Partile componente ale instalatiei de aprindere de la bateria de acumulatoare

Partile componente ale instalatiei de aprindere de la bateria de acumulatoare

1. Bujia

Are rolul de a aprinde amestecul carburant, prin scanteia care se produce intre cei doi electrozi. Ea conduce curentul de inalta tensiune spre interiorul cilndrilor.

Bujiile pot fi demontabile si nedemomtabile. La motoarele de automobile se folosesc cu precadere bujiile nedemontabile.

Bujia se compune din corpul metallic 4, izolatorul 1 si electrozii 7 si 8 (fig.2), izolati unul fata de celalalt. Corpul metallic constituie suportul bujiei si este prevazut la partea inferioara cu o portiune filetata care se insurubeaza in chiulasa motorului, iar la partea superioara are o forma hexagomala pentru strangere cu cheia. La unele bujii, corpul este demontabil, permitand scoaterea izolatorului. Etansarea corpului cu chiulasa motorului se face cu ajutorul garniturii de etansare 6.

Izolatorul este confectionat dintr-o ceramica speciala si serveste la izolarea electrodului central de cel lateral. El are o forma cilindrica, iar capatul care este fixat in corpul metalic are o forma de trunchi de con (ciocul izolatorului). Forma izolatorului depinde de camtitatea de caldura ce trebuie evacuata. Etanseitatea intre electrodol central si isolator se realizeaza cu ajutorul unui mastic special conducator de curent 3.

Electrozii bujiei servesc la producerea scanteii electrice.

Electrodul central 7 este fixat in izolatorul 1 . De capatul superior 2 al electrodului central se fixeaza, cu piulita 5, capatul terminal al conducatorului de inalta tensiune. Electrodul lateral 8 sau de masa este fixat de corpul metalic al bujiei. La unele bujii, se prevede o rezistenta aditionala pentru inlaturarea parazitilor radiofonici, care se produc in timpul functionarii instalatiei de aprindere.

Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt: dimensiunile filetului partii de insurubare a corpului, distanta dintre electrozi si valoarea termica.

Dimensiunile filetului partii de insurubare a corpului pot avea urmatoarele valori: 24,18,14,12 si 10 mm. Cele mai folosite sunt bujiile cu filet metric de: 18 x 1.5; 14 x 1.25 si 10 x 1 (prima cifra reprezinta diametrul partii filetate, iar cifra urmatoatre pasul filetului).

Lungimea partii filetate a bujiei si inaltimea orificiului prevazut in chiulasa pentru bujie trebuie sa fie in concordanta.

In cazul unui filet prea scurt fata de inaltimea orificiului din chiulasa se va acumula calamina sub electrozii bujiei ceea ce va influenta functionarea normala a motorului. In cazul unei lungimi prea mari a filetului, astfel incat bujia va depasi inaltimea orificiului din chiulasa, existand pericolul ca bujia sa fie lovita de piston, se va produce auto aprinderea amestecului carburant.

Distanta dintre electrozii bujiei intre are se produce scanteia electrica este de 0.4-0.8mm. Daca raportul de comprimare al motorului este mare se folosesc bujii cu distanta intre electrozi mica si invers.

Fig. 2. Bujie

a - bujie calda ; b - bujie rece.

Cu cat distanta dintre electrozi este mai mare, pentru producerea unei scantei la fel de puternice, tensiunea trebuie marita proportional. Datorita faptului ca tensiunea nu poate fi modificata dupa voie, distanta dintre electrozii bujiei trebuie mentinuta la valoarea prescrisa. Prin uzura electrozilor datorita scanteilor si a coroziunii, distanta dintre electrozi se mareste. Reglarea distantei se face prin indoirea electrodului lateral fixat de corpul metalic.

Valoarea termica In timpul functionarii motorului, bujia si in special varful izolatorului se incalzesc atingand o anumita temperatura numita de regim.

La punerea in functiune a motorului rece, bujia fiind, de asemenea, rece, absoarbe o cantitate mare de caldura Q de al gazelle calde si pierde o cantitate foarte mica. In felul acesta ea acumuleaza la fiecare ciclu motor o cantitate oarecare de caldura, ceea ce face ca temperatura bujiei sa creasca treptat.

