EXAMINAREA LOCULUI ACCIDENTULUI

EXAMINAREA LOCULUI ACCIDENTULUI

Examinarea locului accidentului se face in scopul achizitiei a patru grupe de informatii referitoare la :

1 - Identificarea locului accidentului;

2 - Descrierea drumului;

3 - Conditiile de stare la locul producerii accidentului

4 - Efectele accidentului asupra drumului.

2.1. Identificarea locului accidentului

Pentru localizarea accidentelor pe drumurile situate in afara localitatilor trebuie indicate : numele ori indicativul drumului pe care s-a produs accidentul, distanta la care se afla locul accidentului fata de originea drumului, banda de circulatie, directia si sensul de mers, numele localitatilor intre care se afla tronsonul de drum pe care s-a produs accidentul si numele judetului unde este situat locul accidentului.

Pentru accidentele produse in localitati se consemneaza: denumirea localitatii si a judetului, denumirea strazii, situatia fata de intersectia cea mai apropiata, directia si sensul de mers, banda pe care s-a produs accidentul, numarul imobilului situat in dreptul locului accidentului, distanta fata de un element local caracteristic (cale de acces, intrare la un imobil, alee s.a.).

2.2. Descrierea drumului

Pentru a ilustra situatia locului unde s-a produs accidentul este necesara consemnarea unor date cu privire la : situarea locului accidentului ; configuratia drumului ; materialul suprafetei caii de rulare ; mijloacele de semnalizare rutiera ; accesorii ale drumului. 

2.3. Conditii de stare la locul producerii accidentului

- Conditii de percepere vizuala a obiectelor din trafic si a imprejurimilor ;

- Conditii de stare a suprafetei drumului ;

- Starea mijloacelor de semnalizare rutiera

2.3.1. Conditiile de percepere vizuala

Perceperea vizuala a situatiei locale in momentul declansarii accidentului depinde de:

- vizibilitatea locala;

- campul vizual al subiectului;

- disparitia temporara a capacitatii vizuale.

2.3.1.1. Vizibilitatea reprezinta starea de claritate a atmosferei care permite sa se vada obiectele pana la o anumita distanta. Vizibilitatea poate fi buna ori slaba. Diminuarea vizibilitatii este provocata de intuneric, ceata, fum, ploaie, zapada si de alte conditii.

2.3.1.2. Campul vizual reprezinta spatiul cuprins cu privirea de ochii fiecarui participant la trafic. Campul vizual poate fi: liber ori obstructionat. Obstructionarea campului vizual este produsa de : vehiculele parcate ; vehiculele aflate in intersectie ; alte mijloace.

2.3.1.3.Disparitia temporara a capacitatii vizuale (orbirea temporara) poate fi provocata de: lumina farurilor; lumina lampilor din spate ; lumina produsa de surse fixe situate in afara drumului; stralucirea soarelui; alte surse de lumina.

2.3.2.Conditiile de stare ale suprafetei caii de rulare

Sunt doua grupe de conditii de stare ale suprafetei drumului care contribuie la declansarea accidentelor de circulatie rutiera: conditiile care produc alunecarea pneurilor; conditii care perturba stabilitatea vehiculelor.

2.3.2.1. Conditii care produc alunecarea pneurilor. Acestea reprezinta cea mai frecventa sursa care poate contribui la producerea accidentelor. Conditii ce fac carosabilul alunecos sunt: umezeala ; gheata ; zapada ; pietrisul liber ; petele de ulei ori de grasime; asfaltul ori gudronul moale s.a.

2.3.2.2 Conditiile care perturba stabilitatea vehiculului Conditiile de stare ale drumului care perturba stabilitatea vehiculelor in miscare sunt determinate de existenta unor neregularitati:  fagase create pe calea de rulare, brazde in zapada ori brazde de pamant pe acostament ; gauri in carosabil ; borduri ; marginea caii de rulare ; acostament moale; franare inegala.

