Blocul motor

BLOCUL MOTOR

Destinatie:Blocul motor reprezinta partea mecanismului motor in care se amplaseaza cilindru, pistonul, arborele cotit si partial sau integral, unele sisteme auxiliare.

Partile componente: a) blocul cilindrilor

b)carterul superior

c) carterul inferior

Functionare :dispozitia cilindrilor in bloc poate fi in linie pe unul sau doua randuri de cilindri sunt inclinate intre ele cu un unghi mai mic de 180⁰ pe doua randuri cu cilindre opuse cand unghiul V-ului este egal cu 180⁰ etc. toate solutiile de depunere a cilindrilor au ca scop final reducerea dimensiunilor gabaritice si a greutatii motorului.

Dupa modelul de constructie a motoarelor cilindrii pot fi din acelasi corp cu blocul motor ( Lada si Fiat) sau separati de aceasta executati sub forma unor bucse;

Camasile cilindrilor se monteaza in blocul cilindrilor facand contact cu acesta pe toata lungimea lui, numele, camasi uscate, sau facand contact numai in capete numite camasi umede;

Racirea motoarelor se face in general cu lichid. Datorita acestui fapt intre camasa cilindrilor si blocului motor trebuie creat un spatiu prin care sa circule apa sau lichidul de racire. Acest spatiu comunica cu chiulasa prin artificiile de la partea superioara care corespund cu orificiile din chiulasa astfel incat sa se asigure circulatia lichidului;

In scopul asigurarii etanseitatii si a fixarii cat mai sigure a camasi pe blocul cilindrilor, gulerul este mai inalt decat scaunul, asigurandu-se prin strangerea chiulasei o presiune suficienta pe guler.

Camasile demonstrabile pe langa avantajul ca pot fi usor inlocuite in procesul de reparatie ele fiind racite direct cu apa de racire.

Ca dezavantaj se mentioneaza faptul ca blocul motor, in acest caz se toarna cu pereti mai grosi.

Motoarele racite cu aer au cilindri prevazuti cu aripioare pentru marirea suprafetei de schimbare caldura;

Suprafata interioara a cilindrului pe care aluneca pistonul si segmentii se numeste oglinda cilindrului;

Camasile de cilindru sunt executate din fonta directa, cu elemente de diere ce-i confera o mare rezistenta.

Numerotarea cilindrilor se face in general incepand de la volant;

Numarul cilindrilor este par( ca in linie pentru motoarele D 797-05-D2156 NMN8, 8 in V pentru SR211 pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC: 1240V8DT de 320 si 360CP, d2156MTN(8R-^V) patru in linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada,Moskviei, etc.

Chiulasa:

Destinatie: Chiulasa reprezinta organul mecanismului motor care inchide cilindrul la extremitate dinspre PMI alaturi de cilindru si piston, formeaza spatiu inchis, in care evolueaza fluidul motor.

Functionare: ea poate fi executata prin turnare din fonta aliata sau aliaje de aluminiu fie ca o piesa unica pentru intregul motor, fie sub forma de piese separate pentru fiecare cilindru in parte din cilindri;

forma chiulasei depinde de tipul motorului(m.a.s sau m.a.c.) pozitia supapelor (lateral sau in cap) si felul racirii (lichid sau cu aer)

datorita solicitarilor termice si mecanice foarte mari la care este supusa chiulasa are o constructie robusta, cu pereti dubli pentru realizarea spatiului pentru apa de racire.

Chiulasa contine camera de ardere locasul bujiei sau injectorului, candele de admisiune si evocare si locasurile supapelor la motoare cu supape in cap.

Pentru a preveni concetrarile termice local e, locasurile supapelor de admisiune alterneaza, uneori cu cele de evacuare. In chiulasa se mai prevad locasuri prin care trec tijele de actionare a supapelor si locasuri pentru logarele axului culbuturilor;

In timpul functionarii, chiulasa suporta solicitarile mecanice importante determinate de forta de presiune a gazelor. Incalzirea inegala a diferitelor zone ale chiulasei produce tensiuni termice de valori ridicate care deformeaza sau fisureaza chiulasa.

Tensiuni importante apar la montaj prin strangerea chiulasei pe cilindru.

Fiind o piesa cu o confectionare complicata, dupa turnare apar tensiuni interioare comportate. Chiulasa trebuie realizata cu o rezistenta mecanica si rigiditate satisfacatoare.