Concomitent cu crestera temperaturii bujiei scade cantitatea de caldura absorbita si se maresc pierderile, deoarece diferenta de temperatura dintre bujie si aerul inconjurator sau chiulasa creste.

In acest fel se ajunge intr-un timp scurt de funcionare la un echilibru termic, in care la o anumita temperatura atinsa de bujie, cantitatea de caldura primita de aceasta este egala cu cantitatea de caldura primita de aceasta este egala cu cantitatea de caldura cedata.

In aceasta situatie bujia are temperatura de regim corespunzatoare conditiilor respective de functionare.Daca aceste conditii se schimba, se modifica si temperatura de regim a bujiei.

Temperaturile de regim atinse de diferite tipuri de bujii, in aceleasi conditii de functionare a motorului pot fi mai marisau mai mici.

Bujia cu temperatura de regim mai ridicata se numeste bujie calda (cu varful izolatorului mai lung), iar bujia cu temperatura de regim mai scazuta se numeste bujie rece (cu varful izolatorului mai scurt).

La motoarele rapide, cu raport de comprimare mare, se folosesc bujii reci, pentru a se evita preaprinderea amestecului carburant.

La motoarele lente, cu raport de comprimare mic, se folosesc bujii cat mai calde, pentru a se evita depunerile de ulei si calamina. Temperatura optima de regim a bujiei este de 500-800sC. La aceasta temperatura particulele de carbon care rezulta din arderea combustibilului si picaturile de ulei ard, astfel incat bujia se mentin curata atat intre electrozi cat si pe izolatori. De aceea aceasta temperatura (500-800sC) se numeste temperatura de autocuratire a bujiei. Functionarea la o anumita temperatura mai mica (250-500sC)duce la ancrasarea bujiei cu ulei ars, iar functionarea la o temperatura mai mare (850-1200sC)duce la preaaprindera datorita starii de incandescenta a electrodului central.

Valoarea termica a unei bujii reprezinta o cifra de comparatie care caracterizeaza bujia din punct de vedere al temperaturii de regim, pe care o atinge in anumite conditii de exploatare. Valoarea termica se poate defini prin timpul, masurat in secunde, de la pornirea in stare rece a unui motor tip(in care este montata bujia) si pana la aparitia preaprinderii amestecului carburant.

Valoarea termica a bujiilor se indica printr-o cifra cuprinsa intre 45 si 260.

Valorile superioare caracterizeaza bujiile speciale destinate motoarelor automobilelor de curse la care valoarea termica poate atinge 400. Cu cat valoarea termica este mai mica cu atat bujia este mai calda.

Cele mai uzuale valori termice ale bujiilor folosite in tara noastra sunt urmatoarele: 49; 95; 125; 145; 195; 225; 240; 260.

Valoarea termica a unei bujii depinde de urmatorii factori:

-conductibilitatea termica a izolatorului si a electrozilor;

-marimea suprafetei izolatotorului si electrozilor expuse flacarii;

-marimea si forma spatiului gol dintre isolator si corpul bujiei;

-felul etansarii electrodului central in izolator etc.

Un exemplu de notare conform STAS aunei bujii romanesti este M 14-175 care inseamna ca bujia are filetul metric cu diametrul de 14 mm si o valoare termica 175.

Bujiile cu valoarea termica mica, numite si bujii calde, au temperatura de regim mai ridicata si ciocul izolatorului cu lungimea l mai mare; ele ating mai repede temperatura de autocuratire.

La bujiile cu valoare termica mare, numite si bujii reci, evacuarea caldurii se face usor, ciocul izolatorului fiind scurt si gros.

La motoarele rapide, cu raportul de comprimare mare, se folosesc bujii reci, pentru a evita preaprinderea amestecului carburant.

2.Bobina de inductie

Bobina de inductie este un transformator ridicator de tensiune, care are rolul de a transforma curentul de joasa tensiune de 6V sau 12Vin curent de inalta tensiune de aproximativ 15000V.Bobina de inductie functioneaza pe baza fenomenului de inductie electromagnetica.

