigurata; --restrangerea domeniului de acoperire, proprietarii pot sa se asigure doar impotriva riscului de pierdere totala si sa suporte costul complet al oricarei avarii particulare suferite de nava; --nivelul fransizei deductibile, faptul ca un armator alege sa accepte o parte din risc va conduce la scaderea primei de asigurare; --dosarul primelor/pretentiilor, astfel un dosar de pretentii nefavorabil in anii trecuti, va afecta serios nivelul primei de asigurare.
Continutul politelor de asigurare
In cele ce urmeaza se vor mentiona citeva din cele mai importante aspecte ale asigurarii H&M: ---prin polita de asigurare se garanteaza ca nava nu va fi remorcata decat atunci cand este necesar; ---nu se poate recupera nici o despagubire daca se efectueaza operatiuni comerciale ce necesita incarcarea sau descarcarea pe mare din sau in alta nava; ---daca nava este vanduta ca fier vechi, valoarea oricarei despagubiri nu va depasi aceasta valoare; ---pentru incalcarea garantiilor referitoare la marfa, comert, remorcaj, servicii de salvare asigurarea se considera nula in cazul in care asiguratorii nu sunt instiintati si nu se plateste o prima de asigurare suplimentara; ---schimbarea societatii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei acordate va conduce la terminarea asigurarii, cu conditia ca nava sa nu fie pe mare, caz in care aceasta va fi amanata pana la sosirea navei in primul port; ---schimbarea voluntara sau fortata a proprietarului sau transferul managementului catre o alta firma sau folosirea unui contract de bareboat conduce de asemenea la terminarea asigurarii imediat sau pana la terminarea descarcarii sau sosirea in portul de incarcare, daca nava naviga in balast.
Raspunderea pentru coliziune (RDC)
Asiguratorii sunt de acord sa-l despagbeasca pe asigurat pentru trei sferturi din orice suma platita de catre asigurat unei persoane ca urmare a faptului ca acesta a devenit raspunzator legal pentru pagubele datorate. In situatia in care nava asigurata intra in coliziune cu alta nava si ambele nave sunt sunt vinovate, raspunderea fiecareia va fi calculata pe baza principiului responsabilitatii reciproce cu exceptia cazului in care raspunderea uneia dintre parti este limitata prin lege.
Aceasta clauza este cunoscuta ca Running Down Clause. Asa cum a fost mentionat anterior asiguratorii H&M acopera doar 75% din orice raspundere pentru coliziune a navei asigurate catre alte nave si/sau marfa lor. Diferenta de 25% din aceasta suma este acoperita de Cluburile P&I. Despagubirea conform acestei clauze se refera la raspunderea fata de alte nave si marfa lor si aceasta nu se extinde asupra marfii pierdute de catre nava asiguratului chiar daca nava a fost total vinovata pentru coliziune.
In cele ce urmeaza se vor prezenta cateva exemple pentru a ilustra mai bine modul in care se aloca responsabilitatea intre parti.
Navele C si D intra in coliziune cu pierderi de marfa de 0,5 milioane dolari si respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru marfa. Proprietarii marfii de pe nava C isi recupereaza contravaloarea pierderilor suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai marfii prin dreptul de subrogare recapata de la asiguratorii navei D 40% din responsabilitatea navei D pentru coliziune fata de pierderile suferite de marfa de pe nava C. Diferenta de 0,3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor marfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D pretentiile vor fi ajustate similar si asiguratorii marfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C 0,15 milioane dolari.
Navele E si F intra in coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. In aceasta situatia asiguratorii navei E vor plati 50% din 280 de mii, mai putin 50% din 160 de mii, iar asiguratorii navei F vor plati 50% din 160 de mii mai putin. In acest caz navele sunt asigurate complet la corp si masina si P&I si ca urmare responsabilitatea acestora este urmatoarea:
In cazul navei E: ---avaria navei E - 160,000 USD; ---raspundera pentru avarierea navei F - 140,000 USD din care: -asigurarea H&M plateste trei patrimi - 105,000 USD; -asigurarea P&I plateste o patrime - 35,000 USD; ----contributia asiguartorilor navei F la avaria navei E - 80,000 USD
Deci in cazul navei E asiguratorii H&M vor plati 185,000 USD si asiguratorii P&I 35,000 USD. In mod similar se calculeaza si raspunderea asiguratorilor navei F.
7 Asigurarea de protectie si despagubire (P&I)
In procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi diverse pagube, pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea pentru corp (H&M). La randul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor, care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati sau sa suporte anumite amenzi, penalitati etc. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul cluburilor de protectie si despagubire (Protection and Indemnity Clubs). Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din ''protectie'', iar cele rezultand din exploatarea navei fac parte din '''despagubire''.
Primele Cluburi P & I au fost infiintate in Marea Britanie in a doua jumatate a secolului al XIX - lea. Inceputurile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil cautate in Cluburile de Asigurare Reciproca (Mutual Insurance Club) care au fost infiintate tot in Marea Britanie la inceputul secolului al XIX - lea pentru a sparge monopolul asigurarii casco, ce exista pe piata londoneza la acel moment. Acest monopol a fost eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor sa obtina asigurari mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redusa a Cluburilor de Asigurare Reciproca.