2.3.2.3. Starea mijloacelor de semnalizare rutiera

Semnalele luminoase care nu sunt operationale reprezinta un exemplu de conditii care pot avea consecinte legale cu privire la accidentul de circulatie.

2.4. Efectele accidentului asupra caii de rulare

Din punctul de vederii al investigarii si reconstituirii accidentului de circulatie rutiera efectele acestuia asupra caii de rulare este perceput sub urmatoarele forme: urme de pneuri ; deteriorari ale caii de rulare ; depuneri de materiale pe carosabil ; locul primului contact ; locul de desprindere a vehiculului de calea de rulare ; pozitia finala.

2.4.1. Urme de pneuri pe carosabil

Probele fizice cel mai des consemnate, analizate si chiar comentate sunt urmele lasate de pneuri pe calea de rulare. Principalele tipuri de urme de pneuri si caracteristicile lor sunt trecute in tabelul 2.1 Tabelul 2.1. Urme de pneuri pe carosabil

Dupa modul in care se obtin sunt doua grupe de urme: urme produse prin frecare; urme produse prin imprimare.

Urma de pneu produsa prin frecare (urma de frecare) este urma facuta de banda de rulare a pneului pe carosabil ori alta suprafata in conditii de alunecare ori patinare.

Urma de pneu produsa prin imprimare (urma de imprimare) este urma facuta pe calea de rulare ori alta suprafata de catre un pneu care ruleaza fara alunecare ori patinare.

Urmele de frecare , adesea confundate, sunt de doua feluri: urme de frecare cu glisare (urme de glisare); urme de frecare cu alunecare (urme de alunecare). Aceasta diferentiere este esentiala pentru intelegerea modului in care s-a produs accidentul si pentru analiza dinamicii acestuia.

Urma de glisare (skidmark) - este o urma de frecare facuta de un pneu pe calea de rulare ori alta suprafata cand aluneca fara sa se roteasca (roata este blocata). Blocarea rotii este realizata de mecanismul de franare ori de avariile produse in coliziune, rareori in alte circumstante;

Urma de alunecare (scuffmark) este o urma de frecare facuta de un pneu pe calea de rulare ori pe alta suprafata cand se roteste si aluneca/patineaza in acelasi timp.

2.4.1.1. Urme de glisare

A. Urma de glisare tipica

Urma de glisare tipica (fig.2.1) este comuna si evidenta si se obtine prin actionarea intensa si continua a sistemului de franare.

Fig.2.1. Urma de glisare tipica

Caracteristicile certe care ajuta sa se recunoasca urmele de glisare in procesul de franare sunt:

- urmele sunt relativ drepte, ele pot sa devieze putin lateral catre marginea mai joasa a drumului;

- urmele pot fi lungi pana la 160 m. ;

- obisnuit sunt patru urme de la cele patru roti ale vehiculului dar pot fi numai doua, trei ori una ;

- urmele facute de rotile din stanga si dreapta sunt in general innegrite in mod egal si sunt la fel de late ;

- urmele de glisare ale rotilor din fata obisnuit sunt mai innegrite decat ale rotilor din spate ;

- urma de glisare are in general aceeasi latime cu banda de rulare a anvelopei, uneori ea este putin mai lata dar niciodata mai ingusta ;

- in general debuteaza ca urma de frecare cu alunecare cu doua dungi longitudinale pe margini. Suprafata dintre dungi se inchide la culoare treptat;

- punctul de incepere a urmei de glisare obisnuit poate fi localizat in interiorul unei distante de un metru ;

- o urma de glisare intotdeauna sfarseste abrupt, fiecare unde vehiculul se opreste ori unde incepe coliziunea ;

- urmele de glisare adesea au dungi destul de clare care sunt totdeauna paralele cu urma;

- marginile exterioare ale urmelor de glisare sunt uneori mai pronuntate decat mijlocul, dar obisnuit ambele margini sunt imprimate in mod egal.

