Despre parapanta si parapantism

DESPRE PARAPANTA SI PARAPANTISM

Parapanta este cea mai pura si simpla forma de zbor. Decolezi cu propriile tale picioare de pe orice inaltime, fie ea un mic delusor, o portiune a unei pante, sau un semet virf de munte. Nu auzi decit vintul, fisaitul aripii care strapunge aerul, strigatele de bucurie ale colegilor (care, atunci cind te apropii prea mult de ei in zbor, se pot foarte repede transforma in proteste neceremonioase), comunicatiile pilotilor sau prietenilor in statia radio urmate de scurte fasaituri, glasurile pasarilor. Uiti de tot si de toate, de sotia sau sotul cei cicalitori, de iubita sau iubitul care te-au parasit pentru o cauza mai buna, de faptul ca nu ai destui bani sa-ti platesti ratele, intretinerea sau Jeep-ul pe care ti-l doresti (de la caz la caz), de seful idiot care te terorizeaza, de vecinii care nu te lasa sa dormi, de tot ceea ce este mult prea terestru pentru un spirit liber. Te cateri ca o capra neagra a vazduhului pe curentii termici si dinamici, te pierzi in nori si-ti cauti iesirea de acolo, traversezi munti si vai, pleci la zbor de distanta, faci manevre acrobatice care te supun la o suprasarcina greu suportabila, datorata acceleratiei gravitationale care - in astfel de cazuri - se incapatineaza sa-si faca de cap cu tine, putind varia aproape instantaneu de la 1G - pe care il suportam, in mod aprioric, in fiecare clipa a vietii noastre pe Mama Terra - la mai multi G, dupa caz. Aterizezi pe picioarele tale in orice coltisor de rai pe care il zaresti, sau in orice punct, fie el chiar si foarte mic, pe care ti l-ai ales.

Si, dupa ce vei fi facut macar unele dintre acestea, aproape oricare, esti un alt om: mai calm, mai implinit, mai calit, mai sigur pe tine, mai fericit si gata sa iei in piept o noua portie consistenta de viata cotidiana, cu toate elementele ei, bune sau rele.

Si, AERONAVA aceasta numita parapanta, care iti ofera toate aceste clipe si refugii, se stringe intr-un comfortabil rucsac si o poti purta cu tine oriunde, o poti pastra in debara sau unde iti este mai comod. In plus, te descurci singur, fara echipa de asistenta (unii mai aterizeaza - intotdeauna din greseala pilotului - si in copaci si, atunci, mai au nevoie de prieteni sau salvamontisti care sa ii coboare de acolo, dar acestea sunt cazuri rare si care se pot foarte usor evita printr-o pregatire corespunzatoare si o atitudine sanatoasa/corecta fata de zbor).

La fel de important este si faptul ca parapantismul este, de departe, cea mai ieftina, accesibila si lesne de practicat disciplina aviatica.

Despre parapantism (daca vreti sa va bucurati de el fara compromisuri sau evenimente nedorite) este bine sa mai retineti - cu putere de lege - urmatoarele:

-1. Zborul neautorizat constituie infractiune, in sensul prevederilor Codului Aerian, si se pedepseste cu inchisoarea!

-2. Pentru a zbura legal este necesar sa indeplinesti cumulativ urmatoarele conditii: sa fi posesor al licentei de pilot, sa zbori cu o parapanta inmatriculata, sa ai aprobare de trafic aerian; sau, in cazul elevului pilot in perioada de formare, sa zbori numai sub supravegherea unui instructor oficial (el va avea grija ca totul sa fie legal si nepericulos).

-3. Pentru a fi in regula cu toate cele de mai sus, trebuie sa luati legatura cu un instructor; el va sti ce trebuie facut pentru ca orice zbor al dvs. sa se finalizeze cu o aterizare fericita si lipsita de griji, sub toate aspectele posibile.

-4. In acest sport, autodidactii sunt extrem de periculosi, atit pentru ei insisi, cit si pentru cei linga care vor zbura sau pentru cei cu care se vor intersecta, intr-un fel sau altul, pe cerul patriei!

-5. Nu incercati sa zburati cu orice pret, daca nu aveti conditii de siguranta deplina!

-6. Scopul zborului este acela de a mai putea zbura si alta data. Nu zburati intr-o maniera care va poate lasa fara zbor.

-7. Este intotdeauna mai bine sa te afli jos, dorindu-ti sa fii sus, decit sa fii sus dorindu-ti sa fi ramas jos (cel putin in aviatie este cum nu se poate mai adevarat).

-8. In aviatie pornesti cu doi saci: unul mai mult sau mai putin plin (cu bafta) si altul sigur gol (pentru experienta). Ca sa-ti fie bine, tot secretul este sa apuci sa pui cit mai mult in al doilea inainte sa-l golesti pe primul.

-9. Valabil pentru cei care vor sa zboare sau zboara deja motoparapanta sau motodeltaplan: prea multa benzina ai numai atunci cind ai un incendiu in aer; in rest, nu e niciodata suficienta.

-10. Inaltimea inseamna siguranta, viteza inseamna siguranta. Daca te asiguri ca le ai, esti inca pe verde.

-11. Viata omului nu este decit o scanteie in mijlocul unui uragan. Se poate stinge foarte usor. Zborul cu parapanta poate fi, cu mare succes, o modalitate de stingere a acestei scantei. Zburati de asa natura incat sa nu o stingeti.

-12. Parapanta este un obiect minunat, uneori ajungi sa o simti ca fiind chiar o fiinta sau o parte din tine. Ramane totusi un obiect, din pacate. Acest obiect iti poate oferi cele mai minunate clipe si cele mai intense trairi. Dar stie sa si omoare sau sa schilodeasca. Acest obiect este, fara indoiala, o arma cu doua taisuri. Numai de pilot depinde pe care parte se va situa.

In concluzie, pentru ca totul sa fie in regula si sa fiti feriti de necazuri de orice fel:

- Daca sunteti incepatori/neinitiati, zburati numai sub atenta supraveghere a unui instructor, urmati scoala de zbor sub toate etapele si componentele pregatirii, cu cea mai mare seriozitate, ascultati-va instructorul cu sfintenie, obtineti licenta de pilot si respectati, in orice situatie legile aerului, scrise sau nescrise.

- Atunci cind deveniti piloti licentiati, castigindu-va astfel autonomia, nu incercati sa impresionati asistenta sau fetele (aceasta este una din marile greseli). Nu faceti manevre nepermise sau periculoase, decit in cadrul cursurilor speciale de Simulare a Inccidentelor de Zbor (Simulation d'Incident en Vol - SIV), sub supravegherea expertilor, desupra apei si purtind echipamentul corespunzator, mai ales parasuta de rezerva. Respectati legile cu strictete si nu zburati fara aprobare de trafic (in orice moment puteti da nas in nas cu un elicopter sau avion - care nu stie ca dvs. zburati acolo - si acest incident se poate termina extrem de neplacut). Prelungiti-va la timp documentele necesare pentru zbor. De aceia care sunt cu actele in regula nu se poate atinge nimeni; restul sunt vulnerabili in fata autoritatilor.

Verificati cu mare atentie cu ce parapanta/echipament zburati, in ce stare este (in aviatie, economia de bani la capitolul aeronava/echipament/intretinere se poate plati extrem de scump), in ce conditie meteorologice zburati si in ce forma psiho-fizica va aflati. Repetam: zborul cu orice pret nu se face!