Este in general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece manageriiii vechilor cluburi de asigurare reciproca s-au dat seama ca existau inca destule riscuri neacoperite in activitatea de exploatare a navelor, in special era vorba de faptul ca asigurarea casco nu acoperea decit trei patrimi din RDC, precum si riscurile legate de moartea sau ranirea membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asigurare la un pret rezonabil.
Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocitatii. Membrii detinatori de nave puneau in comun primele si acceptau sa imparta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit. In perioada actuala exista 18 Cluburi P & I in toata lumea, majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul si conditiile de operare oferite de acestea sunt foarte asemanatoare intre ele. Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatilor de asigurare obisnuite prin urmatoarele:
?? protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului (diversi armatori) sunt in acelasi timp asigurati si asiguratori. Fiecare armator, devenit membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilalti membrii ai clubului si, la randul sau, beneficiaza de contributiile celorlalti membrii la acoperirea propriilor pierderi. Un armator care incheie un contract de asigurare cu o societate comerciala de asigurare devine asigurat, iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente intre asigurat si asigurator.
?? nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatilor de asigurare se stabileste, de regula, pe piata asigurarilor si, odata prevazut in contract, el nu se mai corecteaza, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare. In cazul Cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este revizuibila la sfarsitul anului si daca ea s-a dovedit subdimensionata membrii clubului platesc o contributie suplimentara.
?? in prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se intampla in cazul Cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc veniturile realizate (din cotizatii, plasamente si din reasigurarile acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despagubiri, cedari in reasigurare, cheltuieli de administrare).
?? protectia oferita de societatile de asigurare este limitata ca valoare, in timp ce protectia oferita de Cluburile P&I este, de regula, nelimitata (aceasta din urma limiteaza numai despagubirea pe care o ofera pentru raspunderea in caz de poluare cu petrol la 500 milioane USD).
O alta trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de pornire al anului politei (sau anului clubului) este intotdeauna acelasi: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru aceasta organizare este acela ca aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciproca intern. Acest sistem permite ca activitatile de reasigurare de pe piata londoneza sa evite riscurilor de recesiune si plata unor sume foarte mari in cazul unor avarii importante.
Acest sitem constituie un mare avantaj pentru toti membrii, pentru ca puterea combinata de cumparare a cluburilor se manifesta in costuri mai reduse de reasigurare decat in cazul in care asigurarea s-ar face pe o baza individuala. Similar, plata in comun a pretentiilor de valoare mare se poate face impartindu-se riscurile intr-o masura mult mai mare.
Membrii clubului sunt armatori independenti sau societati comerciale ce au aceleasi interese asigurabile. Admiterea in cluburile P&I se face in conformitate cu regulamentul clubului, publicat in fiecare an. In regulamentul clubului este descrisa in mod foarte concis modalitatea de inscriere si derulare a contractului de asigurare P&I.
Astfel, sunt prezentate: -toate conditiile privind inscrierea navelor si dobandirea calitatii de membru; -conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii; -modalitatea stabilirii cotizatiilor; -enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora; -modalitatea de acordare a despagubirilor; -modul de solutionare al litigiilor.
Dupa acceptarea inscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaza un certificat de inscriere (''Certificate of Entry''). In certificat se mentioneaza faptul ca armatorul este membru al clubului si se precizeaza riscurile impotriva carora nava este asigurata. De asemenea, se mentioneaza nivelul primei de asigurare, data si ora de la care nava se considera asigurata de club si daca inscrierea a fost acceptata pentru o perioada stabilita, data si ora la care asigurarea va inceta.
Daca pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei, conducerea clubului emite un supliment la certificatul initial ce reflecta modificarile aduse si momentul de cand acestea intra in vigoare.
Rezumatul riscurilor acoprite prin cluburile P & I
Un club P&I acopera in general riscurile pe care nu le accepta societatile de asigurare:
1. raspunderi fata de marinari: -raniri, imbolnaviri, deces; -naufragiu, neangajari, despagubiri; -pierderea efectelor; -costurile de inlocuire a marinarilor necorespunzatori; -marinari sinistrati, dezertori sau grevisti; -devierea navei; -costuri de repatriere.
2. raspunderi fata de pasageri -raniri, imbolnaviri, deces; -pierderea sau avarierea bagajelor; -raspunderi fata de pasageri generate de evenimente deosebite.
3. raspunderi pentru persoanele clandestine si persoanele salvate pe mare; 4. devierea si cheltuielile de repatriere in legatura cu cele de mai sus
5. salvarea persoanelor de pe o nava membra a clubului
6. raspunderi aparute in urma unei coliziuni: -1/4 RDC (Running down Clause); -raspunderea suplimentara pentru coliziune; -ranire si deces; -raspunderea fata de marfa; -avarierea proprietatii ce apartine tertilor; -avarierea altor nave fara a intra in contact cu ele; -mutarea epavei.
