Analiza manageriala a modelului optim de transfer portuar

Analiza manageriala a modelului optim de transfer portuar

1 Analiza tehnico-economica a caracteristicilor modelului optim de transfer portuar

In vederea modernizarii transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare a marfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost de asemenea, alocate fonduri de acostare, marimea adancimii apei la alte fronturi in vederea primirii unor nave cu capacitate sporita, s-au extins spatiile de depozitare portuara, a fost marita capacitatea triajelor feroviare si s-au modernizat caile de circulatie rutiera interioare.

Daca dezvoltarile organizatorice si cresterile extensive au asigurat marirea importanta a capacitatilor si imbunatatirilor proceselor de productie, se poate afirma ca, in domeniul conducerii activitatii, in analiza si luarea deciziilor la nivelul operativ pana la cel strategic, rezultatele obtinute sunt departe de cerintele sistemului.

Necesitatea elaborarii si in acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atat mai fireasca cu cat se pune in prezent problema corelarii activitatii nu numai in cadrul fiecarui port in parte ci si intre toate porturile maritime care formeaza impreuna sistemul de transfer portuar maritim.

Elaborarea unor metode de conducere a activitatii de exploatare portuara bazate pe abordarea sistemica a problemelor este ingreunata de caracteristicile specifice acestei activitati si anume:

interfata in cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritatii sistemelor de transport;

existenta mai multor intreprinderi cu activitate de exploatare portuara specializate in transferul anumitor tipuri de marfa, dar care utilizeaza in comun capacitatile de transfer intern al subsistemului de transfer portuar si a caror activitate trebuie de asemenea, corelata, mai ales in cazul operarii simultane a aceleiasi nave;

existenta unei mari diversitati de marfuri transportate si moduri de prezentare a acestora la transport;

existenta unor procese tehnologice de operare extrem de diverse in continua schimbare si imbunatatire;

existenta a numeroase spatii de depozitare;

caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport in port datorita factorilor hidrometeorologici, conditiilor de incarcare, livrarilor neritmice de marfa pentru export de catre furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai subsistemului de transfer;

existenta a numerosi factori perturbatori interiori care apar in special datorita conditiilor hidrometeorologice;

viteza mare de perimare a datelor si caracterul aleator al aparitiei lor in sistemul informational.

Aceste caracteristici releva inca o data caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer portuar, ceea ce face extrem de dificila programarea activitatii de transfer.

Se    poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care il are sistemul informational, ca instrument al conducerii si organizarii proceselor de productie, deoarece actul de conducere se realizeaza in cadrul ciclului cibernetic informatie -decizie - actiune.

Dezvoltarea in continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de conducere astfel incat deciziile sa fie luate pe baze stiintifice, utilizand facilitatile oferite de tehnica de calcul.

Caracteristicile activitatii de exploatare portuara impun concluzia ca programarea activitatii trebuie sa aiba cateva elemente esentiale si anume:

sa aiba un caracter dinamic - operativ;

sa permita obtinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei optime;

sa permita adaptarea rapida a parametrilor care conditioneaza solutia la schimbarile care au loc in sistem;

sa aiba un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile proprii fiecarui subsistem de transfer portuar in parte;

sa permita masurarea cantitativa si calitativa a solutiilor elaborate in vederea determinarii deciziei celei mai convenabile;

sa fie usor de implementat si aplicat, sa fie inteleasa de factori de decizie si de executie pentru ca acestia sa aiba incredere in eficacitatea ei.

In ceea ce priveste posibilitatea efectiva a programarii operative, singura modalitate convenabila de abordare este simularea activitatii desfasurata in cadrul subsistemului de transfer portuar; in plus, o astfel de abordare ofera posibilitatea aplicarii metodei de analiza strategica a activitatii in vederea elaborarii unor programe de actiune care sa asigure dezvoltarea activitatii subsistemului de transfer portuar.

Adoptarea simularii ca procedeu de baza pentru programarea operativa a activitatii are la baza faptul ca in cazul existentei unor factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex si dinamic al activitatii si al interferentelor puternice care au loc in subsistemul de transfer portuar este foarte important sa se cunoasca consecintele actiunii lor asupra activitatii, iar, de cele mai multe ori, sa se estimeze "apriori" aceste efecte.

Aparitia calculatoarelor a constituit un progres esential in rezolvarea problemelor de cercetare operationala, manifestandu-se doua directii diferite de aplicare a acestora in acest domeniu:

programarea rezolvarii problemelor de cercetare operationala utilizand algoritmi traditionali care permit scurtarea timpului de executie si abordarea unor probleme cu un numar marit de restrictii apropiind intr-o mai mare masura modelul de realitate;

utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.

Formalizarea acestora in cadrul unui model si utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea consecintelor factorilor de influenta ai modelului, imitand intr-o masura importanta realitatea, sa asigure analiza consecintelor unor masuri asupra evolutiei sistemului, lucru care nu este de regula posibil in practica, atat datorita costului ridicat si riscurilor implicate, cat si perioadei relativ lungi de experimentare necesara stabilirii influentei acestor masuri asupra activitatii.