- Cind/daca patiti vreun accident (ne referim aici la situatiile in care nu va treziti deja cu procurorul langa dvs.), faceti tot ce puteti ca sa nu ajungeti in fata camerelor TV sau in paginile ziarelor. Astfel de aparitii mediatice ale accidentelor sau pilotilor care aterizeaza in copaci fac un mare rau sportului nostru. Mai mult, fetele nu va apreciaza mai mult atunci cind va vad la TV pe post de mascarici, ci din contra. A nu se intelege ca acesta este un sport exclusiv masculin, dimpotriva, dar in general, pilotii foarte tineri au unele tendinte de a brava in mod gratuit si acestea nu aduc nimic bun. Atunci cand reporterii TV va filmeaza, protestati imediat si in mod categoric, invocand faptul ca nu doriti sa fiti filmati si inclusi la stirile TV, deoarece acest lucru va incalca dreptul la imagine si va rezervati dreptul sa va plangeti in instanta. Daca reporterul respectiv nu inceteaza filmarea, puteti obtine despagubiri financiare considerabile din partea postului TV respectiv, cu conditia sa va fi opus, in mod evident si pana la capat, filmarii si mediatizarii evenimentului de zbor caruia i-ati fost subiect.

In general, trebuie evitate aparitiile in presa scrisa sau audio-vizuala, in ipostaze hilare, nepotrivite cu statutul de pilot, sau care pot genera din partea publicului larg concluzia ca zborul cu parapanta este un sport periculos, indiferent de modul de practicare sau de experienta pilotului, sau concluzia ca parapantistii sunt un grup social iresponsabil, etc.

Nu am dorit sa speriem pe nimeni prin aceste precizari necesare.

Parapantismul este un lucru minunat, un mare dar in viata omului. Daca este practicat cu o pregatire corespunzatoare, in mod corect, cu echipament corespunzator, cu o atitudine corecta/sanatoasa si cu respectarea legii, atunci nu este cu nimic periculos.

Parapantismul, atunci cind este practicat in conditii de siguranta, nu este cu nimic mai periculos decit - spre exemplu - conducerea legala si corecta a autoturismului personal pe drumurile publice.

Desi exista un curent, o "moda" a sporturilor extreme, conform careia si parapantismul a fost declarat sport extrem, in realitate nu este asa. Devine extrem atunci cind este practicat necorespunzator. Dar nu trebuie sa fie asa.

Nu este nevoie in acest sport de aceia care cauta doar riscul si adrenalina, cu orice pret.

Noi avem nevoie de oameni cu o gindire matura si echilibrata, care zboara pentru frumusetea zborului si nu pentru senzatii tari sau pentru a impresiona pe altii.

In parapantism nu exista nici o latura eroica. Nu o cautati! Exista doar frumusetea zborului si imensitatea spatiului dintre cer si pamant. Cautati-le!

PARAPANTISMUL NU ESTE SI NU TREBUIE SA FIE UN SPORT EXTREM

Securitatea zborului

-CEL MAI BUN PILOT ESTE CEL IN VIATA-

INTREBARI OBLIGATORII INAINTEA FIECARUI ZBOR:

-sunt gata pentru zbor?

-este parapanta gata pentru zbor (vezi controalele aeronavei inainte de zbor)?

-este vremea prielnica pentru zbor?

INTRODUCERE

Securitatea zborului - capacitate a activitatii aeronautice constand in evitarea afectarii sanatatii sau pierderilor de vieti omenesti,precum si a producerii de pagube materiale.

Prima propunere privind securitatea juridica a zborului,isi are obarsia in august 1783 cand intre ascensiunile fratilor Montgolfier(Lyon,5 iunie 1783) si ale marchizului d'Arlandes  (Paris,21 noiembrie 1783) cetatenii grijulii au purces la propunerea si elaborarea "Proclamatiei franceze asupra ascensiunii cu balonul si globurile in aer cat si alarmarea populatiei care va fi facuta cu astfel de ocazii."

Referitor la securitatea zborului,Wilbur Wright scria in 1901:

"Daca urmariti o securitate deplina a zborului,atunci sa faceti bine sa stati cu fundul in varful unui par si sa priviti zborul pasarilor."

In 1996 Andrei Cristea aprecia in replica:

"Daca Aurora,fiica vazduhului,ar patrona si zborul aeronavelor,in mod sigur am fi mai putin preocupati,noi muritorii de rand,de securitatea zborului."

Cunoscuta sub diverse forme,"flight safety",'securite de vol','bezopasnosti poliotov','sicherheit', securitatea zborului este un element esential al sistemului aeronautic modern,asigurarea securitatii de zbor fiind activitatea primordiala ce trebuie reglementata si desfasurata. In conformitate cu normele nationale si internationale in domeniu si practicile recomandate in ANEXA 13 la Conventia de la Chicago, notiuni le,folosite pe parcursul acestei prezentari sunt:

-SECURITATEA ZBORULUI

-SIGURANTA ZBORULUI

-EVENIMENTUL DE ZBOR

-ACCIDENTUL

-INCIDENTUL

-PREMISA

-RANIREA GRAVA

-RANIREA MORTALA

SECURITATEA ZBORULUI (securitatea sistemului aeronautic) - este capacitatea sistemului aeronautic de a evita deteriorarea sanatatii sau pierderea de vieti omenesti,precum si provocarea de pagube materiale,datorita functionarii sale defectuoase.

SIGURANTA ZBORULUI (siguranta sau fiabilitatea sistemului aeronautic) - este capacitatea sistemului aeronautic de a indeplini in mod satisfacator functiunile sale,la un moment dat sau intr-o perioada de timp data,daca e folosit in anumite conditii.

EVENIMENTUL DE ZBOR - este o intamplare importanta ca urmare a aparitiei intamplatoare a factorilor(umani,tehnici,de mediu,operationali) ce-l genereaza,avand ca rezultat afectarea securitatii zborului. Incidentele si accidentele de zbor constituie evenimente de zbor sau de aviatie civila.

ACCIDENTUL - este un eveniment legat de utilizarea unei aeronave,care se produce intre momentul in care orice persoana se imbarca la bordul acesteia cu intentia de a efectua un zbor si momentul in care toate persoanele sunt debarcate si in cursul caruia:

a)O persoana este ranita grav sau mortal datorita faptului ca se gaseste:

- in/pe aeronava

- in contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat in aeronava sau cu partile detasabile ale aeronavei

- expusa direct suflului reactoarelor

b)Aeronava sufera deteriorari sau o ruptura de structura

- altereaza rezistenta structurala,de performanta si de zbor si care in mod normal ar necesita o reparatie importanta sau inlocuirea elementelor deteriorate.

c)aeronava a fost distrusa

d)aeronava a disparut sau este total inaccesibila(o aeronava este considerata disparuta cand cautarile oficiale s-au incheiat si epava nu a fost localizata).

e)sunt cumulate faptele prevazute la literele a,b,c si d.

NOTA

se exclud din categoria accidentelor urmatoarele:

- decesul provenit dintr-o cauza naturala

- ranirea grava sau mortala a oricarei persoane care se afla la bord,atunci cand rezulta dintr-o tentativa de sinucidere

- ranirea grava sau mortala provocata de o alta persoana

- ranirea grava sau mortala care nu rezulta direct din exploatarea la sol sau in zbor a aeronavei

- ranirea pasagerilor clandestini care se ascund in afara zonelor care sunt in mod normal disponibile pasagerilor si echipajului.

INCIDENTUL - este un eveniment,altul decat accidentul,asociat cu utilizarea unei aeronave,care afecteaza sau ar putea afecta securitatea exploatarii acestuia la sol sau in zbor.