Pentru racirea peretilor interiori, care vin in contact cu gazele fierbinti chiulasa se prevede cu camasa de apa. Circuitul de racire trebuie sa se asigure o uniformizare a temperaturii peretilor de aceea , lichidul de racire care trece prin blocul cilindrilor in chiulasa trebuie dirijat cu precadere spre zonele puternic incalzite.

Pe partea superioara a chiulasei se monteaza de regula arborele culbuturilor si culbutoriii, care sunt protejati de un capac prins prin intermediul unei garnituri si al unor suruburi de chiulasa

Garnitura de chiulasa are rolul de a asigura etanseitatea perfecta dintre chiulasa si blocul cilindrilor. Garnitura de chiulasa se confectioneaza din azbest grafilat, imbracata in tabla subtire de cupru sau alama, din foi metalice de tabla sau aluminiu cu ondulatii pentru etansare sau din foi de azbest cu sau fara insertie metalica;

In general se utilizeaza o garnitura pentru toti cilindrii. Ea trebuie sa fie rezistenta la temperaturi inalte si suficient de plastic pentru a prelua deformatiile si neregulatatile provenite din prelucrare.

Grosimea garniturii de chiulasa este de 1,50-4mm, fiind prevazuta cu orificii pentru cilindri, tije, circuitul apei si pentru suruburilor de stingere;

Garnitura subtire asigura o rigiditate mai mare a imbinarii subrafetelor.

Carterul

Destinatie: carterul este partea fixa a motorului situata la baza cilindrilor : carterul se separa printr-un plan de obicei orizontale;

in doua parti: carterul superior, turnand de regula, dintr-o bucata cu blocul cilindrilor si cartierul inferior sau baia de ulei.

Functionare:principala conditie pe care trebuie s-o indeplineasca carterul este rigiditatea superioara deoarece preia toate fortele si momentele care iau nastere la functia motorului. Pentru fixarea pe cadru este prevazut cu suporturi;

Lagarele poliere care servesc pentru sustinerea arborelui cotit sunt deformate sin doua parti: a) partea superioara facand corp comun cu carterul si partea inferioara prinsa de cea superioara prin intermediul suruburilor prizoniere si al piulitelor.

Lagarele poliere au cuzinetii acoperititi cu clig antifrictiune si gauri de ungere pentru reducerea frecarilor de acestea si arborele cotit

Lagarele poliere: au o constructie asemanatoare cu cele de biela putand fi cutineti sau rulmenti, tocele cu cuzineti difera. Inaltimea cel mai lat putand fi amplasat langa pinionul de distributie la mijloc sau langa volant, unele avand prevazute gulere laterale.

Acestea preiau eforturile axiale de arborele cotit la actionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului in rama sau panta;

Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter,. Grosimea carcaselor este mare iar cuzinetii inferiori sunt prevazuti cu canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere, care coincide in acest scop cu orificiile chiulase si cele ale funerilor poliere.

Numarul lor coincide cu cel al fururilor poliere (5 la motoare cu 4 cilindi- ARO, Dacia 1300 si 7 la cele cu 6 cilindri-D797 0,5 D2156 HMN). Ele trebuie sa fie axiale formand linia de arbore, de a carei realizare corecta depinde durata de functionare a mecanismului biela-manivela;

Strangerea capacelor se face cu un moment de 55-65 N/m la Dacia1300 ai 160la 180N/m la ARO si D797-0,5, D2156 NMN;

Jocul radial dintre fusuri si Semicuzinetii este de 0,005 mm la Dacia 1300 de 0,01-0,012 mm ARO si de 0,03-0,09 mm la D797-05 si D2156 NmN8.

Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiinele plasati la lagarul palier principal.

Numerotarea lagarelor se face ca si la cilindri, incepand de la volant iar capacele lor marcheaza cu numar, respectiv de ordine.

Carterul inferior este format dintr-o carcasa din toc la ambutisata si foloseste ca rezervor pentru uleiul de ungere al motorului: de aceea, se mai numeste si baia de ulei.

La partea inferioara, baia de ulei este prevazuta cu un orificiu pentru scurgerea uleiului, inchis cu un buson magnetic pentru acumularea impuritatilor metalice.