Dungile pot fi mai late decat nervurile de pe desenul benzii de rulare. Ele arata directia reala de glisare. Ca o nota aparte, dungile longitudinale paralele cu urma de frecare sunt cel mai bun indicator ca pneul nu s-a rotit si ca urma respectiva este urma de glisare. Nu toate urmele de glisare prezinta dungi.

B. Urma de glisare discontinua

Uneori se pot intalni doua sectoare succesive cu urme de glisare cu intrerupere intre ele (fig.2.2). Intreruperea are de obicei lungimea de la 3,0m la 10,0m. Intreruperea urmelor are loc cand pedala de frana este eliberata si apasata repede din nou. Urmele cu intreruperi sunt in general in conexiune cu accidentele cu pietoni. Intreruperea este datorata urmatoarelor cauze:

Fig. 2.2. Urme de glisare discontinue

- o reactie reflexa a conducatorului auto la senzatia de oprire brusca si la auzul scrasnetului rotilor la franare;

- franarea pulsatorie, apasarea si eliberarea franei in ideea de a opri rapid ;

- piciorul conducatorului auto a alunecat de pe pedala si a fost pus din nou;

- disparitia pericolului, de exemplu un pieton care se razgandeste si porneste din nou inainte dupa ce se opreste.

In acest caz se localizeaza inceputul si sfarsitul urmei de franare. Se masoara si consemneaza pentru fiecare pneu, lungimea fiecarei urme si a fiecarei discontinuitati.

C. Urme de glisare intrerupte (oscilatii)

Uneori urmele lasate de pneuri pe calea de rulare sunt intrerupte in mod repetat la distante scurte de circa un metru (fig.2.3). Aceasta se datoreaza unuia din urmatoarele trei circumstante:

- vehiculul executa sarituri in timpul franarii ;

- drumul este cu denivelari;

- vehiculul a intrat in coliziune.

Fig.2.3 Urme de glisare intrerupte (oscilatii)

D. Urme de glisare produse in impact

Aceste urme de glisare incep abrupt in momentul intrarii vehiculului in impact, mai inainte ca rotile sa se blocheze. Obisnuit urmele de glisare produse in impact nu sunt mai lungi de trei metri.

E. Urme de glisare produse dupa impact

F. Urme de glisare pe flanc

O urma de glisare pe flanc (transversal) se iveste cand un vehicul executa o translatie laterala si ramane paralel cu directia axei longitudinale in timpul deplasarii. . Urma de glisare laterala este adesea un segment in lungul urmei de deviere.

G. Urme de glisare frante

Urmele de glisare in mod normal sunt drepte si uniforme. O schimbare abrupta a directiei de deplasare adesea aproape de sfarsitul urmei, indica ca niste forte exterioare mari au deviat vehiculul de la miscarea sa inainte. Partea franta este scurta. Locul frangerii (fig.2.4) marcheaza pozitia pneului la intrarea vehiculului in impact. O urma franta este o excelenta cheie care indica primul punct de contact.

Fig. 2.4. Urme de glisare frante

H. Urme de glisare deviate lateral

Aceste urme de glisare sunt deviate de la traseul drept datorita altor cauze decat coliziunea.

- datorita vantului lateral ;

- pantei transversale a carosabilului de la coronament la bordura ;

- stare locala diferita a suprafetei caii de rulare ;

- franare inegala.

In cadrul investigarii accidentelor de circulatie rutiera este necesar pe langa identificarea precisa a tipului urmei de glisare si determinarea urmatoarelor caracteristici : originea urmei, originea urmei rotii din spate, sensul de glisare, identificarea pneului, lungimea urmei s.a.

Originea urmei de glisare

La examinarea carosabilului, in general, se poate aprecia unde este distinct un anumit semn de frictiune ori alunecare si unde, inainte de acesta, nu este. Localizarea acestuia depinde de intensitatea si directia de cadere a luminii pe suprafata caii de rulare, de distanta si unghiul din care se priveste, dar uneori depinde si de imaginatia observatorului. . Cand s-a decis unde este inceputul urmei este util sa fie marcat cu creta colorata, cu vopsea ori in alt mod. Semnul respectiv va ajuta la masuratori si la fotografiere.