PREMISA - este aparitia factorilor(umani,tehnici,de mediu,operationali)care ameninta securitatea zborului aeronavei,pasagerilor si echipajului sau al parasutistului,obligand echipajul si personalul de conducere si de dirijare de la sol sa execute actiuni in afara celor prevazute in procedurile normale de operare pentru rezolvarea situatiei.

RANIREA GRAVA - este o ranire suferita de o persoana in cursul unui accident si care:

. in intervalul de 7 zile de la accident a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare de 48 de ore;

. are ca rezultat o fractura de os,cu exceptia fracturilor simple de la degete sau la nas;

. implicit ruperi sau sfasieri ale tesuturilor,care sunt cauza unor hemoragii grave,leziuni ale nervilor,muschilor sau tendoanelor;

. implica leziunea oricarui organ intern;

. implica arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afecteaza mai mult de 5% din suprafata corpului;

. rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii periculoase.

RANIREA MORTALA - este orice ranire care atrage dupa sine moartea in urmatoarele 30 de zile de la data accidentului.

CLASIFICAREA ACCIDENTELOR DE AVIATIE:

Catastrofa - cand s-a produs moartea uneia sau mai multor persoane,insotita de distrugerea aeronavei;

Accident grav - cand s-a produs:

a) moartea unei(unor)persoane insotita sau nu de degradarea aeronavei;

b) ranirea grava a unei(unor)persoane ;

Rupere - cand s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei,necesitand cheltuieli de reparatie ce depasesc 60% din valoarea initiala a acesteia;

Avarie-cand s-a produs degradarea aeronavei sau a unei parti componente ale acesteia,necesitand cheltuieli de reparatie cuprinse intre 10% din valoarea reala si 60% din valoarea initiala a aeronavei.

INCIDENTELE DE AVIATIE SE CLASIFICA IN:

Incident serios, grav - un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi fost pe cale sa se produca;

Incident - degradarea unor parti componente ale aeronavei,disponibilizarea nedepasind 10% din valoarea reala a acesteia si /sau vatamarea usoara a unei(unor)persoane provocandu-se o incapacitate temporara de munca de cel mult 48 de ore din momentul producerii incidentului.

CUM SA ASIGURAM SECURITATEA ZBORULUI IN AEROCLUBURILE NOASTRE:

-RAPORTAREA INCIDENTELOR

-ANALIZA ACCIDENTULUI

-DISCUTAREA ACCIDENTELOR

-ANALIZA EVENIMENTELOR DIFICILE(CAZURI SPECIALE)

-MINIMALIZAREA RISCURILOR

-CULTURA SAFETY

-ANALIZA ZBORULUI

-INTRUNIRI ALE INSTRUCTORILOR (ANALIZA ZBORURILOR)

CULTURA SAFETY:

. este de fapt un antrenament in vederea asigurarii sigurantei si securitatii zborului.

. cere fiecarei actiuni pe care o intreprindem in privinta zborului sa fie facuta in deplina securitate si cu un scop bine stabilit.

. cere sa pornim in pregatirea pilotilor nostri pe o cale cerebrala,orientata spre siguranta si securitatea zborului,din prima zi a pregatirii lor si sa le inoculam o gandire metodica consecventa.

CLASIFICAREA FACTORILOR CARE DUC LA PRODUCEREA EVENIMENTELOR DE ZBOR

-FACTORI UMANI

-FACTORI TEHNICI

-FACTORII DE MEDIU

-FACTORI OPERATIONALI(de organizare)

Factori umani manifestati prin:

. deficiente active - nerespectarea standardelor sau a procedurilor,incalcari ale legii,erori in respectarea instructiunilor,lipsa de vigilenta,lene.

. deficiente pasive - necunoasterea/neluarea la cunostinta,intreruperi de comunicare si coordonare,uitare,plictiseala,nivel scazut de implicare.

. deficiente de eficienta/aptitudine - manevrarea necorespunzatoare a aeronavei sau a sistemelor sale(decizii incorecte,lipsa de antrenament,experienta sau incompetenta).

. deficiente de capacitate - incapacitatea /imposibilitatea membrilor echipajului de comanda de a-si indeplini indatoririle la bord,datorita inaptitudinii fizice sau psihologice.

Factori tehnici manifestati prin:

. deficiente in proiectare,fabricatie;

. deficiente in intretinere,reparatii;

. defectiuni structurale;

. defectiuni ale comenzilor de zbor;

. defectiuni ale echipamentelor de zbor;

. defectiuni de sistem;

. altele

Factori de mediu manifestati prin:

. conditiile meteo;

. pasari;

. infrastructura de sol;

. echipa de la sol,pasageri;

. securitate,interventie ilicita la bord;

. altele

Factori operationali manifestati prin:

. deficiente in selectionarea si instruirea membrilor echipajului;

. reglementari inadecvate;

. deficiente administrative;

. deficiente latente;

. control si monitorizare inadecvata;

. incompatibilitatea de scopuri;

. comunicatii inadecvate;

. Altele.

PRINCIPALELE CAUZE ALE EVENIMENTELOR DE ZBOR

-Neajunsuri in organizarea, conducerea si asigurarea zborurilor;

-Neajunsuri in cunoasterea si in instruirea personalului navigant;

-Neglijenta si indisciplina personalului;

-Lipsuri ale personalului navigant;

-Incalcarea regimului de alimentaie odihna si stare de sanatate;

-Defectiuni ale tehnicii de aviatie si greseli in exploatarea acesteia;

-Neajunsuri in organizarea, conducerea si asigurarea zborurilor

Neajunsuri in organizarea, conducerea si asigurarea zborurilor;

. planificarea fara chibzuinta a zilei de zbor;

. organizarea necorespunzatoare a pregatirii preliminare si nemijlocite;

. incalcarea prevederilor documentelor care reglementeaza activitatea de zbor si metodica de pregatire pentru zbor;

. admiterea la zbor al echipajelor al caror nivel de pregatire nu corespunde complexitatii misiunii si conditiilor de zbor;

. pregatirea necorespunzatoare a echipajelor si aeronavelor pentru zborurile in afara zonelor obisnuite de antrenament;

. necunoasterea sau ignorarea conditiilor meteorologice;

. executarea zborului de pe zone necorespunzatoare;

. slaba pregatire a echipei de start;

. slaba pregatire si responsabilitate a conducatorilor de zbor;

. zborul in stare fizica si psihica necorespunzatoare;

. neefectuarea analizei zborului.

Neajunsuri in cunoasterea si in instruirea personalului navigant

. pregatirea insuficienta a instructorilor de zbor;

. lipsa ritmicitatii in executarea zborurilor;

. nerespectarea metodicii de pregatire in zbor;

. greutate in a depista pilotii predispusi la indisciplina si huliganism;

. necunoasterea calitatilor individuale ale personalului navigant;

. nivelul scazut al cunostintelor teoretice;

. lipsa generalizarii si popularizarii experientei de zbor;

. folosirea necorespunzatoare a aparaturii de antrenament,a simulatoarelor precum si executarea defectuoasa a antrenamentului;

. lipsa automatismului de actiune a pilotului in timpul zborului,mai ales la aparitia cazurilor speciale;

. personalul navigant nu stie sa analizeze situatia meteorologica in aer si nu raporteaza conducatorului de zbor problemele pe care le are.