Clasificarea automobilelor

- clasificarea automobilelor se face in raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, insa faptul ca in diverse tari sau dupa diversi autori, chiar in raport cu acelasi criteriu clasificarile automobilelor nu sunt identice.

a) Dupa destinatie automobilele pot fi: pentru transportul persoanelor, pentru transportul marfurilor si speciale.   

- Aceste scopuri determina, in primul rand forme diferite ale caroseriei.

b) Dupa particularitatile constructive, automobilele se clasifica dupa tipul motorului si dupa felul transmisiei.

c) Dupa tipul motorului automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric. Motoarele termice folosite pe automobile sunt:- cu aprindere prin scanteie;

- cu aprindere prin compresiune;

- cu turbina cu gaze;

- cu reactie;

- cu abur;

d) Dupa felul transmisiei automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica, transmisie hidrodinamica, transmisie electrica,

e) Dupa capacitatea de trecere, care caracterizeaza posibilitatile de progresiune, automobilele pot fi: cu capacitate de trecere normala si cu capacitate de trecere mare.

- Din categoria automobilelor cu capacitate mare de trecere fac parte si autoamfibiile destinate sa se deplaseze si in apa, fiind prevazute cu un sistem suplimentar de propulsie.

Capitolul IV

1)Intretinerea Mecanismului Motor: include lucrari de control, verificarea si strangere efectuate la periodicitatea indicata de intreprinderea constructoare;

In tabelul de mai jos sunt date lucrarile si operatiile de intretinere a mecanismului motor de la motoarele Saviem si Man;

Principalele lucrari de intretinere se refera la strangerea chiulasei, controlul compresiunii din cilindri, determinarea starii tehnice a grupului cilindru- segmenti piston fara demontarea motorului, precum si la verificarea bataii lagarelor poliere, lagarelor de biela, pistoanelor, boltului, etc.

Lucrarile si operatiile de intretinere a mecanismului motor de la motoarele Saviem 797-05 si Man d-2156 HMN

2) Strangerea chiulasei:

Strangerile suruburilor de fixare a chiulasei trebuie sa se faca intr-o anumita ordine de la mijloc spre extremitati, evitandu-se ondularea ei, care ar duce lipsa de etanseitate.

Strangerea se efectueaza cu cheia cu maneta dinamometrica care permite masurarea efortului de strangere asigurand astfel uniformitatea strangerii suruburilor.

Momentul de strangere a suruburilor este prescris in instructiunile de ntetinere elaborate de intreprinderile constructoare.

Efortul de strangere trebuie dozat treptat si anume: la inceput se strang toate suruburile cu ½-1/3 din valoarea prescrisa a momentului; apoi se repeta strangerea cu efort egal cu 2/3 din aceasta marime dupa care se strange cu efort maxim.

Pentru fiecare tip de motor intreprinderri constructoare indica ordinea de strangere a suruburilor sub forma unor scheme.

Verificarea compresiunii:

Starea tehnica a grupului cilindru;

Segmenti piston se verifica cu un aparat numit compresometru, prin masurarea si compararea presiunii de la sfarsitul compresiunii in cilindri motorului.

In general compresometrul este format dintr-un monometru special legat la un racard care se termina cu un can din cauciuc si o supapa.

Compresometrele prevazute cu un sistem de inregistrare sunt cunoscute sub denumirea de compresografe.

Compresograful poate inregistra pe rand valorile presiunii duc la sfarsitul compresiunii pentru toti cilindrii motorului.

Schema de lucru pentru verificarea compresiunii la un M.a.s. este urmatoarea:

incalzirea motorului la temperatura de regim;

oprirea motorului si demontarea tuturor bujiilor;

introducerea "fortii" a conului de cauciuc al compresogra-fului in alezajul bujiei;

invartirea motorului cu demarorul clapeta de acceleratie fiind deschisa la maximum, pana cand arcul inregistrator al compresografului care face prin apasarea varfului supapei

deplasarea foii de diagrama in alta pozitie.

La m.a.c varful camerografului se introduce pe rand la fiecare cilindru in orificiile injectoarelor care in prealabil au fost demontate. Arborele cotit se roteste cu demororul cu 200.300rot/min.

La motorul Saviem 797-05 controlul compresiunii se verifica cand lichidul de racire are po..90⁰C iar la motorul MAN- D2156 NMN 75.85⁰C

Dupa terminarea rolajului este indirect sa se determine presiunile de sfarsit de compresiune ale cilindrilor motorului pentru a se putea urmari evolutia uzurii.