7. raspunderi pentru avarierea proprietatii: -obiecte fixe si plutitoare (balize, cheuri etc.); -raspunderi suplimentare; -poluare; -inlaturarea epavei; -alte pierderi ale proprietatii tertilor.
8. raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact (avarii cauzate altfel decat prin coliziune). -avarierea altor nave si marfuri; -ranire si deces; -poluare; -scoaterea epavei.
9. raspunderi datorate poluarii: -avarii si compensatii; -costuri de curatare; -cheltuieli si costuri voluntare de curatare datorate acordurilor voluntare ale
proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP); -amenzi.
10. raspunderea pentru inlaturarea epavelor:-a navei inscrise in club; -cauzata de o nava inscrisa in club;
responsabilitati fata de marfa: -pierderi, lipsuri si avarii -descarcarea si distrugerea marfurilor avariate,
12. avaria comuna; -cheltuielile de avarie comuna nerecuperabile de la asiguratorii H&M; -cheltuieli de avarie comuna nerecuperabile de la terti.
13. cheltuielile generate de carantina; 14. fransizele avariei particulare ramase in sarcina armatorului;.
15. amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infractiunilor la legile vamale sau ale imigratiei, poluare, alte greseli.
16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabilitati impotriva caruia un membru este asigurat.
Pe linie de ''protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea imprejurarilor in care s-au produs anumite evenimente, in care este implicata raspunderea membrilor sai, ajuta in procesele privind incasarea navlului, contrastaliilor, remuneratiilor de salvare, reparatiile necorespunzatoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioara, abuzuri savarsite de autoritati portuare etc.
Cotizatiile datorate Clubului
Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecarui membru al sau acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent consultativ de informatii si dimensionare a avariilor, la un pret rezonabil. Problema principala a unui astfel de club este fixarea corecta a contributiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa, aceasta fiind o antiteza a mutualitatii. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii obisnuite si de asemenea suporta partea sa din daunele exceptionale ale sale si ale fiecarui membru. In consecinta, fiecare membru va plati ''cotizatii in avans'' (''advance calls''), pentru acoperirea avariilor obisnuite si ''cotizatii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru acoperirea daunelor exceptionale, cotizatii ce sunt stabilite in functie de felul navei, diferentiat pentru tancuri, nave pentru transportul marfurilor in vrac, nave de pasageri etc.
8 Avaria comuna
Avaria camuna este un concept vechi ce dateaza de aproximativ 2000 de ani avandu-si esenta in legea rodiana.
Scopul avariei comune este: -sa egalizeze pierderile provocate, cu intentia de a le face rezonabile fata de toate partile interesate; -sa-i dea comandantului libertatea de actiune in incercarea de a salva nava si marfurile aflate in pericol, prin inchirierea de remorchere sau aruncarea marfii peste bord, fara a-si face probleme in legatura cu cine va plati.
Avaria conuma implica existenta unui sistem prin care toate partile ce au un interes financiar intr-o expeditie maritima, platesc o despagubire partii care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
Avaria comuna este reglementata in conformitate cu regulile York-Antvers si cu toate ca acest principiu este recunoscut de multa vreme este inca necesar a fi introdusa in contract o clauza prin care sa se specifice respectarea regulilor York-Anvers.
Regulile York-Anvers stabilesc un sistem prin care: ---se dicteaza circumstantele si conditiile exacte in care se poate considera ca exista un caz de avarie comuna; ---se stabilesc pierderile si cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate in situatia existentei avariei comune; ---explica cum sunt calculate si platite contributiile partilor implicate in avaria comuna.
Regulile York-Anvers
Regulile sunt impartite in 3 parti si anume: -regula de interpretare; -regulile literale A-G, avand caracter de principii generale; -regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comuna.
Regula de interpretare, a fost introdusa in 1950 pentru a inlatura unele dubii ce au aparut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede ca in situatia in care partile au convenit prin contractul de navlosire sau prin conosament ca avaria comuna va fi reglementata in conformitate cu regulile York-Anvers, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cand avaria nu este prevazuta in regulile I-XXII. In acest caz cauza se va solutiona in conformitate cu principile generale cuprinse in Regulile A-G.