Neglijenta si indisciplina personalului

. slaba organizare a pregatirii si slaba pregatire pentru zbor a echipamentului necesar;

. incalcarea regulilor de realizare a legaturii radio;

. neglijenta in respectarea regimului de zbor;

. incalcarea regulilor de circulatie in zonele de zbor;

. nerespectarea ordinelor, regulamentelor,dispozitiilor si a altor reglementari referitoare la organizarea si desfasurarea activitatii de zbor;

. ignorarea situatiei meteorologice;

. exigenta scazuta fata de pregatirea personalului manifestata instructori si personal responsabil.

Lipsuri ale personalului navigant

. slaba pregatire psihologica;

. nivel scazut al dezvoltarii generale;

. ingamfarea si supraaprecierea fortelor proprii;

. carente in educatie si disciplina;

. incredere excesiva nefondata;

. credulitate in aprecierea altora;

. lipsa de fermitate in luarea unei hotarari;

. lipsa de responsabilitate;

. teama de a nu gresi;

. falsa modestie;

. nechibzuinta si lipsa de prudenta;

. indolenta si nepasarea;

. calitati morale scazute;

. lipsa aptitudinilor necesare personalului navigant;

. oboseala prematura si solicitare excesiva in zbor;

. folosirea necorespunzatoare a timpului de pregatire;

. graba in control.

Incalcarea regimului de alimentaie odihna si stare de sanatate

. lipsa conditiilor corespunzatoare de trai;

. lipsa conditiilor de odihna si hranire inainte de zbor;

. consumul de bauturi alcoolice inainte de zbor;

. incalcarea regimului de lucru stabilit;

. orar zilnic stabilit necorespunzator si controlul slab asupra respectarii acestuia;

. oboseala personalului navigant;

. controlul medical si profilactic necorespunzator;

. inrautatirea starii de sanatate datorita mediului de munca;

. microclimat necorespunzator in zbor;

. scaderea capacitatilor din cauza imbolnavirii;

. ascunderea unei stari de boala inainte de zbor.

Defectiuni ale tehnicii de aviatie si greseli in exploatarea acesteia

. calitate slaba a lucrarilor de reparatie;

. pregatire nemijlocita a aeronavei necorespunzatoare;

. folosirea incorecta a aparaturii auxiliare;

. actiuni incorecte la defectarea aeronavei;

. necunoasterea regulilor de exploatare tehnica a aeronavei;

. lipsa unei analize profunde a defectiunilor;

. neraportarea la timp a defectiunilor tehnice.

Aeronavele ultrausoare nemotorizate (A.U.U) sunt:

-Planoarele ultrausoare;

-Baloanele ultrausoare;

Planoarele ultrausoare (P.U.U.) sunt:

-Deltaplanele

-Parapantele

-Planoarele ultrausoare (formula clasica)

-Giroplanoarele

Planoarele ultrausoare pot fi lansate de pe picioare sau cu ajutorul trenului de aterizare, de pe uscat si/sau de pe apa si pot avea maxim doua locuri, (inclusiv pilotul).

Spatiul aerian national cuprinde:

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic.

a) spatiul de trafic aerian ce reprezinta portiunea din spatiul aerian national unde se permite activitatea aeronautica, precum si terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor;

b) zonele rezervate reprezentand portiunile din spatiul aerian national, destinate activitatilor aeronautice de scoala, de sport aeronautic, de incercare si de omologare a aeronavelor, de natura utilitara si altele similare;

c) zonele reglementate constituite din zone periculoase, zone restrictionate sau zone interzise, precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Parapantele executa obligatoriu zboruri dupa regulile zborului la vedere, V.F.R.(Visual Flight Rules).

Se disting doua domenii de zbor distincte:

-deasupra nivelului FL 30

. mai sus de 900m altitudine, in raport cu nivelul marii, sau o inaltime fata de sol de 300m daca sunteti deja la o altitudine

mai mare de 900;

. in aceasta zona trebuie sa ne aflam in raport cu norii la minimum 1500m pe orizontala si 300 m pe verticala.

. vizibilitatea in zbor minim 8 km.

-sub nivelul numit FL 30

. trebuie sa ne aflam in afara norilor;

. vizibilitate in zbor 1500m;

. orice obstacol se survoleaza la minim 50m;

. anumite zone in apropierea aerodromurilor si bazelor militare sunt interzise sau reglementate;

In aer distanta orizontala intre parapante sub un nor este de 100m .

Zborul cu parapanta incepe cu 30 min. dupa rasaritul soarelui si se incheie cu 30 min inainte de apusul soarelui.

Zborul cu parapanta in nori este interzis.

Prioritati intre aeronave, sunt stabilite in functie de manevrabilitate si performante:

-aeronavele ultrausoare motorizate cedeaza trecerea dirijabilelor, planoarelor, planoarelor ultrausoare si baloanelor;

-dirijabilele cedeaza trecerea planoarelor, planoarelor ultrausoare si baloanelor;

Reguli de prioritate la panta:

-parapanta care are panta in dreapta are prioritate;

-parapanta care are panta in stanga, acorda prioritate celor care vin din fata;

-daca o parapanta este aproape in spatele alteia si se apropie capatul pantei,aceasta va urma traseul parapantei din fata;

-daca parapanta din spate este mai rapida aceasta nu va depasi parapanta din fata, indiferent daca panta este in stanga sau dreapta, ci se va intoarce.

-este interzis zborul unei parapante deasupra alteia la o distanta care in cazul unei rafale sau turbulente poate duce la coliziunea dintre cele doua aeronave.

Reguli de prioritate in spatiu deschis:

-daca doua parapante se intalnesc fata in fata, fiecare va degaja spre dreapta simultan;

-in cazul unei directii convergente, pilotul care il vede pe celalalt in dreapta sa, trebuie sa-si schimbe traiectoria;

-parapanta mai rapida executa intotdeauna depasirea pe partea dreapta, insa parapanta din fata ramane prioritara chiar daca isi schimba directia.

Reguli de prioritate in termica:

-prima parapanta intrata in coloana termica stabileste sensul de rotatie;

-daca doua parapante sunt la acelasi nivel ele se vor pozitiona diametral opus;

-daca o parapanta urca mai rapid, cei de deasupra ii vor acorda prioritate deoarece cel aflat dedesubt nu-i poate observa.

Reguli de prioritate la aterizare:

-voalura aflata la cel mai jos nivel are prioritate la aterizare;

-daca doua parapante se afla la acelasi nivel, cea mai putin manevrabila are prioritate.

-daca o parapanta de simpla comanda si una de dubla comanda se afla la acelasi nivel, dubla are prioritate la aterizare.

Foarte important !!!

-Daca spatiul aerian este foarte ocupat inainte de efectuarea unui viraj sau a unei manevre, chiar daca aveti prioritate, intoarceti capul si va asigurati.

-Protejati in zborul cu parapanta pilotii incepatori si fiti toleranti la greselile altora in respectarea regulilor aerului.

-Explicati celor care nu stiu aceste reguli continutul lor, si discutati deschis la sfarsitul zborului problemele de trafic aparute.

METEOROLOGIE

Atmosfera reprezinta invelisul gazos al planetei, constituind unul din componentele de baza instructura geosistemului planetar.

