Programarea traficului portuar

Programarea traficului portuar

In cazul uneia sau a doua dane specializate, care opereaza nave cu valori mari ale costurilor de stationare in port, balanta intre costul timpului de stationare al navei si cel al gradului de neutilizare al danei este posibil sa se realizeze la un grad mic de ocupare al danei, situatie care nu poate prezenta o solutie atractiva pentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi marit in afara cazului unei probabilitati inacceptabil de mari ca nava sa astepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor sa planifice sosirea acestora cu mai multa atentie.    Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu special astfel incat sa se poata garanta intrarea imediata la operare a navei daca sosirea are loc la momentul stabilit.

Notam cu P productivitatea orara a echipei (tone/echipa ora) in timpul efectiv    lucrat, care se determina cu formula:

P = c_nw

unde:

c_n = numarul de cicluri pe ora

w = greutatea pe ciclu

deci :

Q_s = h x t x g x c_n x w

In practica efectul modificarii numarului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o crestere proportionala a traficului pe schimb. Este evident ca pentru fiecare tip de marfa exista un numar optim de ore de lucru (pentru un numar optim de echipe). Studiile de analiza ale muncii reprezinta cea mai buna solutie pentru determinarea acestei valori optime. In situatiile reale exista o anumita practica in utilizarea fortei de munca dictata de unele obisnuinte ale docherilor si de presiunile sindicale care determina operatorii portuari sa aleaga de foarte multe ori un numar de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivitatii.

Numarul optim de echipe este, in mod direct, influentat de distributia marfurilor la bordul navei si de marimea navei. O planificare anticipata adecvata a operatiunilor de incarcare /descarcare poate permite operatorului portuar sa determine usor cea mai buna alocare pentru schimb (schimburile urmatoare).

Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate astepta la cresteri de trafic. Daca se accepta ca exista o diferenta intre timpul nefolosit evitabil (de exemplu, lipsa de marfa) si cel inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este usor de inteles ca o reducere a timpului nefolosit este posibila numai actionand asupra primei componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizati evitabili se refera la tehnologiile de operare existente, la politicile sociale, prin urmare, este indicata o structurare a factorilor evitabili pe cauzele care produc intreruperi in operare si concentrarea atentiei asupra acelora care tin de domeniul organizatoric, prin eliminarea carora se pot obtine rezultate imediate.

In ceea ce priveste reducerile de timpi neutilizati evitabili datorita circumstantelor sociale sau factorilor externi, este extrem de dificil de actionat in acest sens si orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat, iar in unele cazuri trebuie sa se astepte chiar o eventuala crestere a acestora pe termen lung.

Sa analizam acum posibilitatea de a creste productivitatea neta orara a unei echipe de docheri.

Productivitatea neta orara este rezultatul produsului dintre numarul de cicluri al utilajului de transfer al marfii de la cheu la bordul navei (macara, pod incarcator /descarcator etc.) realizate pe ora si greutatea medie a incarcaturii transferate.

Este usor de inteles ca o crestere a numarului de cicluri este limitata, ea depinzand de caracteristicile si performantele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de alta parte, cresterea greutatii incarcaturii reprezinta cea mai plauzibila alternativa. In ultimii zece ani, cele mai mari cresteri de    productivitate s-au realizat pe seama cresterii greutatii medii a incarcaturii (cotadei). Trebuie mentionat insa ca si aceasta crestere este limitata de capacitatea de ridicare maxima a utilajului de transfer. Tendinta actuala generala o reprezinta dezvoltarea si utilizarea de noi tehnici de ambalare si de prindere a marfii considerate impreuna, astfel ca un trafic de 400-500 t /echipa realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hartie nu mai reprezinta de mult o exceptie. Utilizarea containerelor si a tehnicii RO-RO sau Ferry-boat sunt alte cateva exemple de tehnologii care permit realizarea unei inalte productivitati. Desi mai modeste din punct de vedere al productivitatii, tehnologiile si sculele care permit manipularea a 4 paleti ca o singura incarcatura este o alta ilustrare a aceluiasi fenomen.

In aceste conditii capacitatea de transfer a danei privita in totalitatea sa, a crescut in mod permanent, in prezent inregistrandu-se in mod frecvent, pentru danele cu dotari conventionale, capacitati maxime de circa 300.000 t /an in timp ce la terminalele specializate, aceasta poate sa ajunga la peste 1.000.000 t /an.