Prin verificari periodice se pot constata: scaderi e presiuni de sfarsit de compresiune egale la toti cilindrii motorului, numai la unul sau doi cilindri sau cresterea acestora.

Presiunea de sfarsit de compresiune sacde egal la toti cilindrii in urma uzurilor care apar la grupul cilindru-segmenti-piston. Manifestarea este normala in exploatare si prezinta importanta in situatia in care are o desfasurare rapida.

Presiunea de sfarsit de compresiune poate scadea numai la unul sau doi cilindri din urmatoarele cauze:

supapa stramba, intepenita sau fara joc la culbutor;

garnitura de chiulasa perforata;

riz pe cilindru produs de bolt;

segmentii de compresiune rupti sau cocsati;

piston gaurit;

Presiunea de sfarsit de compresiune poate sa creasca prin executarea raportului de comprimare.

In general scaderea maxima admisibila oa presiunilor de sfarsit de compresiune este ordinul a 25-35% fata de presiunile inregistrate dupa rodaj.

Aceasta situatie impune o reparatie generala sau cel putin inlocuirea segmentilor.

1) Repararea blocului motor

- Blocul cilindrilo motorului se rebuteaza cand prezinta: crapaturi sau sparturi in dreptul locasurilor lagarelor poliere sau ale camasilor cilindrilor in locuri sau crapaturi mai mari de 100mm lungime, rupturi mai mari de 80mm lungime pe perete, fisuri intre camasile cilindrilor.

a) Controlul blocului cilindrilor. Suprafete prelucrate se curata de garniturile de etansare si apoi blocul cilindrilor se spala intr-un solvent.

Canalele de ulei se curata se spala si se sufla cu aer comprimat pentru a indeparta depunerile de ulei.

Gaurile filetate se spala si se sufla cu aer comprimat

Dupa curatire si spalare blocul cilindrilor este supus unui control atent pentru descoperirea eventualelor fisuri

Fisurile care nu se pot depista prin examen vizual se pot descoperi printr-o proba hidraulica la presiunea de 4 daN/cm² executata la standul pentru verificarea etanseitatii.

Suprafetele de etansare ale blocului cilindrilor cu chiulasa si cu celelalte suprafete prelucrate se verifica daca nu au bavuri sau zgarieturi, crestaturi si coroziuni;

Plancitatea suprafetelor de etansare ale blocului- cilindrilor se verifica la fel cu cea a chiulasei

b) Defecte si tehnologia de reparare:

blocurile cilindrilor fisurate se repara prin sudura oxiacililenica la cald sau prin lipire sau cu rasini epoxidice

Sudarea oxiacetilenica se face cu preincalzire la 600⁰C intr-un cuptor cu sare de sudura din fonta FC20m diametrul de 80mm.

c) Repararea diferitelor lacasuri din blocurile cilindrilor. Deformarea sau uzarea locasurilor. Deformarea sau uzarea locasurilor cuzinetilor polierei. Aceste defecte se stabilesc prin examinarea uzuala sau prin masurarea diametrului locasurilor cu un comparator cu cadran. Ele se repara prin alezare locata de reparatie impreuna cu toate capacele poliere stransele cu suruburile respective la momentul prescris.

d) Uzura locasurilor bucselor arborelui cu came

acesta se stabileste prin masurarea diametrului locasurilor cu un comparator cu cadran sau cu un comparator cu cadran sau cu un cilindru-tampon

se repara prin inlocuirea bucselor cu altele noi. Pentru aceasta este necesar un dispozitiv cu depresare;

e) Uzura suprafetei interioare a bucselor arborelui cu came: aceste defecte se constata prin controlul vizual sau prin masurarea diametrului bucselor cu un comparator cu cadran interior.

repararea se face prin degresarea bucselor vechi si presarea unor bucse noi cu dispozitivul de presare- depresare;

dupa presare bucsele se alezeaza la marimea de elevat., la una din treptele de reparatii;

f) Uzura locasurilor tachetilor:

se constata prin masurarea diametrului locasurilor cu un calibru-tampon

se repara prin alezare la o treapta de reparatie si se preseaza bucse noi cu diametrul exterior majorat.