Regulile literale au urmatorul continut: ---regula A defineste avaria comuna produsa in cadrul transportului pe mare "Se considera un act de Avarie Comuna atunci si numai atunci cand se face in mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau cheltuiala neobisnuita, in scopul sigurantei comune, in vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate intr-o expeditie maritima comuna"; ---regula B, stabileste principiul contributiei in avaria comuna (sacrificiile si contributiile la avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima); ---regula C, stabileste ca in avaria comuna nu pot fi admise decat avariile, pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna: mai mult se exclud din avaria comuna daunele provenind din intarzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale avariei; ---regula D, stabileste ca drepturile la contributia pentru avaria comuna nu pot fi afectate, chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate sa fie datorat greselii uneia dintre partile implicate in expeditie; ---regula E, precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept in justitie; ---regula F, se refera la orice cheltuieli extraordinare facute in locul altei cheltuieli care ar fi admisa in avaria comuna, aceastea vor fi considerate ca avarie comuna fara a se tine seama de eventualele avantaje aduse altor interese, daca este cazul insa numai pana la concurenta cheltuielii care a fost evitata in avaria comuna; ---regula G, instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente la momentul si locul la care se refera voiajul. De obicei, avaria comuna se reglementeaza la locul in care se afla armatorul, dar nu este exclusa nici alegerea locului de catre parti
Regulile numerice se refera la sacrificiile si cheltuielile admise in avaria comuna. In vederea studiului sistematizat al celor 22 de reguli, acestea pot fi grupate astfel:
1. Reguli privind avaria produsa la marfa sau navlu. Sunt cuprinse in avaria comuna: -numai acele marfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzantelor
comerciale si care au fost aruncate in mare pentru salvarea comuna (I); -paguba datorata aruncarii marfii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde in hambarele deschise sau prin gaurile practicate in acest scop (II); -pierderea sau avariere marfurilor in timpul descarcarii, depozitarii, reincarcarii, chiar daca acestea datorate echipelor de stivatori (XII); -navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea marfii este admisa in avaria comuna la contributie (XV); Nu sunt admise in avaria comuna, avariile si pierderile pricinuite marfurilor incarcate fara strea armatorului sau agentului, sau descrise gresit in mod voit la data incarcarii, dar acestea raman pasibile de conributie la valoarea reala daca sunt salvate (XIX)
2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt cuprinse in avaria comuna: -toate daunele produse navei si/sau incarcaturii prin aplicarea oricaror masuri de stingere a incendiului declarat la bord (III); -pagubele pricinuite prin esuarea intentionata a navei (V); -avaria oricarei parti a masinii sau caldarilor unei nave esuate si aflate in pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare (VII). Avariile produse in situatia in care nava se afla in stare de plutire nu mai este considerata avarie comuna; -consumul de materiale si provizii arse drept combustibil din necesitate pentru siguranta comuna (IX), aceasta regula este mai greu de intalnit in practica de azi; -costul reparatiilor provizorii efcetuate intr-un port de incarcare, escala sau refugiu pentru siguranta comuna (XIV); -sumele rezonabile ce se acorda in cazul reparatiilor si inlocuitorilor unor piese, subansamble la instalatii si masini se include in avaria comuna.
Nu este considerat act de avarie comuna taierea sau aruncarea partilor avariate, deoarece aceasta reprezinta o parte a unui sacrificiu in avaria particulara (IV)
3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna: ---cheltuielile de salvare, fie ca exista contract sau nu, pentru ocrotirea tuturor intereselor implicate in expeditia maritima in masura in care cheltuielile de salvare au fost facute in scopul ocrotirii de pericole a proprietatilor implicate in expeditia maritima (VI); ---cheltuielile de ramfluare a navei esuate (VIII); ---cheltuielile efctuate in portul de refugiu si care sunt necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: cheltuieli de intrare si iesire din port, cheltuieli de manipulare a marfii la bor, cheltuieli de descarcare, depozitare si reincarcare a marfii, rezervelor sau combustibilului, plus asigurarea suplimentara in timp ce marfa este pe uscat (X); ---salariile si intretinerea echipajului precum si alte cheltuieli in portul de refugiu (XI); ---reduceri de cheltuieli in cazul in care se inlocuiesc piese uzate cu piese noi la o nava mai veche de 15 ani (XVI); -sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorita sacrificiului prin avarie comuna (XVI); ---modul de contributie al partilor interesate la transportul pe mare (XVII); ---modul de intrare in posesia fondurilor (XX). Presupunand admiterea in avaria comuna a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de procurarea acestor fonduri vor fi admise in avaria comuna, inclusiv asigurarea lor; ---dobanzile ce se acorda (XXI). Dobanda asupra pierderii admise in avaria comuna este de 7% pe an. Aceasta va fi inclusa in avaria comuna si se va calcula pentru toate sacrificiile anticipate pana in momentul stabilirii dispasei; ---modul de depunere a sumelor necesare in numerar (XXII)
Conditii pentru avaria comuna
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuiala sa fie considerat avarie comuna este necesare a fi indeplinite urmatoarele conditii cumulative: ---expeditia sa fie maritima si sa fie mai multi participanti ---actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat; ---actul trebuie sa fie rezultatul unei actiuni a omului si sa nu fie rezultatul fericit al pericolelor normale si obisnuite ale marii; ---actul trebuie sa fie rezonabil si necesar; ---sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie extraordinare; ---sacrificiul si cheltuielile sa fie facute in timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie sa fie imediat el trebuie sa fie real; ---sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute pentru a ocroti proprietatile puse in primejedie in expeditia maritima -sacrificiul sau cheltuiala sa aiba succes;
In cele ce
urmaza se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea conceptului de
avarie comuna in practica. Nava "Succes" este o nava cargou cu 4 magazii ce
transporta pe punte containere si care naviga de la
Nava a navigat
de la
Dupa efectuarea unor reparatii la Kuala Lumpur, descarcarea si reincarcarea unei parti din marfa din magazia 2, nava a procedat catre Singapore unde a fost urcata pe doc si s-au efectuat reparatii amanuntite pentru a se mentine clasa navei.