In figura 3 se reprezinta schema si principiul de functionare a bobinei de inductie. Pe miezul 1se gasesc doua infasurari: infasurarea primara 2, cu un numar mai mic de spire din sarma groasa, si infasurarea secundara 3, formata dintr-un unmar mia mare de spire din sarma subtire. Inasurarea primara este lagata cu ruptorul 4 la sursa de curent.

La inchiderea si eschiderea circuitului infasurarii primare, miezul se magnetizeaza, iar liniile de forta ale campului magnetic care ia nastere (reprezentate in figura prin linii intrerupte) dau nastere in infasurarea secundara la un curent de ternsiune inalta. Dupa ce curentul si campul magnetic se stabilizeaza in infasurarea secundara unse mai induce nici un curent.

La inchiderea contactelor ruptorului curentul din circuitul primra creste de la zero pana la o valoare care este cu atat mai mare, cu cat contactele ruptorului stau inchise un interval de timp mai indelungat. Acest interval de timp de-pinde, la randul sau,de turatia motorului (cu cat turatia este mai mare, cu atat inter-valul este mai redus).

Fig. 3. Schema si principiul de functionare a bobinei de inductie.

Valoarea curentului primar depinde si de tensiunea bateriei de acumultoare , de inductanta bobinei si de rezistenta electrica a circuitului primar.

Daca se irtrerupe curentul (deschiderea circuitului) in infasurarea primara, cu ajutorul ruptorului, campul magnetic se va micsora pana se va anula, iar liniile lui de forta se vor strange si vor intersecta spiralele infasurarii secundare. Prin intersectarea spiralelor din infasurarea secundara de catre liniile de forta ale campului magnetic, inele se va induce din nou uncurent de inalta tensiune (de ens contrar cu cel podus la inchiderea ruptorului). Daca ruptorul se va inchide din nou, se va intampla acelasi fenomen.

La deschidera contactelor ruptorului, curentul din circuitul primar scade busc spre zero.

In momentul in care liniile de forta ale campului magnetic intersecteaza si spirel infasurarii rpimare, va lua nastere si in aceasta infasurare un curent de auot inductie. Curentul de autoinductie va reduce viteza de variate a campului magnetic. Astfel, curentul de autoinductie care apare la inchidera ruptorului 4(cand curentul principal creste)va fi indreptat impotriva lui(curentul din infasurarea primara) iar la deschiderea ruptorului, cand curentul principal scade curentul de autoinductie este de acela si sens cu el. Din cele aratate rezulta ca, la inchiderea ruptorului curentul de autoinductie,fiind opus curentului principal, va reduce viteza lui de crestere, iar la deschiderea circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie, fiind indreptat in acelasi sens cu curentul principal, franeaza viteza de scadere.

Tensiunea curentului de autoinductie fiind mare (poate ajunge la 300V)provoaca aparitia unui arc electric intre contactele ruptorului, datorita caruia ele se ard repede.

Pentru a anula actiunile daunatoare ale curentului de autoinductie, se foloseste condensatorul 5 (figura 3), care se leaga in paralel cu contactele ruptorului. In momentul deschiderii circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie incarca condensatorul, iar viteza de reducere a curentulu in infasurarea primara creste mult si deci creste si viteza de variatie a campului magnetic, iar tensiunea care se induce ininfasurarea secundara este suficient de inalta pentru obtinerea scanteiiintre electrozii bujiei 6. In acelasi timp, condensatorul protejeaza contactele ruptorului,deoare ce micsoreaza fenomenul de aparitie a arcului electric intre contacte.

Bobina de inductie, reprezentata in figura 4 este formata din infasurarea primara 4 si infasurarea secundara 3 precum si miezul comun 2.