Pentru aceasta operatie sunt necesare un dispozitiv de presare- depresare, o masina de alezat si un calibru-tampon, la treapta de reparatie.

g) Uzura suprafetei interioare a bucselor tochetilor;

acesta uzura se consata prin masurarea diametrului bucselor cu un calibru tampon sau cu un micrometru de interior. Se repara prin inlocuirea bucselor cu altele sub forma de semifabricat care dupa presare se alezeaza la o treapta de reparatie la o maxima de alezat sau cu un obrezor fix.

In cazul folosirii tachetilor cu diametrul majorat prin cromare, bucsele tachelelor motorului SR211 se vor aleza la treapta aII-a de reparatie.

h) deteriorarea filetului gaurilor filetate:

Starea filetului gaurilor filetate ne constata prin control vizual sau prin verificare cu un calibru filetat;

Repararea filetelor deteriorate se face prin filetarea taratul la o treapta de reparatie prin introducere de bucse filetate exterior care se fileteaza interior la cota nominala sau prin incarcare cu sudare cu bare din fonta Fe 20 cu diametrul de 6mm dupa care se gaureste si se fileteaza la cota nominala.

i) Uzura locasurilor pentru ghidarea camasilor cilindrilor: aceasta uzura se constata prin masurarea cu un comparator, cu cadran. Repararea consta in inlocuirea camasilor cu alte gata prelucrate la o treapta de reparatie, la gulerul de centrare.

2)Repararea chiulasei

Chiulasele se rebuteaza cand au cel putin o sulfurie pe suprafetele neprelucrate, sulfluri pe suprafetele canalelor de admisie si evacuare sau pe suprafete camelelor de ardere, parositi sau alte defecte de turnare in locasurile supapelor de atmisiune, sparturi sau crapaturi ale camerei de ardere sau adancirea camerelor de ardere, in parte de mijloc.

a) Controlul chiulasei- inaintede a fi scoasa chiuleasa de pe bloc se monteaza pe niste suporturi, pentru protejarea suprafetele precreate pe timpul cat chiulasa este demontata. Dupa aceasta chiulasa este supusa unui control riguros efectuandu-se in prealabil curatirea ei.

curatirea se executa cu un razuitor sau o perie de sarma pentru a se indeparta depunerile de calomina din camele de ardere si de supape, care nu se demonstreaza pentru protejarea scaunelor supapelor;

suprafata de etansare a chiulasei nu trebuie sa fie deteriorate;

planeitatea suprafetei de etansare a chiulasei se controleaza cu ajutorul unei reale rectificale, care se aseaza pe suprafata chiulasei, se introduce o lamela calitzata, intre rigla si suprafata de etansare; abaterile admise difera dupa tipul automobilului;

daca abaterile colmise suunt depasite chiulasele se vor rectifica;

daca trebuie sa se indeparteze un strat mai gros decat cel prescris, chiulasele se vor inlocui.

Fisurile sau crapaturile se depsteaza asa cum s-a aratat la blocul motor.

b) Defecte si tehnologia de reparare: cauzele detectelor chiulasei: sunt presiunea si temperaturile la care este supusa chiulasa in timpul arderii amestecului carburant si care fiind foarte mari, pot produce fisuri sau crapaturi, scurgeri de apa deformari si uzuri. Fisurile sau crapaturile mai provin si din cauza tensiunilor interne ce iau nastere in material, datorita dilatarilor produse in timpul functionarii motorului;

c) Repararea chiulasei fisurate sau crapate: fisurile si crapaturile se repara prin lipiri rosini expoxidice sau prin sudare electrica.

d) Remedierea scurgerilor de apa prin orificii: Scurgerile de apa prin gaurile de trecere a suruburilor de prindere sau a tijelor impingatoare se remediaza prin presarea unor bucse de ON35

gaurile de trecere a suruburilor de prindere se alezeaza si apoi se preseaza o bucsa. La fel se procedeaza si cu gaurile de trecere a tijelor impingatoare;

inainte de presare, bucsele se ung la exterior cu un strat subtire de de ermetic;

dupa bucsare se verifica etamecitatea chiulasei la presiunea de 4daN/cm².

e) Deformarea suprafetei de etansare: acest defect se repara prin rectificare, la o masina de rectificat plan.

f) Uzura ghidurilor supapelor. In cazul cand jocul maxim admis dintre ghid si tija supapei este depasit, ghidurile se inlocuiesc cu altele noi sau se alezeaza la cota de reparatie.