Originea urmei rotii din spate.

Primele urme ale rotilor din spate incep, in general, inaintea urmelor de glisare ale rotilor din fata. Dar adesea este dificil de a decide care pneu a inceput sa lase urma si unde urmele se separa distinct cele ale rotilor din fata de cele ale rotilor din spate. Pentru stabilirea locului unde incepe suprapunerea urmelor se au in vedere urmatoarele aspecte:

- urma incepe sa fie perceptibil mai intunecata;

- urma devine mai lata deoarece pneurile din fata si spate incep sa fie perceptibil dezaxate;

- urma apare cu margini mai pronuntate de la un pneu mai deformat;

- dungile lasate de nervurile pneurilor se modifica deoarece desenul la pneurile din fata poate fi diferit de al pneurilor din spate ori datorita faptului ca nervurile pneurilor din spate incep sa acopere golurile lasate de canelurile pneurilor din fata.

2.4.1.2. Urme de frecare cu alunecare/patinare

Urma de frecare cu alunecare/patinare, este urma facuta de un pneu pe suprafata carosabilului ori pe alta suprafata, cand se roteste si aluneca in timpul deplasarii. Exista urmatoarele tipuri de urme de frecare cu alunecare/patinare: urma de deviere (deriva) ; urma de frecare cu franare controlata ; urma de frecare la accelerare ; urma de pneu supradeformat

A. Urma de deviere ( urma de alunecare laterala) Este o urma de frecare cu alunecare facuta pe suprafata carosabilului de un pneu care se roteste si aluneca lateral mai mult ori mai putin paralel cu axa de rotatie. Dupa modul de realizare urmele de deviere sunt de doua feluri:

- urme de deviere (deriva) in viraj;

- urme de deviere dupa coliziune

a. Urma de deviere (deriva) in viraj. Acest tip de urma ia nastere atunci cand forta centrifuga care actioneaza asupra vehiculului depaseste reactiune transversala a caii de rulare.

Fig.2.5. Urme de deviere tipice

Urmele de deviere (fig.2.5) sunt totdeauna curbe deoarece rezulta datorita virajului. Obisnuit sunt doar doua urme de la rotile din exteriorul curbei, dar pe unele materiale carosabile toate rotile pot lasa urme. In realitate pe carosabil din beton numai unele urme de deviere sunt perceptibile. Daca devierea continua pe o distanta destul de lunga cu alunecare mare a rotilor din spate, traseul rotilor din spate din interiorul curbei se incruciseaza cu traseul rotilor din fata. Aceasta incrucisare este tipica urmelor de deriva. Traseul urmei este strabatut de dungi mai mult sau mai putin inclinate fata de directia de deplasare (fig.2.6). Aceste dungi sunt destul de diferite de ale urmelor de glisare.

Fig.2.6. Dungi pe urma de deviere

Fig.2.7. Schema inclinarii dungilor pe urma de deviere

Cand se examineaza urmele de deriva se observa dungile si daca ele sunt vizibile se noteaza directia lor in raport cu directia principala a urmei. Poate cea mai buna cale de facut acest lucru este fotografierea, dar acestea pot fi de asemenea aratate pe o schita cu o singura linie continua care reprezinta traseul pneului iar dungile de-a lungul urmei se indica cu linii transversale inclinate.

B. Urme de frecare cu franare controlata

Urma de franare controlata se realizeaza in situatia in care roata aluneca pe calea de rulare fara a fi blocata. Ea are aspectul suprafetei desfasurate a benzii de rulare a anvelopei cu elementele geometrice distorsionate pe directia de miscare.

Fig.2.8. Urme de franare in curba cu ABS

C. Urme de frecare la accelerare

Urma de frecare la accelerare se produce cand rotile motoare fac cel putin o rotatie pe suprafata carosabilului fara ca autovehiculul sa se deplaseze.