Fiecare metoda are avantajele si dezavantajele sale, prima varianta aplicandu-se de regula sistemelor cu mare stabilitate, cu putine influente exterioare, al caror model de activitate este relativ simplu si concorda bine cu ipotezele pe care se bazeaza modelele clasice ale cercetarii operationale. Scopul metodei este de a asigura in prima faza obtinerea, in cadrul unor cicluri interactive, de solutii convenabile, care sa tina seama de legaturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme de transport.

Ideea finala este realizarea unui model care sa permita integrarea sa in sistemul transporturilor si, pe aceasta baza sa permita elaborarea solutiilor optime atat la nivel operativ cat si la nivel tactic si strategic. Desigur ca un astfel de scop, destul de pretentios, nu se poate realiza decat etapizat, dar avand prevazute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat,    intr-o faza ulterioara, in mod armonios si eficient in sistemul transporturilor.

Adoptarea unor solutii intermediare permite pe langa realizarea dezideratelor anterioare si elaborarea relativ simpla a variantelor de decizie precum si analiza comandata si rapida a influentelor factorilor perturbatori.

Experienta a dovedit ca in conditiile specifice subsistemului de transfer portuar, cunoasterea optimului e mai putin importanta (avand in vedere ca el poate fi usor anulat prin schimbarea rapida a factorilor perturbatori care actioneaza in subsistem) decat cunoasterea consecintelor schimbarii unei decizii deja adoptate.

Se limiteaza astfel adoptarea unor decizii mai putin eficiente si se asigura promovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativa a valorilor unor parametrii de eficienta specifici subsistemelor care interfereaza in cadrul subsistemului de transfer portuar.

Din analiza posibilitatilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactivitati principale in cadrul activitatii de transfer portuar urmatoarele:

introducerea navelor in port;

repartizarea resurselor umane si materiale in operarea navelor;

sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in / din port;

repartizarea navelor la danele de operare.

2 Analiza componentelor modelului optim de transfer portuar

In continuare se va face o prezentare generala a modelului.

Introducerea navelor in port. Programarea dinamica a introducerii navelor in port se bazeaza pe urmatoarele criterii principale:

tipul de marfuri de incarcat / descarcat;

existenta marfurilor la incarcare pentru cel putin trei etape de operare, la nivelul nomelor portuare;

conditiile contractuale de operare, intre care criteriul principal il constituie rata contrastaliilor.

In functie de aceste criterii se formeaza pentru fiecare tip de marfa care se opereaza la danele specializate, siruri de asteptare, in ordinea criteriilor anuntate anterior precum si un sir general pentru navele care au marfuri ce nu se opereaza in astfel de dane (marfuri generale); pentru navele la descarcare, criteriul de existenta al marfurilor se considera satisfacut automat; sirurile de asteptare se vor modifica pe masura aparitiei de noi elemente care, in cadrul criteriilor, pot schimba ordinea in sir.

De asemenea, modelul prevede stabilirea unei prioritati functie de utilizator care constituie criteriul de prioritate maxima in cazul aparitiei lui. In acest caz se efectueaza o simulare pe criteriile obisnuite si alta tinand cont si de criteriul utilizator, evidentiindu-se consecintele variantei adoptate.

Aceasta solutie este necesara deoarece criteriul utilizator este de regula adoptat in situatii exceptionale, care, in cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficientei economice a subsistemului de transfer si chiar asupra intregului sistem de transport.

Repartizarea resurselor umane si materiale la operarea navelor. Programarea dinamica a utilizarii resurselor umane si materiale la operarea navelor se efectueaza pe baza timpului disponibil ramas pentru operare la fiecare hambar al navei, luandu-se in consideratie toate navele sub operatiuni portuare.

Tinand cont ca o nava are in general hambare de marimi diferite, iar tipul marfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezulta ca si timpul de operare este diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care conditioneaza operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp si operarea lor poate fi efectuata astfel incat ele sa se termine cel mai tarziu odata cu hambarul determinant.

Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai in functie de disponibilitatile ramase dupa acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de alocare fiind in functie de rezervele de timp disponibile.

Trebuie remarcat faptul ca hambarul determinant poate sa se schimbe pe parcursul operarii navei in functie de conditiile de operare sau de unii factori perturbatori.

Resursele luate in considerare sunt: echipe de docheri, utilaje si vagoane. De regula, aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putand acoperi necesarul, altele nu.

In functie de resursele nebalansate ramase disponibile se cauta distribuirea acestora pentru alte operatii portuare pana la epuizarea necesitatilor sau a disponibilitatilor.

Sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in / din port. Programarea sosirii si a depozitarii marfurilor in port tine cont de avizarea navelor care urmeaza sa soseasca in port sau care sunt deja sosite in port si la rada, astfel incat sa fie asigurat in permanenta stocul de marfuri necesar operarii navelor cel putin 3 zile.