Miezul bobinei 2 este confectionat din tole de tabla de transformator, izolate intre ele, care reduc pierderile bubinei (pierderi prin histerezis si curenti turbionari). Pe miez se introduce cilindrul de carton 11, pe care se gaseste infasurarea secundara 3 a bobinei, avand un numar mare de spire (10000-20000) din sarma de cupru cu diametrul de 0,07-0,1mm si izolata cu email, iar peste infasurarea secundara se introduce un cilindru de carton 12. Infasurarea primara are un numar mic de spire (200-250), formate din sarma de cupru (avand diametrul de 0,7-1mm) si izolata cu email. Peste infasurarea primara se pune un strat de hartie si pe urma cateva tole de transformator 5 indoite sub forma cilindrica. Aceste tole micsoreaza rezistenta de trecere a liniilor de forta ale campului magnetic care vor iesi din miez. Se introduce pe urma miezul cu infasurarile, precum si izolatorul ceramic 1, in carcasa de otel 6. Un capat al infasurarii secundare se afla legat de contactul central 9, iar celalalt la infasurarea primara. Infasurarea primara are capetele elgate de bornele 8 si 10. Capacul izolator 7, avand in interiorul lui contactul central 9, evita posibilitatea strapungerii spatiului dintre acest contact si bornele infasurarii primare.

Contactele ruptorului raman inchise un interval de timp care variaza cu turatia motorului. Valoarea pana la care creste curentul in infasurarea primara depinde de acest interval de timp. Cand turatia este redusa, intervalul de timp este mai mare si deci curentul va creste mai mult decat in cazul turatiilor mari, cand intervalul de timp este redus. Bobina de inductie va trebui sa aiba o rezistenta mica, pentru ca, la turatiile mari, curentul sa nu fie redus.

Fig. 4. Bobina de inductie

a - sectiune ; b - schema electrica ; c - bobina de inductie cu variator.

Daca, insa, rezistenta este mica, la turatiile mici ale motorului, curentul creste prea mult si supraincalzeste bobina.

Introducand in circuitul infasurarii primare 4, intre bornele 1 si 3 (figura 4 c ), o rezistenta suplimentara 2 (numita si variator), a carei valoare variaza cu temperatura, se va evita fenomenul descris mai sus. Cand curentul este mic, variatorul are o temperatura scazuta si deci o rezistenta electrica mica (1,25Ω lui creste pana la 4Ω), iar curentul se reduce. In general, variatorul este montat in interiorul bobinei de inductie.

La pornire, fiind nevoie de o scanteie puternica intre electrozii bujiei, variatorul este scurtcircuitat, prin contactorul demarorului, astfel ca rezistenta circuitului infasurarii se reduce si puterea de patrundere a scanteii creste.

Variatorul realizeaza o variatie automata a rezistentei circuitului primar al aprinderii in functie de intensitatea curentului care trece prin el.

Bobinele de inductie nu se fixeaza in locurile expuse caldurii, pentru a se elimina caldura dezvoltata de ale mediului inconjurator.

3.Ruptorul-distribuitor

Ruptorul-distribuitor are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al aprinderii, de a distribui la cilindrii motorului curentul de inalta tensiune care ia nastere in acest fel si de a regla automat avansul la aprindere, in functie de turatia si sarcina motorului.

Ruptorul-distribuitor reuneste intr-un singur ansamblu ruptorul curentului de joasa tensiune, distribuitorul curentului de inalta tensiune, dispozitivele de corectare automata a unghiului de avansla aprindere si a corectorului octanic.

Fig. 5. Ruptorul-distribuitor

al motorului autoturismului

Dacia 1300

- capacul distribuitorului ;

- rotor (lulea) ; 3 - pasla
de protectie ; 4 - semiarbore
superior si cama ruptorului ;
5 - capac din cauciuc pen­tru protectie ; 6 - ruptor
(contacte platinate) ; 7 - pla­tou ; 8 - condensator ; 9 - dispozitiv de avans vacuumatic ; 10 - corpul ruptorului-distribuitor ; 11 - clema de fixare a capacului ;     12 - semiarbore inferior cu dispozi­
tivul de avans centrifug.

In figura 5 se reprezinta piesele care compun ruptorul-distribuitor de la motorul autoturismului Dacia 1300. Acest distribuitor este dotat cu regulator de avans centrifug de avans vacuumatic.