Inlocuirea ghidurilor supapelor motoarelor Dacia1100 si 1300 se face astfel:

se deplaseaza ghidul supapei cu ajutorul unui dispozitiv compus dintr-o mandrina de extroctie si o bucsa de ghidare;

se controleaza diametrul exterior al ghidului pentru a constata daca aceasta este la cota nominala sau la treapta de reparatie;

se inlocuieste ghidul uzat cu un ghid nou la cota imediat superioara;

se alezeaza locasul ghidului cu un alezor corespunzator diametrului noului ghid;

se introduce ghidul pe motorina se unge la exterior si se prezinta in locasul sau din chiuleasa;

cand urmarul mandrinei este aproape de bucsa aceasta se roteste pana cand umarul sau atinge ghidul;

se alezeaza ghidul cu ajutorul unui alezor la cota de 7mm.

Alezarea ghidurilor supapelor se executa la o treapta de reparatie, folosindu-se supape cu diametrul tijei majorat.

g) Uzura locasurilor ghidulilor locasului la treapta de reparatie in care se preseaza un ghid nou cu diametrul exterior majorat;

- inlocuirea unui ghid de supapa necesita neaparat rectificarea scaunului supapei;

h) ciupituri, rizuri si sufluri pe suprafata de etansare a scaunelor supapelor.

Cauzele acestor defecte sunt:

jocurile mai mari intre ghid si tija supapei sau intre culbutor si coada supapei;

coroziunea ca urmare a unui joc mic intre culbutor si tija supapei sau a existentei unor impuritati pe scaunul supapei.

Diferenta de temperatura care provoaca fisurarea scaunelor de supape la turnarea apei reci in motorul in care apa fierbe.

Aceste defecte se stabilesc prin controlul vizual sau prin masurarea cu un calibru tonic.

Daca calibrul conic coboara pana la 1 mm sub nivelul bazei mari a scaunului, acesta se repara prin frezare.

Operatia de frezare se executa numai dupa ce s-a alezat si ghidul supapei la treapta de reparatie, pentru ca suprafata de etansare a scaunului sa fie concentrica cu sufprafata de etansare a supapei.

Frezarea se executa cu o freza conica de 45⁰ una pentru supapa de admisiune si alta pentru supapa de evacuare.

Pentru repararea scaunelor ^supapelor se va indrepta numai atata material pana dispar ciupiturile, rizurile sau pentru corecta excentricitatea scaunului supapei.

Apoi se masoara latimea scaunului supapei care trebuie sa fe in limitele admise

Daca aceste valori sunt depasite latimea scaunului supapei trebuie adusa intre limitele indicate si indepartarea materialului de pe partea dinspre baza mare, sau dispre baz mica a scaunului supapei.

Pentru aceasta se face o proba de contact cu albastru de Prusia; se unge cu albastru de Prusia scaunul supapei, apoi se introduce supapa in ghidul sau si se roteste cu o usoare apasare de scaun;

Daca urma de albastru de Prusia se afla la mijlocul fatetei conice a supapei contactul este bun.

Daca urma se afla pe marginea dinspre baza mare a fatetei conice, atunci se va cobori fateta prin frezare cu freza de 15-20⁰;

Daca urma se afla dinspre baza mica a fatetei conice, atunci se va ridica fateta prin frezare, cu freza de 75⁰.

Dupa frezare urmeaza rodarea scaunului supapei cu partea de rodat de granulatie medie, rotind supapa in ambele sensuri cu ajutorul unui dispozitiv ventuza.

Dupa rodare se indeparteaza cu grija orice urma de rodare atat de pe supapa cat si de pe scun executandu-se o proba se etanseitate cu petrol lampant, timp de 30s, nu trebuie sa se produca vreo scurgere.

i) Inlocuirea scaunelor:

la unele motoare unele motoare scaunele supapelor sunt presate in chiulasa. Pemntru reparare se depreseaza scaunul cu ajutorul unui dispozitiv extractar, apoi se preseaza un scaun nou;

pentru a se asigura strangerea prescrisa chilasa se incalzeste intr-o baie de apa la temperatura de 80-90⁰C sau se subraceste scunul la -70⁰.

Inaintea de presare scaunul este ghidat pe un dorn special.

Dupa presare scaunele se preseaza se rodeaza si se probeaza la etanseitate.