Prima problema specifica avariei comune este aceea a identificarii circumstantelor si conditiilor in care s-a produs avaria comuna. In timpul coliziunii se produc urmatoarele avarii: ---avarierea magaziilor 2 si 3, pagubele produse navei si marfii din magaziile 2 si 3 prin coliziune sunt conosiderate ca fiind avarie particulara si sunt acoperite prin polita de asigurare H&M a armatorului si polita de asigurare cargo a proprietarului marfii. Acestia la randul lor vor incerca sa considere responsabila nava cu care aceasta a intrat in coliziune; ---cele 4 containere cazute in mare, pierderea acestora poate fi recuperata de la asiguratorii marfii sau de la armator daca se poate dovedi ca acesta este responsabil.
Se poate observa
ca toate litigiile privind avarierea navei si marfurilor generate de coliziune
ies de sub incidenta avariei comune. Avarie comuna pot fi considerate
urmatoarele: ---reparatiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate
avarie comuna daca ele contribuie la finalizarea expeditiei; ---aruncarea celor
2 containere peste bord, deoarece actiunea a fost intentionata, este foarte
probabil ca ea sa fie considerata avarie comuna; ---avariile din prova si ale
marfii din magazia 1 in timpul punerii pe uscat, acestea se incadreaza, fara
dubiu, in avaria comuna in conformitate cu regula 5; ---reparatiile temporare
si ramfluarea navei, aceasta implica faptul ca se vor include in avaria comuna
cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de masinile navei in timpul
ramfluarii, pierderea ancorei sau lantului, descarcarea zaharului din magazia 1
in barje si aruncarea peste bord a marfii pentru usurare; ---remorcarea catre
Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia in avaria comuna ca remuneratie
de salvare (regula 6), la care se aduna eventualele cheltuielile asociate cu sosirea
si plecarea din port deoarece acesta este portul de refugiu inainte de
efectuarea reparatiilor finale. In aceste cheltuieli se includ cheltuielile de
pilotaj, cheltuielile de acostare, cheltuielile de descarcare, depozitare si
reincarcare a marfurilor, orice avarii suferite de marfuri in timpul
manipularii, salariile si intretinerea echipajului, reparatiile temporare
efectuate. Deoarece reparatiile nu pot fi terminate in
Procedura reglementarii avariei comune
Estimarea pagubelor (sacrificiilor si cheltuielilor admise in avaria comuna) precum si repartizarea acestora intre partile interesate se efectueaza de specialisti in materie numiti dispasori. Documentul de lichidare a avariei comune, intocmit de acesti experti, poarta denumirea de dispasa.
Partile ce contribuie la avaria comuna sunt cele care au un interes in expeditia maritima si printre acestia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul marfii, posesorul navlului, etc.
Cheltuielile si sacrificiile din exemplul anterior sunt:
|
Nava |
US $ |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Avarierea navei la esuare |
100,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Avarierea motoarelor principale |
7,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Pierderea ancorei si lantului de ancora |
3,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Descarcarea marfii in barje |
10,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Plata salvarii |
100,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Taxe portuare, pilotaj, etc la |
15,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Descarcarea, depozitarea si
reincarcarea marfii la |
10,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Cheltuieli suplimentare aferente
voiajului catre |
15,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Descarcarea, depozitarea si
reincarcarea marfii la |
25,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Salariile si intretinerea echipajului in portul de refugiu |
5,000 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Total cheltuieli ale armatorului |
300,000 |
200,000 |
20,000 |
220,000 |
780,000 |
1,000,000 |
1,300,000 |
Contributii Cea mai importanta parte a dispasei, din punct de vedere practic, este partea finala, privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a doua mase: activa si pasiva. Masa activa cuprinde: -avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu; -avarii, pagube aduse incarcaturii prin sacrificiu; -cheltuieli extraordinare efectuate de nava si/sau marfa; -pierderi de navlu; -comisioane, dobinzi; -cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertiza, onorarii pentru avocati, intocmirea dispasei). Masa pasiva cuprinde nava, marfa si navlul. Valorile contribuabile, comform regulii XVII, sunt calculate tinand cont de valoarea marfurilor si a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este calculata la momentul descarcarii sau dedusa din factura comerciala, la care se va adauga costul asigurarii si valoarea navlului daca reprezinta un risc al partii interesate in expeditia maritima. Din aceasta valoare se deduce paguba produsa marfurilor inainte de incarcare sau pe timpul descarcarii. Valorile astfel calculate se adauga la valorile admise in avaria comuna. Contributiile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la expeditia maritima. Odata stabilite cotele de contributie, se face compensarea lor cu valoarea daunelor si cheltuielilor suportate de fiecare participant la expeditie si trecute in masa creditoare, obtinandu-se pentru fiecare un cont din care rezulta situatia de debit sau credit a fiecaruia. Raportul dispasorilor se incheie cu bilantul final in care se trec totalul debitelor unora si creditelor altora, totaluri care trebuie sa fie egale. Fiecare parte interesata in dispasa primeste un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, percizandu-se situatia celui caruia i se elibereaza. Acest certificat foloseste la obtinerea despagubirilor de la asigurator. Lichidarea se efectueaza intre terti prin ordine de plata emise de dispasori impotriva debitorilor, astfel ca partile sa poata executa dispasa. Calculul contributiilor din exemplul dat sun prezentate in continuare: De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $. Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea totala (11,1 % din pierderea totala), deci ea ar trebui sa plateasca 143.000 $, dar respectiva firma a suferit o pierdere prin avarie comuna de 220.000 $, deci, ceilalti participanti ii vor datora 77.000 $. Garantii Armatorul are un drept legal de sechestru asupra marfii pentru avaria comuna. Nu este normal pentru armator sa-si exercite acest drept, dar inainte de a elibera marfa, comandantul trebuie sa obtina anumite acorduri sau garantii pentru contributia la avaria comuna. In caz contrar, armatorul poate fi facut raspunzator pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute in avaria comuna. Garantiile pot fi: a) Plata in numerar (Cash payment) pentru suma anticipata, cand contributia la avaria comuna nu este prea mare; b) Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract intre armator si participant stabilind ca proportia din contributia la avaria comuna va fi platita la cerere; c) Depozitul de avarie comuna (General Average Deposit), acesta va fi in legatura cu titlul de avarie comuna si reprezinta procentul din suma provizorie a avariei comune; d) Garantia de avarie (Average Guarantee), este o intelegere de plata a proportiei complete din avaria comuna cind aceasta a fost calculata Cand una dintre aceste garantii a fost obtinuta, nava va elibera marfa catre destinatari si la o data ulterioara cand toate calculele finale au fost facute, armatorul va primi sumele complete in schimbul renuntarii la aceste garantii. O problema se poate ivi in legatura cu marfa care este fie descarcata in momentul incidentului sau descarcata intr-un port de refugiu si nereincarcata din cauza ca portul de refugiu este destinatia marfurilor sau ca este decis astfel din diferite motive. De exemplu, atunci cand marfa Companiei Amalgamated Sugar a fost incarcata din nava esuata in barje, a fost dusa la destinatia ei, deci drepturile si obligatiile implicate nu sunt afectate cat timp actioneaza o intelegere de neseparare. Similar, orice marfa descarcata la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat catre Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata pina cind nu sunt perfectate forme de garantie. In situatiile in care contributia este mare, armatorul este sfatuit sa se asigure fie prin: -titlul de avarie comuna si depozit de avarie comuna; -titlul de avarie comuna si garantie de avarie comuna. Acolo unde nu exista asigurare, armatorul este sfatuit sa retina marfa pana cand incepe efectuarea platilor. 9 Salvarea pe mare In conformitate cu legislatia in vigoare comandantul unei nave va va acorda asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este in pericol. Comandantul este obligat sa salveze vieti pe mare, dar nu are nici o obligatie de a salva proprietatea. Salvarea proprietatii se numeste salvare, iar remuneratia pentru salvare se numeste tot salvare. In conformitate cu Conventia internationala a sigurantei pe mare: ---armatorul are drept de remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au nici un rezultat benefic (art 2); ---un remorcher nu are drept de salvare cand aceasta se refera la o nava pe care o remorcheaza, printr-un contract comercial, cu exceptia cazului in care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali (art 4); ---suma remuneratoare este stabilita de parti prin intelegere sau, daca nu se ajunge la o intelegere, de catre o instanta judecatoareasca (art 6); ---orice intelegere asupra asistentei sau salvarii stabilita in momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata de instante, la cererea celeilalte parti, daca ea considera ca intelegerea nu este echitabila (art 7). Dreptul de salvare este acceptat in urmatoarele situatii: ---proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluzand navele, aparatele lor si marfa; ---actiunea s-a petrecut pe o mare deschisa; ---proprietatea era in pericol, care era un pericol real, astfel incat orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta; ---asistenta a fost voluntara; ---salvarea a fost incununata de succes. Prima de salvare poate fi determinata de o instanta judecatoareasca sau prin arbitraj si suma reala va depinde de: ---gradul de pericol suportat de nava salvatoare; ---riscul si pericolul in care se afla proprietatea salvata; ---actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus; ---valoarea proprietatii salvate; ---pierderea, daca exista, pe care a suferit-o salvatorul. Nu este nevoie de un contract scris intre salvator si nava solicitatoare de asistenta cu toate ca este