Ruptorul are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al instalatiei de aprindere

In figura 6 este reprezentat schematic ruptorul compus din contactele 1 si 2, cama 3 , arcul 4 si parghia 5. Contactul fix 1 (nicovala) este legat direct de masa, iar contactul mobil 2 (ciocanelul) este izolat de masa si este legat prin intermediul parghiei 5 si al arcului 4, la circuitul de joasa tensiune. Parghia 5 de cama prin calcaiul izolant 7 iar fata de axul de rotatie 8 printr-o bucsa de izolatoare sau in alt mod. Arcul 4, care produce inchiderea contactelor ruptorului, este si el izolat la masa. Cama 4, montata pe axul 6 al distribuitorului, este antrenata de la arborele cu came al motorului si are aceeasi turatie, adica egala cu cea a motorului la motoarele in doi timpi sau cu jumatate din turatia motoruli la cele in patru timpi. In timpul rotatiei, cama 3 va actiona asupra contactului mobil, prin intermediul calcaiului izolant 7 al parghiei 5, care va inchide si deschide circuitul primar.Cama 3 are numar de prominente care coresounde cu numarul cilindrilor motorului astfel incat, la o rotatie a camei, circuitul de joasa tensiune se va inchide si deschide de un numar de ori egal cu numarul cilindrilor.

La motoarele rapide cu multi cilindri, contactul mobil executa intr-o secunda un numar foarte mare de deschideri ale circuitului de joasa tensiune.

In aceasta situatie, timpul cat contactele sunt inchise este foarte mic si curentul in infasurarea primara a bobinei de inductie nu are timp sa creasca suficient.

Tensiunea care va lua nastere in infasurarea de inalta tensiune nu este suficienta pentru a produce o scanteie corespunzatoare intre electrozii bujiei, iar motorul va functiona cu intreruperi.

Acest neajuns se elimina prin utilizarea unor ruptoare duble, la care timpul cat contactele sunt inchise este mai mare, sau a instalatiilor cu tranzistoare si ruptor electomagnetic sau fotoelectruic

Fig. 6. Schema de functionare si constructiva a ruptorului :

4. Distribuitorul

Distribuitorul este un comutator rotativ care are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune de la bobina de inductie la bujiile cilindrilor, conformcu ordinea de aprindere.

In figura 7 a este reprezentat schematic distribuitorul, compus din rotorul 2 pe care se gasesc lama metalica 1, bornele laterale 3, prevazute cu contacte, si peria de carbune 4, apasata pe lama 1 de arcul 5.

Curentul de inalta tensiune este adus de la bobina de inductie, prin intermediul unui conductor, la borna centrala 6 a distribuitorului. Contactul intre borna centrala si rotorul 2 se face prin intermediul periei de carbune. In timpul rotatiei rotorului lama metalica nu atinge contactele bornelor 3, ci trece la o distanta de 0,2-0,5 mm de ele, circuitul de inalta tensiune inchizandu-se printr-o scanteie electrica ce ia nastere intre lama si contacte. In bornele laterale se monteaza conductoarele de aprindere (fisile) ale cilindrilor.

Rotorul distribuitorului trebuie sa ajunga la fiecare contact lateral in momentul in care tensiunea electromotoare indusa in infasurarea secundara are valoarea maxima, adica tocmai in momentul deschiderii contactelor ruptorului. Va trebui, deci, sa existe o sincronizare a miscarilor ruptorului si distribuitorului. Sincronizarea miscarilor ruptorului si ale distribuitorului este realizata prin mntarea lor pe acelasi ax.

Bornele laterale, borna centrala cat si peria de carbune cu arcul respectiv sunt montate in capacul distribuitorului 7. Capacul este demontabil si fixat pe distribuitor cu ajutorul a doua cleme laterale. Ele trebuie sa aiba o pozitie fixa fata de corpul ruptorului, in care scop este prevazut cu un semn (o degajare imbinata cu o prominenta) .