Fig.2.9. Urma de frecare la accelerare

D. Urme de pneu supradeformat (plat)

2.4.1.3. Urme de imprimare

O urma de imprimare pe un drum ori alta suprafata este facuta de un pneu cand ruleaza fara alunecare. O urma de imprimare, obisnuit, indica paternitatea benzii de rulare.

Urmele lasate de pneuri pe calea de rulare au semnificatii importante pentru analiza accidentului de circulatie rutiera. Astfel urma de glisare arata ca pneul nu s-a rotit in timpul deplasarii. Unde urma incepe indica faptul ca roata s-a blocat dar nu indica locul unde a fost aplicat momentul de franare. Sfarsitul urmei indica unde frana s-a relaxat ori unde s-a oprit vehiculul.

Urma de deviere inaintea coliziunii indica unde vehiculul a inceput sa derapeze dar nu exact unde a inceput virajul. Alte urme de alunecare arata unde rotile s-au rotit pe loc pentru accelerare, ori unde rotile au devenit nefunctionale. La fel sunt inceputul, sfarsitul si orice schimbare a urmelor survenita pe parcurs care arata ca s-a intamplat ceva neobisnuit. In tabelul 2.2 sunt indicate principalele caracteristice ale urmelor lasate de pneuri.

Tabelul 2.2. Caracteristicile urmelor de pneuri lasate pe calea de rulare

2.4.2. Deteriorari ale caii de rulare

Urmele lasate pe drum de un subansamblu al unui autovehicul deformat in timpul unui accident de trafic pot fi de doua feluri:

- zgarieturi si urme de traseu care penetreaza putin suprafata caii de rulare incat nu se pot simti cu degetul ori sunt sub forma de depuneri de particule fine de material pe suprafata carosabilului;

- scobituri din care s-a scos (excavat) material din imbracamintea drumului incat denivelarea poate fi simtita usor cu degetele. 

2.4.2.1. Zgarieturile si urmele de traseu (depunerile de material prin frecare) sunt facute sub o sarcina mica.Ele arat[ locul unde corpul subansamblului deteriorat a trecut pe suprafa'a drumului.Daca urmele sunt inguste sunt simple zgarieturi. Daca sunt late si prezinta depuneri de material prin frecarea unor parti ale vehiculului cu suprafata de rulare sunt urme de traseu. Urmele de traseu prin depuneri de material sunt folositoare ele arata unde vehiculul s-a deplasat pe drum si calea urmata dupa coliziune. Depunerile adesea ajuta la localizarea punctului de angajament maxim.

2.4.2.2. Scobiturile (excavatiile) sunt deteriorari ale drumului unde materialul infrastructurii a fost dislocat prin sapare de catre o parte metalica tare ( sasiu, carcasa a transmisiei, bara de directie s.a.) a vehiculului care a patruns fortat in carosabil. Configuratia scobiturii poate sugera cum a fost facuta. Scobiturile facute de un vehicul in accidentul de circulatie rutiera pot fi: gropite, cioplituri, fagase.

Gropitele si ciopliturile precum si urmele de glisare strambe ajuta la localizarea pozitiei vehiculului la angajamentul maxim. Zgarieturile si razuiturile pot indica unde un vehicul s-a rostogolit si a alunecat cu partea laterala sau cu pavilionul pe calea de rulare si ajuta la determinarea traseului parcurs de vehicul pana la locul final unde s-a oprit.

2.4.3. Materiale depuse pe carosabil

Dupa coliziune raman pe calea de rulare diverse materiale desprinse de pe caroserie, cazute din bena, obiecte si parti componente ale vehiculelor dispersate aproximativ pe aria accidentului. Astfel de materiale sunt: amestec eterogen de particule minerale desprinse de caroserie, lichide, parti ale vehiculului, incarcatura, obiecte si materiale ce au apartinut pietonilor s.a.