Meteorologia este stiinta care studiaza totalitatea proceselor si fenomenelor ce au loc in atmosfera, a caracteristicilor acesteia precum si interrelatiilor cu hidrosfera, litosfera sau biosfera.

meteorologie sinoptica

- studiaza procesele atmosferice in scopul definirii caracteristicilor vremii si prognozarii evolutiei acesteia;

meteorologia dinamica

- studiaza deplasarile maselor de aer, schimbul de energie dintre ele si procesele ce decurg din contactul acestora cu suprafata terestra;

Radiometria

- studiaza radiatia solara, terestra,, atmosferica si bilantul radiativ.

micrometeorologia

- analizeaza procesele atmosferice care au loc in stratul de aer cuprins intre suprafata scoartei terestre si inaltimea de 2m; au loc schimburi de energie intre cele 2 invelisuri;

fizica statului de aer de la limita planete

- analizeaza procesele atmosferice intre inaltimea de 2m si 2-3km, unde influentele scoartei sunt active;

aerologia sau fizica atmosferei libere

-totalitalea proceselor care au loc intre 2-3km si 100km; influenta scoartei foarte redusa;

Aeronomia

- fizica aerului la inaltimi foarte mari peste 100km.

Vremea - reprezinta starea meteorologica intr-un loc sau regiune limitata la un moment dat.

- este definita de valori ale parametrilor meteo:

. presiunea atmosferica

. temperatura

. umiditatea

. nebulozitate

. precipitatii

Clima - reflecta regimul mediu multianual al starilor de vreme care rezulta din interactiunea factorilor radiativi, circulatia generala a maselor de aer si conditiile fizico-geografice sub influenta tot mai accentuata a societatii omenesti.

Structura verticala a atmosferei

O.M.M. (Organizatia Meteorologica Mondiala) identifica 5 strate si 4 substrate tranzistorii:

troposfera - intre 0 si 16-18km la Ecuator

- intre 0 si 10-12km la lat. medii

- intre 0 si 6-8 km la poli

- forma - elipsoid de rotatie - rezultanta raportului dintre forta centrifuga si cea gravitationala.

- pe verticala valoarea temperaturii scade cu cca. 0,6? /100m

Substrate ale troposferei:

. troposfera inferioara - de la nivelul scoartei pana la 2-3km

au loc cele mai intense schimburi de energie, cele mai mari variatii ale parametrilor meteo,

cea mai activa circulatie a maselor de aer.

. troposfera mijlocie - intre 3-6/7km

pe primul plan se situeaza circulatia maselor de aer, atat in plan vertical cat si orizontal.

. troposfera superioara - peste 6km

- temperaturi reduse, nori alcatuiti in general din cristale de gheata.

- tropopauza - face trecerea de la troposfera la stratosfera si are grosimea de aproximativ 2 km in functie de variatia temporala si spatiala a presiunii

- prezenta curentilor JET STREAM (viteze mari 200km/h) care se manifesta in lungul paralelelor de la vest la est.

stratosfera - ajunge pana la 30km

- stratopauza face tranzitia la mezosfera si are grosime de 2-5km.

mezosfera - circa 80km

- mezopauza - norii argintii din ace fine de gheata (noaptea)

termosfera - 80-100km

exosfera- 1000-3000k

Presiunea Atmosferica

Reprezinta o marime fizica care releva apasarea exercitata uniform de masa de aer pe toata grosimea si pe o unitate de suprafata orizontala a scoartei terestre

Reprezinta o marime fizica variabila, in functie de grosimea diferita a maselor de aer, temperatura, altitudine si densitatea aerului.

In functie de aceste elemente variabile, exista 2 parametrii care se calculeaza pentru aprecierea presiunii atmosferice:

. gradientul termic - reda micsorarea presiunii la fiecare 100 m si se calculeaza ca raport intre diferenta de presiune existenta intre doua puncte si diferenta de nivel existenta intre aceleasi doua puncte;

. treapta barica - reprezinta distanta pe veticala dintre doua puncte pentru ca diferenta de presiune dintre ele sa fie de 1 mb. (Pentru sectiunea inferioara a troposferei acest lucru se realizeaza cam la 7,8 m; de regula in mesele de aer calde cu densitate mica treapta barica e mai ridicata - incers pentru masele reci).

Harta barica - reprezentarea cartografica pe care este redata presiunea atmosferica la nivelul suprafetei terestre prin intermediul izobarelor - linii de egala presiune atmosferica calculata la acelasi nivel de referinta, de obicei nivelul marii.

Relieful baric - desfasurarea izobarerlor care pune in evidenta areale cu presiune diferita; aceasta desfasurare releva diferite sisteme barice - doua fiind principalele, de activitatea lor depinzand starea si evolutia vremii:

. Anticiclonul (sau maximul barometric) ] corespunde unui areal extins de presiune mare, valorile presiunii crescand de la exterior spre interior; izobarele descriu o forma de cupola; notarea pe harta barica se face cu litera "M" plasata in centru; timpul senin este specific in centru si partial innorat la periferie. Sensul de rotatie in emisfera nordica este in sensul acelor de ceasornic .

. Ciclonul (sau minimul baric) ] corespunde unui areal in care izobarele indica scaderea presiunii de la exterior spre interior; notarea pe harta barica se face cu litera "D" plasata in centru; in centru nebulozitatea este mare.Sensul de rotatie al aerului este in emisfera nordica in sens invers acelor de ceasornic.

. Dorsala anticiclonica - axa longitudinala a anticiclonului

. Talveg depresionar - axa longitudinala in ciclon.

. Sa barometrica - zona intinsa cu variatii mici de presiune.

In functie de pozitionarea pe glob a cicloanelor si anticicloanelor, zona favorabila formarii curentilor ascendenti este intre ciclon si anticiclon.

Circulatia generala a atmosferei

Circulatia atmosferei implica deplasari ale maselor de aer pe distante mari, sub directa influente a nucleelor barice permanente. Ea sufera si modificari determinate de neomogenitatea reliefului, de repartitia diferita a suprafetelor de uscat si apa, de miscarea de rotatie etc.

VANTUL

Reprezinta cea mai frecventa forma de miscare a aerului in plan orizontal (in conditiile in care atmosfera este alcatuita din volume de aer cu caracteristici diferite din punct de vedere termic si ca presiune, existand permanent tendinta spre echilibrare prin deplasari ale aerului pe verticala sau pe orizontala);

Intensitatea si durata vantului depind de diferenta de presiune existenta intre doua puncte extreme; deplasarea aerului ca vant se face de la presiune atmosferica mare spre cea mica; miscarea se face pe aceasta directie, care sufera modificari insa din cauza miscarii de rotatie (forta Coriolis), ce impune abateri spre dreapta in emisfera nordica si spre stanga in cea sudica; forta de frecare a maselor de aer cu suprafata terestra determina micsorarea vitezei cat si local, modificarea directiei de propagare;

CARACTERISTICILE VANTULUI

Directia - se stabileste prin raportarea sensului miscarii la punctele cardinale si intercardinale

- se determina cu ajutorul giruetei

- in stratul inferior al troposferei, depinde de conditiile locale ale reliefurlui (ex. o vale adanca concentreaza mase de aer in deplasare)

Viteza - se masoara instrumental cu ajutorul giruetelor, anemometrelor, anemografelor

- se exprima in m/s sau km/h (raportul este de 1m/s = 3,6 km/h sau 1 km/h = 0,28 m/s)

- este mica la contactul cu solul (datorita frecarii) si creste cu altitudinea (la 25-30 m este dubla fata de valoarea la sol)

- sufera o variatie diurna (ex. regiunile temperate: maxim la amiaza, minim in a 2-a parte a noptii) si o variatie anuala (in functie de zona de clima si caracteristicile regionale)

Durata - situatiile de calm sunt putine, intrucat diferentele de presiune impun deplasari ale aerului cu viteze diferite