obisnuit sa se foloseasca unul, cum ar fi (Lloyd's Open Form). Salvarea nu va fi refuzata cand o nava este in pericol si salvatorii nu accepta semnarea Lloyd's Open Form sau cand salvatorii cer un pret exorbitant, deoarece salvarea este judecata pe baza criteriilor de mai sus si instanta va stabili o suma echitabila. Comandantul unei nave este responsabil pentru siguranta navei si a tot ce se afla pe ea. Este considerata o practica buna, a unor armatorii responsabili, de a a-i autoriza pe comandantii navelor, ca in momente de pericol absolut si cand timpul este esential, in conformitate cu legea maritima, sa angajeze salvatori. Multe nave bune s-au pierdut deoarece comandantul nu a fost constient de dreptul sau dat de legea maritima de a angaja salvatori sau care a pierdut timp pretios la radio incercand sa-i convinga pe armatori ca pericolul este iminent. Lloyd's Open Form (LOF) In prezent cea mai folosita intelegere de salvare este LOF 2000. Avantajul oricarui contract scris este ca ambele parti pot vedea, la momentul semnarii si ulterior cand apare o disputa, clauzele contractelor si penalizarile. LOF cuprinde urmatoarele conditii: ---salvatorul accepta sa transporte nava intr-un port numit sau intr-un loc sigur; ---proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitandu-le folosirea echipamentelor, masinilor, ancorelor etc.; ---remuneratia va fi stabilita prin arbitraj la Londra; -proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompta a navei salvate; ---salvatorul poate cere inscrierea unei garantii privind acoperirea posibilelor sale pretentii privind salvarea; ---salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar isi va exercita acest drept cu conditia ca garantia ceruta sa fie inscrisa. Angajarea Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi - nu platesc'' (''no cure - no pay'') este foarte simpla. Initial se stabilesc contacte intre nava si/sau armator si/sau salvatori apoi se incheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armator catre salvatori, dupa care se trece la semnarea oficiala a acordului de salvare. Odata ce serviciile lor au inceput, salvatorii au un drept de sechestru maritim asupra intregii proprietati. Ei pot retine posesiunea (dar nu si proprietatea) asupra navei si marfii pana in momentul in care au fost platiti pentru servicii sau au primit garantii de plata. Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvatori este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor. Aceste garantii sunt acceptate numai acolo unde armatorii reprezinta o companie cu un nume bun pe piata. Existenta acordului ''nu salvezi - nu platesc'' serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de salvare vor fi remunerate si legislatia care se aplica acordului. In cazul LOF, se aplica legislatia engleza. Faptul ca nu exista un acord de salvare, nu-l impiedica pe salvator sa-si exercite dreptul de sechestrul maritim asupra proprietatii salvate, a pretinde remuneratie si in final de a obtine o anumita suma pentru salvare. Suma primita de salvator este cunoscuta ca ''prima'' (''award''). O prima mare poate fi uneori pana la 50% din valoarea salvata proprietatii. Valoarea de salvare va fi valoarea reala sau valoarea de piata, mai putin avariile sau pierderile. Toate proprietatile salvate, nava si marfa, contribuie la prima proportional cu valorile lor salvate. Preocuparea moderna asupra conceptului ''nu salvezi nu platesc'' Prin expresia ''nu salvezi - nu platesc'' se intelege ca numai salvarea reusita este platita, cu toate ca este in general acceptat ca daca doar o parte din marfa a fost salvata, armatorul va plati salvarea acelei parti. Odata cu preocuparea crescanda pentru mediul inconjurator, precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca intr-o incercare de salvare, salvatorul nu va incerca sa faca nimic daca nu va fi sigur ca resursele materiale si financiare pe care le foloseste nu vor fi cel putin recuperate. Si de aceea s-a constatat ca negocierea pe baza conceptului "nu salvezi - nu platesc" nu este cea mai buna baza in negocierea unui contract. Asfel, in 1980 a fost adaugata o anexa, prin care se permitea astfel salvatorilor sa pretinda costurile de prevenire a poluarii plus 15%. In eventualitatea unei incercari de salvare nereusita asupra unui petrolier neincarcat sau partial incarcat, pentru toate cheltuielile facute cu pentru prevenirea poluarii. In 1989 o conferinta internationala a dezbatut problema reconsiderarii actiunii de salvare si modului in care ea este perceputa in industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita urmarind sa incurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte: ---valoarea salvata a navei sau altei proprietati; ---experienta si eforturile salvatorilor in prevenirea si minimizarea distrugerii mediului; ---gradul de reusita al salvatorului; ---natura si marimea pericolului; ---experienta si eforturile salvatorului in salvarea navei, altei proprietati si a vietii; ---timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator; ---riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor sale; ---promptitudinea serviciilor acordate -procurarea si folosirea navelor si altor echipamente pentru operatiuni de salvare; ---starea de pregatire si eficienta a echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora. Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea unei nave sau a altor proprietati salvate. Conventia a recunoscut . Operatiuni non-salvatoare Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind: ---salvarea proprietatii din nave care sunt deja scufundate; ---inlaturarea epavelor; ---remorcarea navelor avariate care nu sunt in pericol; ---furnizarea remorcherelor portuare; ---remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate. Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract normal fara a fi necesara o decizie sub presiunea momentului. 10 Raspunderea armatorului Daca o nava transporta o marfa care este pierduta sau avariata, daca deverseaza petrol care polueaza zona de coasta, daca loveste o alta nava sau cheu, armatorul va avea un grad de responsabilitate in recuperarea pierderiie, repararea avarierii sau inlaturarea distrugerilor produse mediului inconjurator. Faptul ca va fi solicitata plata completa sau o plata redusa va depinde de circumstantele cazului, putand fi posibila situatia in care armatorul nu are nici o obligatie oricare ar fi avarierea sau pierderea. Conform diferitelor conventii internationale si legilor nationale aceasta raspundere poate fi: ---exclusa (Excluded Liability); ---limitata (Limited Liability); ---completa (Full Liability) Armatorul se poate exonera de raspundere atunci cand incidentul care a cauzat pierderea cade sub incidenta legii care permite armatorului sa se exonereze de orice responsabilitate. Citeva exemple de exonerare sunt prezentate mai jos: ---marfa, Conventia Haga - Visby - forta majora, atacatori, etc. ---poluare, Conventia Raspunderii Civile (CLC) - acte sau omisiuni facute cu intentia de a cauza avarii de catre terti; ---bagajele pasagerilor, Conventia de la Atena - carausul nu este responsabil pentru pierderea sau avarierea bijuteriilor, banilor cu exceptia situatiei in care acestea sunt depozitate la bordul navei in locuri speciale Raspunderea limitata apare in situatia in care incidentul ce generaza pierderi sau avarieri se incadreaza in operatiunile normale ale armatorului, astfel ca poate invoca regulile continute in conventii/legi pentru a se proteja impotriva platii intregii pagube. Conform acestor reguli armatorul poate reduce sumele pe care trebuie sa le plateasca persoanei care sufera o pierdere pana la o suma agreata pe baza greutatii marfii sau a tonajului brut al navei. Exemple de posibile limitari ale raspunderii sunt: ---marfa, pe langa toate exceptiile de la raspundere pe care le poate invoca armatorul, acesta isi poate de asemenea limita raspunderea chiar si in situatia in care este responsabil pana la o suma stabilita in functie de greutatea marfii sau de tonajul brut al navei; ---poluare, proprietarul unui tanc petrolier isi poate limita raspunderea daca avaria a fost cauzata de o scurgere accidentala datorita unei coliziuni sau punerii navei pe uscat (CLC 1969); ---general, in situatiile de pierderi de vietii omenesti, pierderi sau avarieri ale proprietatii, ce se petrec la bord sau au o legatura directa cu exploatarea navei (Maritime Claims Convention 1976); ---pasageri, carausul va fi considerat raspunzator pentru pagubele generate de decesul sau accidentarea pasagerilor, dar isi poate limita raspundere. Sumele pana la care armatorul isi poate limita raspunderea sunt urmatoarele: ---Haga-Visby - 666,67 SDR pe colet sau pe unitate sau 2 SDR pe kilogram; ---CLC - 133 SDR pe tona registru brut a navei dar nu mai mare de 14,000,000 SDR; ---Maritime Claims Convention - 167,000 SDR pentru o nava ce are un tonaj brut mai mic de 500 TR; ---Conventia de la Atena - 46,666 SDR per pasager Raspunderea completa apare in situatia in care exista elemente care nu permit limitarea raspunderii pe baza unor conventii sau pe baza dreptului comun si in acest caz armatorul trebuie sa-l despagubeasca complet pe cel care sufera o pierdere. Foarte des, reclamantul va contesta intentia armatorului de a-si limita raspunderea. Dreptul la limitare a raspunderii poate fi restrans in cazul in care pierderea sau avarierea proprietatii reclamantului a aparut ca urmare a greselii persoanei care cauta sa-si limiteze raspunderea. Foarte frecvent responsabilitatea completa este generata de neacordarea diligentei cuvenite de catre armator in exploatarea navei in legatura cu: ---marfa - carausul este obligat ca inainte si la momentul inceperii voiajului sa exercite diligenta cuvenita pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, iar in cazul in care nu se observa aceasta armatorul nu-si mai poate limita raspunderea; ---poluarea - armatorul unui tanc petrolier nu-si mai poate limita raspunderea pentru pagubele produse prin poluare, daca incidentul a fost cauzat din vina armatorului; ---raspunderea in general general, o persoana responsabila nu va fi indreptatita sa-si limiteze raspunderea daca se demonstreaza ca pierderea este rezultatul actiunii sau omisiunii comise cu intentia de a cauza o pierdere sau avand cunostiinta ca o astfel de pierdere poate rezulta; ---pasagerii - carausul nu va fi indreptatit sa beneficieze de limitarea raspunderii daca se dovedeste ca pagubele sunt rezultatul unui act sau omisiune a carausului facut cu intentia de a cauza pierderi sau avand cunostiinta ca astfel de pagube pot sa apara. Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