2.4.3.1. Mixtura de particule situata pe fundul caroseriei este formata din noroi, nisip, pamant, rugina, vopsea si uneori pietris s.a. Aria de imprastiere a materialului desprins trebuie examinata , localizata, masurata si inregistrata fotografic

2.4.3.2. Lichidele scurse din vehicul apar pe carosabil in sapte feluri: stropi; picaturi; balta; scurgeri; imbibatii; pete discontinue; lichide din vasele transportate (incarcatura). Stropii ajuta la localizarea coliziunii, picaturile si balta indica unde s-a oprit vehiculul.

.4.3.3. Parti ale vehiculelor ce pot constitui indicii importante pentru descifrarea dinamicii accidentului sunt :

a. Particule mici (particule de vopsea, fragmente din plastic s.a.) gasite la locul accidentului pot duce la identificarea unui vehiculul care a parasit locul accidentului.

b. Obiecte grele proiectate de vehicul pe carosabil. Acestea pot fi: un modul al vehiculului (pierderea motorului intr-o coliziune violenta cu un copac), bateria de acumulatoare, portbagajul de pe pavilion s.a. Distanta de proiectare poate constitui un indiciu de luat in considerare pentru estimarea vitezei si directiei de miscare a vehiculului in momentul impactului. Pozitia finala a acestor parti majore trebuie localizata prin masurare.

c. Cioburile provin din spargerea lampilor frontale (faruri, semnalizare, pozitie) a oglinzilor retrovizoare ori a geamurilor laterale si din spate. Cioburile formeaza un camp special pe carosabil, de obicei la oarecare distanta de locul unde s-a produs impactul. Se localizeaza aria de imprastiere a cioburilor printr-un punct central si mai multe puncte dispuse pe perimetrul ei. Campul de imprastiere a cioburilor ajuta la determinarea directiei de deplasare a vehiculului uneori si a vitezei lui.

2.4.3.4.. Marfuri solide transportate de autovehicule. Locul unde au cazut ajuta la determinarea directiei de deplasare, la estimarea vitezei vehiculului iar particulele dau informatii despre paternitatea lor.

2.4.3.5. Obiectele care au apartinut pietonilor (ochelari, basca, fular, sapca, palarie, caciula, incaltaminte, baston, bricheta, carti, bagaje s.a.) pot ajuta uneori la stabilirea locului impactului, de regula ele cad in apropiere acestui loc.

Urmele si avariile situate pe obiecte fixe ajuta la determinarea traseului strabatut de vehicul uneori la estimarea viteza vehiculului care lovit, ori pentru a stabili care dintre vehiculele implicate a venit in contact cu obiectul respectiv.

2.4.5. Urmele lasate de victime pot fi: fibre textile ori bucati de tesatura desprinse din imbracaminte, fragmente de piele, smocuri de par, pete de sange, urme de frecare a incaltamintei cu suprafata carosabilului s.a.

2.4.8. Pozitia finala

Pozitia finala este locul exact unde au ramas vehiculul, victima, obiectele acesteia dupa accidentul de circulatie. Pozitia finala poate fi de doua feluri: controlata ori necontrolata.

2.4.8.1. Pozitie finala necontrolata. Pozitiile vehiculului, corpului victimei ori ale obiectelor, rezultate nemijlocit dupa coliziune reprezinta pozitii finale necontrolate.

2.4.8.2. Pozitie finala controlata. Pozitiile vehiculului, corpului victimei ori ale obiectelor cand acestea au fost deplasate dupa coliziune reprezinta pozitii finale controlate. Daca o victima ori un vehicul au fost mutate se localizeaza si se marcheaza pozitia lor inainte de mutare pe baza informatiilor primite si se traseaza cu creta pe carosabil conturul imaginii fiecarei parti. In cazul vehiculelor se marcheaza numai pozitia a doua roti ori a doua colturi iar in cazul unei victime se marcheaza centrul idealizat al corpului ei.