- este raportata la directie si la viteza

Intensitatea (taria) - se apreciaza prin valori de pe scara Beaufort (13 la numar), in care cel mai mic (0) corespunde starii de calm atmosferic, iar 13 furtunilor in care viteza depaseste 50m/s

Structura - se aprecieaza in functie de caracteristicile principalilor parametri: viteza si   directie

- se disting astfel 3 categorii majore:

a. vantul laminar

- intalnit rar, presupune viteza mica, directie constanta si o deplasare pe suprafete netede

b. vantul turbulent

- se caracterizeaza prin variatii in timp ale vitezei si directiei, dezvoltarea de vartejuri impuse de neuniformitatea reliefului

- procesul este f oarte activ dupa-amiaza, cand se imbina deosebit de activ turbulenta dinamica cu cea termica

c. vantul in rafale

- rezulta in conditiile in care turbulenta dinamica este accentuata de cea termica

- este un vant care prezinta secvente brusce cu viteza mare, care au caracter pulsatoriu

Vantul este creator de de curenti ascendenti:

. cand intalneste un obstacol lung si suficient de inalt, asezat perpendicular pe directia lui, generand CURENTI DINAMICI

. cand este silit sa treaca intre un obstacol inalt si un strat de inversiune generand CURENTII ONDULATORII (unda)

. la curentul ondulatoriu generat de formele de relief in partea de sus a undei se formeaza un nor Cumulus Lenticularis stationar si un nor Rotor sub creasta muntelui

VANTURILE LOCALE

Sunt deplasari ale maselor de aer generate de diferenta de presiune cu caracter local sau regional, stimulate de deosebiri termice sau de configuratia reliefului

se distinge urmatoarea clasificare a vanturilor locale:

1.Vanturile cu regim diurn - sunt cele mai frecvente, fiind legate de diferente locale de presiune

. brizele de mare - vanturi care se produc in zonele de litoral, ca urmare a regimului diferit de incalzire si racire a celor doua

medii (marea si uscatul), ce genereaza diferente de presiune urmate de deplasari alternante ale aerului

- in zona temperata se manifesta pe cca 10-50 km pe uscat si 5-10 km deasupra marii

- stratul de aer afectat are o grosime de 1000-3000 m, iar viteza este de 12-20km/h

. brizele de munte - vanturi ce se produc intre sectoarele joase (reprezentate de fundul vailor si de depresiuni) si partile inalte

ale culmilor

- ziua insolatia este mai lunga si mai puternica pe creste si ca urmare aici presiunea va fi mai mica.

Dinspre vai/depresiuni aerul va urca formand briza de zi (de vale) ; exista si o contrabriza la inaltime,

care inchide circuitul

- noaptea circuitul se organizeaza invers si este legat de racirea rapida a crestelor montane. La nivelul solului

aerul va cobori spre axul vailor, iar la inaltime (1000-1500 m) se va dezvolta un contracurent compensatoriu.

. briza de panta - aerul in contact cu pantele insorite se ridica fiind inlocuit de aerul rece venit din vale. Fenomenul e valabil atata timp cat versantii sunt expusi bine la soare.

2. Vanturile cotabatice - se dezvolta pe versantii lanturilor montane pe care se produc descendente rapide si cu amplitudini insemnate ale maselor de aer

- cele mai cunoscute sunt: Foehnul, Bora, Mistralul si Vantul Mare (tipic pentru Romania)

. Foehnul - vant cald (sesizat si descris in Elvetia), cu trei caracteristici importante: temperaturi mai ridicate rezultate in timpul descendentei, umiditate redusa si viteza mare

. Bora - un vant rece (specific coastei dalmatice), cu viteze foarte mari (40-60 m/s), care provoaca ingheturi rapide

. Mistralul - un vant rece, care coboara din Masivul Central francez in culoarul Rhonului

. Vantul Mare (tipic pentru Romania) - perioada specifica: inceputul primaverii - localizare specifica: in Depresiunile Fagaras si Sibiu (datorita descendentei rapide a maselor de aer sudice ce au depasit carpatii Meridionali) si in culoarul Muresului, intre Sebes si Turda (datorita descendentei maselor vestice care depasesc Apusenii)

- descrierea fenomenului: circulatia normala a maselor de aer din momentul in care intra in contact cu un lant muntos impune depasirea lui; in prima faza - de ascensiune - rezulta racirea aerului, condensari, formarea de nori, precipitatii bogate; din momentul depasirii crestei are loc un proces de coborare rapida ce determina viteze ridicate; aerul, descarcat de o mare parte din vaporii de apa, impune cresterea temperaturii, eliminarea norilor, cresterea vizibilitatii; intre cei doi versanti (cel ascendent si cel descendent) apar diferente nete in regimul termic si de umiditate: pe versantul descendent uscaciunea este mai mare, topirea stratului de zapada se realizeaza rapid, iarna e mai scurta.

Norii

-sunt formatiuni cu structuri si dimensiuni aparte, formate prin condensarea vaporilor de apa si din cristale de gheata;

-se formeaza in troposfera, la diferite inaltimi;

s-unt formati din particule de dimensiuni extrem de mici, ceea ce creaza starea lor de suspensie si favorizeaza deplasarea rapida a lor.

PROCESE (concomitente) IN CADRUL NORILOR

condensarea-sublimarea - duce la dezvoltarea formatiunii noroase;

evaporarea - genereaza disiparea formatiunii noroase.

COMPONENTELE DE BAZA ALE NORILOR

picaturile de apa - in troposfera inferioara acestea sunt predominante, formand ceea ce numim "nori aposi"; temperatura in cadrul acestor nori este pozitiva, iar densitatea picaturilor de apa este de 300 - 400 picaturi/cm3 la baza norului si de 100 - 200 picaturi/cm3 in partea superioara;

cristalele de gheata - iarna si in toposfera inalta picaturile si vaporii de apa trec in forma solida, formand "nori de gheata" sau "nori cu structura mixta"; temperatura in cadrul acestor nori scade sub - 40?, iar densitatea cristalelor de gheata este de 1 - 2 particule/cm3

FORMAREA NORILOR

Un proces complex ce depinde de prezenta vaporilor de apa in cantitate mare si modul de racire al acestora, patrunderea vaporilor de apa in troposfera depinde de factorii ce determina deplasarea maselor de aer:

. convectia (impune ascensiunea maselor de aer);

. turbulenta (mai ales in straturile inferioare);

. advectia (asigura ascensiunea maselor de aer calde peste cele reci sau ridicarea prin patrunderea sub ele a unor mase reci).

NIVELURI IN GENEZA, FIZIONOMIA SI STRUCTURA NORILOR

nivelul de condensare - corespunde inaltimii la care temperatura aerului este egala cu temperatura punctului de roua; corespunde pozitiei bazei norilor;

( punctul de roua = gradul de racire a maselor de aer cand se atinge una din multiplele conditii ale aerului - suprasaturarea )

-nivelul temperaturii 0 - se afla in interiorul norilor, sub el predominand picaturile de apa, iar deasupra cristalele de gheata;

-nivelul temperaturii de 40 - apare in norii cu dezvoltare mare pe verticala; aici exista doar cristale de gheata; intre nivelul anterior si acesta exista in nori un amestec de picaturi de apa supraracita si cristale de gheata;

-nivelul de convectie - corespunde partii superioare a norilor; la acest nivel curentii de aer convectivi ascendenti nu mai sunt activi si apare inversiunea termica. Cand nivelul de inversiune termica este jos, nu rezulta nori; cu cat este mai sunt nivelul de inversiune, cu atat creste posibilitatea dezvoltarii norilor.