CAPITOLULV

In exploatare defectele organelor fixe se manifesta prin arderea garniturii de chiulasa sau prin fisurarea sau spargerea blocului cilindrilor sau chilasei.

1) Arderea garniturii de chiulasa:- arderea garniturii de chiulasa se doreste urmatoarele cauze: prelucrarea necorespunzatoare a suprafetelor de etansare a blocului cilindrilor sau a chiulasei;

Strangerea insuficienta sau incorecta chiulasei, montarea necorespunzatoare a garniturii abaterii dimensionale a unor piese.

Arderea garniturii de chiulasa se manifesta la inceput prin functionarea neregulata a motorului si apoi prin oprirea sa. Ea se constata prin:

Prezenta uleiului deasupra apei din bazinul superior al radiatorului, ca urmare a impingerii de catre gaze, a uleiului de pe cilindri in camara de apa a chiulasei.

Rateuri ritmice in carburator, cand garnitura de chiulasa se afla intre doi cilindri alaturati, ca urmare a transmiterii gazelor de la un cilindru la celalalt.

Scaderea apei in instalatia de racire, fara a se observa pierderi exterioare, simultan cu aparitia apei in baie de ulei, facand sa creasca nivelul in baia de ulei.

Intreruperi la aprindere datorita depunerii apei pe electrozii bujiei;

Remedierea acestei pene pe parcurs se poate executa de catre conducatorul auto, daca dispune de o granitura de chiulasa noua urmand ca la atelier sa se execute executia in mod coresunzator.

2) Fisurarea sau spargerea blocului cilindrilor sau a chilasei:

aceste defecte sunt extrem de periculoase;

fisurile se produc de obicei in zona supapelor si anume in locasul supapei de evacuare si cilindru, sau in peretele exterior al blocului cilindrilor sau chiulasei.

Ele au urmatoarele cauze:

-turnarea apei reci in motor cand acesta este foarte cald, sau dupa ce a fost pornit fara apa.

-supraincalzire locala datorita unei functionari indelungate a motorului la turatii si sarcini ridicate, reglajelor incarcate canalizatia apei de racire partial infundata sau starea tehnica a motorului necorespunzatoare;

-inghetarea apei din instalatia de racire;

-ruperea unei bile sau spargerea unui piston;

Fisurile interioare in zona supapelor sau din peretii interiori ai cilindrilor provoaca functionarea neregulata a motorului si chiar oprirea lui, datorita intreruperii aprinderii prin depunerea a apei pe electrozii bujiei.

Ele duc la scaderea nivelului apei in instalatia de racire, fierberea apei in instalatie prezinta uleiului la suprafata apei din instalatia de racire si a apei in baia de ulei.

Fisurile din peretele exterior al blocului cilindrilor sau a chiulasei provoaca scaderea apei din instalatia de racire prin pierderea ei in exterior, fierberea apei de racire, supraincalzirea motorului sau chiar griparea motorului.

Aceste fisuri se constata prin prelingerea apei si emanarea de vapori;

In exploatare, astuparea fisurilor se obtine cu o solutie metalica introdusa in instalatia de racire.

Aceasta solutie depune in fisura particulele metalice astupand-o.

Daca uleiul din baia de ulei contine apa acesta se va inlocui.

.Cunoasterea intretinerea si repararea autovehiculelor - Gheorghe Fratila

Automobile Sofer Mecanic Auto- Gheorghe Fratila( Editura Tehnica, Bucuresti 1979)

.Automobile ROMAN (Editura Tehnica, Bucuresti 1982)- Ing. V Motcevici S.A.

Automobile ROMAN cu motor Diesel(Editura Tehnica,Bucuresti 1975 ) Ing. V Motcevici S.A.

Automobile si tractoare (E.D.P. Bucuresti 1977) Dir. Ing. M. Constantinescu

Pene de automobil (Editura Tehnica, Bucuresti 1979)-Col. Ing. V. Parisescu

1.Memoriu justificativ

Capitolul I

2. Evolutia, Compunerea si Clasificarea automobilului

Capitolul II

3. Istotria inventiilor

Capitolul III

4. Organe fixe

Capitolul IV

5. Intretinerea si repararea

Capitolul V

6. Defecte in exploatare ale organelor fixe

Capitolul VI

7. N.T.S.M. - P.S.I.

8. Bibliografie

9. Cuprins