Ca restrictii se tine seama de distributia celorlalte marfuri pentru aceeasi nava in spatiile de depozitare si de spatiul disponibil existent, cautandu-se realizarea unei comasari a marfurilor care sa asigure reducerea distantelor de transport.

Repartizarea navelor la danele de operare. Programarea dinamica a repartizarii navelor la danele de operare tine cont de doua restrictii principale:

specializarea danelor;

pescajul admis la dana.

Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest cost se calculeaza pentru fiecare pereche nava - dana dupa eliminarea perechilor care nu respecta conditiile impuse.

In aceasta sectiune a modelului se considera cunoscute navele care urmeaza a intra la danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exacta a optimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche nava - dana compatibile precum si aprecierea efectelor unor decizii care nu respecta varianta optima.

Una din problemele deosebite care ar trebuit sa fie rezolvata in cadrul modelului a fost asigurarea corelatiei intre cele patru sectiuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea navelor care trebuie sa intre sau sa ramana in dana pentru operare. Solutia acestei probleme, de o importanta esentiala in rezolvarea corecta a modelului, se bazeaza pe "vidarea portului" respectiv considerarea portului complet gol, navele in operare trecand, conform criteriilor de ordonantare, in sirul navelor care asteapta intrarea in port. Pentru aceste se iau in considerare diferentele intre parametrii initiali si cei realizati (diferente de marfa, de timpi, de penalitati sau bonificatii).

In acest fel rezulta si necesarul de manevre cat si cele de mutare a unei nave dintr-o dana intr-alta.

La criteriile de ordonantare prezentate anterior se adauga si conditia ca o nava ce termina operarea in etapa programata, sa aiba prioritate maxima de intrare in port. In plus, modelul tine seama de realizarea unor criterii globale ale activitatii: planul de trafic portuar, obtinerea unui timp de asteptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer.

Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tarile aflate in diverse zone geografice. Participarea conferita reprezinta o necesitate a epocii moderne ce asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni. Odata evidentiate particularitatile transportului maritim apare necesara, ca de fapt in cadrul oricarui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigatie.

Concluziile ce se desprind vizeaza atat problematica rentabilitatii navelor cat si cea a activitatilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfasurari a activitatilor din cadrul unei companii de navigatie, un management de calitate reclama conlucrarea unui sistem informational.

Pe baza situatiei operative a navelor din cadrul companiei de navigatie (indicatori tehnico-economici, volumul de marfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea costului total al transportului intr-o anumita perioada, minimizarea cantitatii de marfa transportata intr-o anumita perioada etc.).

Indeplinirea dezideratelor este facilitata de un bagaj mare de informatii de care trebuie sa dispuna factorii decizionali din cadrul unei companii de navigatie.

In contextul in care intre sistemul activitatii de transport maritim si fluvial si subsistemului de transfer portuar exista o serie de conexiuni si interdependente, este necesara o abordare generala a metodelor manageriale de reglare. In acest sens interconexiunile au fost abordate in functie de natura intrarilor si iesirilor din cele doua sisteme (subsisteme).

Pornind de la operatiile fundamentale efectuate intr-un port s-a realizat interfata generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de marfuri transportate. Pe baza acestor principii sunt puse in evidenta atat caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer portuar cat si modul de abordare a cererii de transfer.

Analiza efectuata permite conturarea rutelor de transfer in cazurile cele mai generale evidentiind in acelasi timp si rolul de regulator al acestui subsistem.

Intru-cat determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentate in literatura de specialitate, sunt expuse aspecte legate de :

eficienta activitatii la dana;

costul traficului portuar;

determinarea numarului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;

determinarea timpului mediu de asteptare a unei nave in vederea operarii.

Fundamentarea unor solutii manageriale de reglare a interfetei dintre sistemul de transport si subsistemul de transfer portuar, nu poate fi realizata decat in cazul in care sunt cunoscute si influentele productivitatii operatiilor portuare asupra capacitatii danei si asupra capacitatii totale de trafic a portului.

Solutiile oferite in acest context (bazate pe analiza unor situatii concrete pe teren) trebuie sa vizeze:

eliminarea congestiei portuare;

planificarea traficului portuar.

Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitatii de depozitare a marfurilor si relatia acestora cu capacitatea de tranzit prin dana se poate realiza un studiu care in prima faza sa permita calculul capacitatii de depozitare si sa ofere solutia optima care sa tina seama atat de costul dotarilor cat si de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit si a antrepozitelor de marfa urmaresc descongestionarea operatiilor din cadrul subsistemului de transfer portuar.

Este cunoscut faptul ca simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la perturbatii este una din metodele cele mai simple de prognozare in timp real a unei activitati tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de asteptare in cazul unui port care manipuleaza marfurile printr-un numar de 6 dane. Influentele si dependentele sunt prezentate pe cale grafica si permit o apreciere sistemica a modului de operare in cadrul subsistemului de transfer portuar.

Atat sistemul de transport maritim si fluvial cat si subsistemul de transfer portuar reprezinta doua verigi deosebit de importante ale economiei nationale. Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate decat printr-o abordare coerenta, inseparabila a interfetei rationale a acestora.