CLASIFICAREA NORILOR

1. DUPA FORMA (ASPECT EXTERIOR) SAU MORFOLOGIE

a. cumulus - izolati, in forma de gramada, cu dezvoltare pe initiala pe verticala; ulterior se latesc pana la disparitie;

b. stratus - nori cu mare dezvoltare in plan orizontal, la care se impune forma de "panza";

c. stratocumuls - nori cu dezvoltare mare pe verticala dar si pe orizontala, cu infatisare de gramezi de nori compacte.

2. DUPA INALTIME (mai ales in functie de de raportul dintre pozitia nivelului de condensare si a celui de convectie)

a. nori inferiori - pana la inaltimea de 2 km, distanta dintre cele doua niveluri - de condensare si de convectie -

este redusa; pot fi nori tip:

- cumulus a de timp frumos, prezenti in gramezi izolate;

- stratus a sub aspectul unei panze continue ce poate acoperi in buna parte cerul, dau precipitatii slabe;

- nimbostratus a nori in strat mai gros, vinetii, ce dau precipitatii bogate si de durata.

b. nori mijlocii - intre 2 si 6 km inaltime, forma variata, culoare de la alb sidefiu la cenusiu inchis; sunt nori din familia altocumulus;

c. nori superiori - dezvoltati la peste 6 km inaltime, culoare alba-sidefie in timpul zilei si galben-roscat sau cenusiu la rasaritul sau apusul soarelui; au forma filamentoasa, de baloti mici sau benzi inguste; sunt formati din cristale de gheata; prezenta lor indica schimbari rapide ale vremii. Sunt nori din familia culoare de la alb sidefiu la cenusiu inchis; sunt nori din familia cirrus ;

d. nori de dezvoltare verticala - frecventi incepand chiar cu 1000 m;

cand distanta dintre nivelul de condensare si cel de convectie este mica, se formeaza nori de dezvoltare verticala josi si subtiri, de tip:

- cumulus humilis a nori au baza dreapta, neteda, de culoare inchisa, contururi clare, varfuri aplatizate sau netede;

- cumulus mediocris a nori cu baza dreapta, ceva mai dezvoltati pe verticala; la partea superioara sunt convecsi, rotunjiti.

cand distanta dintre nivelul de condensare si cel de conventie creste, curentii de conventie asigura dezvoltarea mare pe verticala a norilor, de tip:

- cumulus congestus a nori cu baza orizontala de culoare inchisa, dezvoltati pe verticala; partea superioara,

foarte neregulata, are protuberante cu inaltimi diferite si convexiuni neregulate;

- cumulonimbus a nori ce se formeaza in conditii de convectie intensa, deasupra nivelului de inghet (unde in nori apar cristalele de gheata); sunt nori cu dimensiuni mari pe verticala si orizontala, neuniformi si cu contururi foarte neregulate;

cand curentii de conventie ascendenti sunt foarte puternici, iar stratul de inverisune este foarte subtire, se poate ajunge la situatia ca acesta sa fie strapus de protuberante ale norilor cumuls;

cand stratul de inversiune termica este gros si nu poate fi strapuns, atunci partea superioara a norilor se lateste, capatand forma unei "nicovale"; este vorba de nori tip "cumulonimbus ineus", cu partea superioara formata din cristale de gheata si picaturi de apa supraracita; sunt nori de furtuna, ce definesc nivelul maxim de dezvoltare a convectiei.

3. DUPA GENEZA

a. norii de convectie termica - rezultati in urma miscarii ascendente a aerului umed, impusa de cauze termice; sunt nori din familia cumulus sau stratus; au cea mai mare frecventa in zona intertropicala.

b. nori frontali - iau nastere de-a lungul contactelor dintre masele de aer rece si cald; in cazul unui front atmosferic cald, de-a lungul acestuia, se succed nori de tipul cirrus, altocumuls, stratus, nimbostratus etc.; in cazul unui front de aer rece, de-a lungul acestuia, apar nori cumuls in forme diferite (cumulus, cumulo-nimbus, altocumulus etc.) ; astfel de situatii sunt frecvente in regiunile temperate si cele polare, unde dinamica maselor de aer e deosebit de activa.

Nebulozitatea

Reprezinta gradul de acoperire a boltei ceresti de catre nori; se apreciaza vizual, sub forma de zecimi de cer acoperit (valoarea "0" corespunde cerului senin, iar cea maxima, "10", cerului acoperit in intregime;

prezenta norilor diminueaza intensitatea fluxului radiativ direct si amplifica pe cel difuz, micsoreaza luminozitatea si vizibilitatea;

nebulozitatea totala - are in vedere totalitatea norilor din sectorul de troposfera aflat deasupra orizontului;

nebulozitatea partiala - are in vedere formatiunile noroase din troposfera inferioara si medie.

EVOLUTIA DIURNA A NEBULOZITATII

Este dependenta de evolutia temperaturii, umiditatii si a altor procese care influenteaza dezvoltarea norilor;

vara - se remarca doua puncte maxime: unul mai slab, noaptea spre dimineata, cu dezvoltare de nori stratiformi; altul mai puternic, dupa-amiaza, cu nori convectivi de tip cumuliformi; cele doua maxime sunt despartite de intervale cu nebulozitate scazuta;

iarna - exista un maxim dimineata si o scadere dupa-amiaza; lipsa maximului din timpul zilei se explica prin slabirea convectiei;

zona montana - convectia din timpul zilei duce la dezvoltarea de nori, pe cand racirile de seara si de noapte sunt insotite de scaderea nebulozitatii.

EVOLUTIA ANUALA A NEBULOZITATII

Este puternic influentata de conditiile climatice zonale si regionale; in regiunile temperate sunt situatiile cele mai variate: regimul anticiclonic dominant iarna confera nebulozitatii valoarea minima, pe cand incalzirile intense favorizeaza convectia si dezvoltarea de nori (nebulozitate maxima).

EVOLUTIA NEBULOZITATII IN ROMANIA

Influentata de circulatia generala atmosferica, de desfasurarea reliefului si indeosebi de aceea a arcului carpatic;

Caracteristici generale

Diferentele intre valorile inregistrate in regiunile din vestul, centrul si sud-vestul tarii (>5,5 zecimi), unde domina circulatia ciclonala atlantica si mediteraneana si regiunile din est si sud (<5,5 zecimi), supuse mai mult anticiclonilor continentali;

-cresterea nebulozitatii in raport cu altitudinea (valori cuprinse intre 5,3 - 5,5 zecimi in campie si de 7 zecimi in zona inalta carpatica);

-cele mai reduse valori anuale sunt legate de litoral, baltile Dunarii, culoarul Dunarii ((<5,5 zecimi), unde vara sunt dominante miscarile descendente ale aerului, insotite de disiparea norilor;

-disiparea norilor se produce si in regiunile supuse periodic descendentelor cu caracter foehnal - Subcarpatii de curbura, sud-vestul Podisului Transilvaniei;

-in regiunile sub 1000 m, maximul anual este inregistrat in decembrie (7,5 - 8 zecimi), fiind impus de activitatea ciclonala mediteraneana si de frecventa inversiunilor termice;

-intre 1000 - 1800 m altitudine, maximul anual se inregistreaza in februarie (peste 7,5 zecimi), iar pe crestele carpatice, in timpul verii (luna iunie), ca urmare a activitatii convective;