Fir. 7. Distribuitorul

5. Regulatoare ale avansului la aprindere

Modificarea comtinua a avansului la aprindere in functie de regimul de turatie si sarcina a motorului este efectuata de anumite dispozitive automate, destinate acestui scop.

Avansul la aprindere in functie de turatia motorului este modificat de un regulator bazat inspecial pe forta centrifuga a unor piese in rotatie (regulator centifug) .

Modificarea avansului la aprindere in functie de sarcina motorului este facuta de un regulator prin depresiune (vacuumatic) .

Modificarea avansului la aprindere in functie de cifra octanica a benzinei se face manual, cu ajutorul regulatorului octanic (selector octanic) .

La variatia simultana a turatiei motorului si a sarcinii vor lucra concomitent atat regulatorul centrifug cat si cel prin depresiune, dand un avans la aprindere optim.

Regulatorul de avans centrifug (figura 8.a) modifica avansul la aprindere in functie de turatie; este fixat pe axul rotorului-distribuitor sub placa contactelor ruptorului.

In placa-suport 9 se gasesc fixate axele laterale 7, in jurul carora pot oscila contragreutatile 5. Placa-suport este fixata pe axul 8, si se roteste o data cu el. Cama 1 este legata de flansa 3, prin intermediul mansonului 2. La montarea regulatorului, mansonul se introduce pe axul 8, iar stifturile 4, de peplaca-suport, intra in gaurile alungite ale flansei 3, realizand, in felul acesta, legatura dintre axul 8 si cama 1. Daca axul 8 se afla in repaus sau motorul functioneaza la ralenti, contragreutatile 5 sunt atrase de arcurile 6 spre centru, iar flansa va ocupa pozitia aratata in figura 8.c .

Daca turatia axului 8 incepe sa creasca, forta centrifuga a contragreutatilor, va invinge tensiunea arcurilor, iar contrgreutatile se indeparteaza de centru, rotindu-se in jurul boltilor 7. O data cu contragreuutatile se vor roti si stifturile 4, descriind cercuri cu centrul in bolturile 7.Ele vor roti putin, in sensul de rotatie, flansa 3, deci si cama 1 (figura 8 c), marind astfel avansul la aprindere.

Cu cat turatia motorului va fi mai mare, cu atat cama se va roti mai mult, iar avansul la aprindere va fi mai mare.

La o anumita turatie, stifturile 4 ajung la capatul golurilor alungite (crescaturilor) din flansa 3, iar contragreutatile nu se mai pot indeparta, astfel ca avansul ramane constant pentru turatiile mai ridicate.

Fig. 8. Regulatorul de avans cen­trifug si caracteristica sa.

In figura 8.d este reprezentata caracteristica regulatorului de avans centifug. Regulatorul intra in functiune la turatia dubla a axului distibuitorului de 300600 rot/min, respectiv la o turatie a arborelui cotit. Cresterile avansului sunt mai mici - cu cresterea turatiei, iar la o anumita turatie(aromaxiv 80% din turatia maxima a motorului), avansul nu mai creste.

Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este folosit pentru reglarea avansului la aprindere la turatiile mici ale motorului, cand regulatorul centrifug de avans nu mai este sensibil, precum si la variatia sarcinii motorului pentru o turatie constanta. Reglarea automata a avansului se face in functie de gradul de deschidere a clapetei de acceleratie, adica in functie de depresiune.

Regulatorul de avans prin depresiune se compune din corpul 3 cu capacul 1 (figura 9) in interiorul caruia este montata membrana 7, presata de arcul 6 si legata prin tija 9 de placa mobila 4 a contactelor ruptorului. Camera arcului comunica prin conducta 5 cu racordul de admisiune al carburatorului.

In cazul cand clapeta de acceleratie este inchisa, depresiunea in galeria de admisiune are o valoare mare, dar ea nu se transmite prizei de depresiune 3, unde presiunea este cea atmosferica. Deci, regulatorul nu intra in functiune.

La deschideri partiale ale clapetei de acceleratie, depresiunea se transmite si prizei 3, iar membrana 7 este atrasa de depresiunea creata si invinge tensiunea arcului 6, deplasandu-se spre dreapta. Prin deplasarea membranei, se deplaseaza si tija 9, care actioneaza asupra discului 4 al ruptorului, si-l va roti in sens invers sensului rotatiei camei, adica va mari avansul la aprindere.