-minimul anual (intre 4,4 - 5,5 zecimi) se inregistreaza in august-septembrie in campie, septembrie-octombrie in zona de deal si octombrie in munti, cand se constata a oarecare stabilitate a vremii;

-pe timpul iernii diferenta dintre maxima de dimineata (>7 zecimi) si minima amiezii este foarte redusa (de 0,2 - 0,3 zecimi); vara - puncte minime se inregistreaza la miezul noptii si intre 8-9 dimineata, iar punctele maxime se inregistreaza inainte de rasarit si in jurul orei 15;

-numarul mediu anual de zile cu cer acoperit: 110 - 170 in munti si sub 100 de zile pe litoral si in regiunile cu descendenta activa (Subcarpatii de curbura, Culoarul Muresului, sud-vestul Transilvaniei)

Masele de aer

Sunt portiuni de atmosfera (in troposfera sau in stratosfera inferioara) cu suprafete de mii de km2 si cu grosimi de la cativa km la zeci de km;

-se caracterizeaza prin relativa omogenitate in structura si proprietati fizice (temperatura, umiditate, variatie pe verticala) regiunile in care se formeaza (si in care isi dobandesc trasaturile specifice) sunt reprezentate de anticicloni sau de arii depresionare stabile din zonele in care se formeaza, masele de aer se deplaseaza spre alte regiuni, dislocand masele de aer aflate aici, generand o schimbare a parametrilor meteorologici (temperatura, umiditate, vizibilitate, nebulozitate, caderi de precipitatii etc), deci o evolutie de vreme se clasifica dupa diverse criterii:

. dupa proprietatile fizice dobandite in zona de formare:

- mase calde, umede sau uscate

- mase reci, umede sau uscate

. dupa regiunea in care s-au format:

- mase de aer arctic sau antarctic - au temperaturi foarte scazute, umiditate redusa atunci cand se formeaza desupra continentelor si ceva mai ridicata cand provin de pe ocean; prin deplasare la latitudinile temperate provoaca aici ingheturi, zapezi primavara si toamna, iar vara ploi reci

- mase de aer polar - se formeaza la latitudini temperate; iarna, masele continentale sunt foarte reci, dau geruri, timp senin, iar cele maritime, desi reci, genereaza precipitatii; in sezonul de vara aerul continental este cald si uscat, iar cel amritim racoros si umed

- mase de aer tropicale - au temperaturi ridicate, umiditate variabila si traiectorii extinse, prin care influenteaza vremea atat in zona intertropicala, cat si in zonele temperate; masele maritime sunt calde, umede, dau ceturi si nebulozitate bogata; masele continentale au temperaturi ridicate si umiditate redusa, de unde si frecventa fenomenelor de uscaciune si seceta in regiunile temperate unde ajung

- mase de aer ecuatorial - sunt permanent calde si umede

. dupa caracteristicile termodinamice:

- mase stabile - mase reci sau care s-au racit in timpul deplasarii spre latitudini mari; de ele sunt legate urmatoarele fenomene meteorologice: nori stratus, ceata, inversiuni de temperatura, timp stabil mai multe zile .

- mase instabile - mase calde sau incalzite prin deplasare la latitudini mici; de ele sunt legate urmatoarele fenomene meteorologice: vreme instabila cu nebulozitate variabila, precipitatii bogate, frecvent cu caracter de aversa.

Fronturile de aer

Frontul de aer (sau frontul atmosferic) reprezinta suprafata slab inclinata prin care se realizarea contactul dintre o masa de aer activa si una relativ stationara care va fi dislocuita

frontul atmosferic are caracter de discontinuitate intre cele doua mase; la nivelul sau se face recerea relativ brusca intre valori deosebite ale parametrilor fizici (temperatuta, umiditate, nebulozitate, precipitatii etc.) ai celor doua mase contactul dintre frontul atmosferic si suprafata terestra se face de-a lungul unei linii: linia frontului

Frontogeneza (nasterea fronturilor atmosferice) ] se realizeaza in regiunile unde curentii de aer produc convergenta maselor de aer .

Frontoliza (desfiintarea fronturilor atmosferice) ] se realizeaza in regiunile unde curentii de aer produc divergenta maselor de aer meteorologii separa fronturile atmosferice principale (intre mase de aer cu dimensiuni mari, situate in diferite zone geografice) si fronturile atmosferice secundare (individualizate in interiorul celor principale, intre parti ale acestora - ex.intre masele de aer polare maritime si cele continentale) In functie de importanta pe care o au in frontogeneza masele care intra in contact, se disting:

. fronturi calde - rezulta in conditiile in care masa de aer cald este activa si o va dislocui pe cea rece; ea va aluneca peste cea de a doua, la contactul dintre ele rezultand un front atmosferic extins, in lungul caruia se formeaza nori si apar precipitatii bogate si de durata; in timpul indepartarii aerului rece si fixarii celui cald presiunea va scadea treptat, iar temperatura va creste; odata cu fixarea aerului cald, presiunea se stabilizeaza, temperatura ramane constanta, precipitatiile inceteaza

. fronturi reci - rezulta in conditiile in care masa de aer rece este activa si patrunde ub cea cald; frontul creat este mai scurt, marcat de scaderi bruste de temperatura, vant puternic, nori, ploi cu caracter de aversa; daca in momentul aparitiei frontului presiunea scade, ulterior va creste, iar in final se va stabiliza

. fronturi ocluse - au un caracter complex, intrucat rezulta din interferarea unor fronturi simple (calde sau reci), proces determinat de o circulatie rapida a a maselor de aer (ex. la convergenta a doua mase de aer rece separate de una calda, apar doua fronturi simple: unul cald si unul rece, structura ce evolueaza spre un front oclus)

CIRCULATIA ATMOSFERICA PE TERITORIUL ROMANIEI

Este influentata de principalele sisteme barice ce guverneaza dinamica aerului deasupra Europei: anticiclonul azoric, depresiunea islandeza, anticiclonul siberian, depresiunile mediteraneene, aticiclonul scandinav, anticiclonul nord-african, anticiclonul groenlandez.

-anticiclonul azoric - propulseaza mase de aer cald, umed

-depresiunea islandeza - in special iarna, genereaza mase de aer reci si umede

-anticiclonul siberian - in special iarna, genereaza mase de aer reci si uscate

-depresiunile mediteraneene - iarna, genereaza in sudul tarii mase de aer calde si umede, care produc ploi, lapovita, ninsori

-anticiclonul scandinav - vara si toamna provoaca scaderi bruste de temepratura, urmate de ingheturi timpurii

-anticiclonul nord-african - in sud-vestul tarii genereaza mase de aer calde si uscate

-anticiclonul groenlandez - in vestul tarii genereaza mase de aer rece

FORMELE CIRCULATIEI ATMOSFERICE IN ROMANIA

-circulatia vestica (frecventa 45%) ] prezenta in tot timpul anului, pe intreg teritoriul; de ea sunt legate iarna ploi, iar vara o mare variabilitate a vremii

-circulatia polara (frecventa 30%) ] orientata NV-SE, aduce mase de aer reci, nebulozitate, precipitatii; vara - raciri bruste, iarna - geruri si viscole

-circulatia tropicala (frecventa 15%) ] dinspre SE (vara - aer foarte cald, uscat, seceta, temperaturi ridicate) sau dinspre SV (iarna - aer cald si umed, temperaturi moderate, ninsori, vara - vreme instabila)

-circulatia de blocare (frecventa 10%) ] tipica zonei de centru-est a europei, impiedica orice inlfuenta din exterior.