Fig. 9. Regulatorul de avans prin depresiune.

Cand sarcina motorului se mareste, clapeta de acceleratie se deschide, iar depresiunea din dreptul prizei 3 scade si arcul 6 deplaseaza membrana 7 spre stanga, rotind prin intermediul tijei 9 placa 4 in sensul de rotatie al camei.In felul acesta, se micsoreaza avansul la aprindere.

Reglarea functionarii regulatorului se face actionandu-se asupra arcului 6, prin intermediul saibelor de reglaj 2.

Regulatorul de avans depresiune universal, utilizat la unele automobile, permite reglerea avansului o data cu variatia sarcinii de turatie. Regulatorul de depresiune unversal (figura 10) este prevazut cu doua legaturi la colectorul de admisiune, una la carburatorul 1 si alta (printr-un tub Venturi 2) spre motor. In felul acesta, depresiunea care se realizeaza si actioneaza asupra diafragmei 3 este proportionala atat cu patratul truatiei motorului, cat si cu depresiunea corespunzatoare sarcinii motorului.

Priza 1, din dreptul sectiunii minime a difuzorului, asigura depresiunea, in functiede viteza amesteculi carburant, respectiv de turatia motorului, iar priza 2, aflata in spatele clapetei de admisiune a carburatorului, asigura depresiunea in functie de sarcina motorului.

Functionarea acestui regulator este mai sigura, datorita lipsei regulatorului centrifug, care reprezinta unele dezavantaje, ca:slabirea arcurilor, uzura pieselor etc.

Fig. 10. Schema regulatorului de avans universal

Corectorul octanic. In functie de calitatea benzinei intrebuintate, caraacterizata prin cifara octanica, avansul la aprindere necesita a fi marit sau micsorat, dupa caz. In acst scop, ruptorul-distribuitor este prevazut cu un regulator manual al avansului, numit corector octanic (figura 11).

Fig. 11. Colectorul octanic

Placa 7 este fixata pe blocuri, iar placa 5, pe suportul corpului ruptorului-distribuitor.

Prin rotatia corpuli ruptorului- distribuitor in sensul de rotatie al camei, avansul la aprindere se micsoreaza, iar prin rotirea corpului ruptorului-distribuitor invers sensului de rotati al camei, avansul la aprindere se mareste.Rotirea corpului ruptorului-distribuitor, in sensul dorit, se realizaza prin manevrarea piulitelor de reglaj 4, dupa slabirea, in prealabil, a suruburilor de fixare 6 si 8. Pentru a se cunoaste valoarea modificarii unghiului de avans, placa inferioara 7 este prevazuta cu sase diviziuni, trei intr-o parte si trei in cealalta parte a reperului 0. Cum arborele ruptorului este antrenat de arborele cotit (prin intermediul arborelui cu came) in raportul 1:2, rezulta ca, la o rotire de ±6s a corectorului octanic, corespunde o modificare a avansului la aprindere de ±12s la arborele cotit.

La un motor, ruptorul, distribuitorulcsi regulatoarele de avans formeaza un asamblu cunoscut sub denumirea de ruptor-distribuitor.

6.Condensatorul

Montat in paralel cu ruptorul, acumuleaza curentul de autoinductie, micsoreaza scanteile, prin aceasta marind tensiunea electromotoare in infasurarea secundara, si protejeaza contactele impotriva oxidar

Fig. 12. Condesatorul

a - vedere; b - armaturile condesatorului.

Condensatoarele echipamentului de aprindere (figura 12) sunt confectionate din doua foite de staniol 2, izolate intre ele printr-un dielectric 1 (hartie), infasurate in forma de sul si introduse intr-un tub (carcasa) metalic. Una dinarmaturile condensatorului se leaga la masa prin intermediul carcasei, iar cealalta la contactul mobil al ruptorului.

Condensatoarele folosite la aprindere au capacitate de 0,17-0,3 µF.