Contractul de afreightment

Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte contracte de navlosire, este faptul ca ele se refera mai mult la marfa decat la nava si de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele sa fie numite "Cargo Contract of Affreightment", "Cargo Contracts", "Quantity Contracts" sau "Volume Contracts", dar se pare ca termenul de "Contract of Affreightment" s-a impus pe piata maritima.

Cu toate ca nu este important a se da o definitie precisa a contractului de affreightment este necesar a se clarifica conceptul si terminologia utilizata. Pentru aceasta vom folosi urmatoarele exemple de contracte de afreightment: ---armatorul accepta sa transporte o cantitate de marfa, intre X si Y tone de grau, din portul A in portul B in anul 2003; ---armatorul accepta sa transporte toata marfa incarcata de navlositor, din portul A in portul B, in perioada 2002-2004; ---armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de catre navlositor, in perioada 1997-2000; ---armatorul are dreptul si obligatia de a transporta toate autovehiculele exportate de navlositor intr-o anumita perioada, iar navlositorul va garanta ca va avea de transportat cel putin x autovehicule.

1 Caracteristici ale contractului de affreightment

CoA este un contract: ---pentru transportul unui singur tip si unei cantitati insemnate de marfa, ---ce acopera doua sau mai multe voiaje; ---ce se deruleaza pe o perioada de timp indelungata

In cazul CoA marfa are o pozitie centrala si nu nava, deci CoA este un contract de navlosire diferit fata de contractele prezentate pana acum, care aveau ca element central nava. Aceasta diferenta este importanta si din punct de vedere al faptului ca toate contractele de navlosire traditionale erau considerate nule daca nava se pierde, in timp ce in cazul CoA contractul ramane in vigoare chiar daca nava, ce se intentiona a fi utilizata, se pierde sau nu este disponibila pentru a efectua un voiaj. Aceasta nu inseamna ca identitatea si caracteristicile navei nu sunt importante, dar obligatia principala a armatorului este aceea de a transporta marfa si acesta nu este exonerat de obligatiile contractuale daca nava se pierde. Motivatia acestei abordari este aceea ca armatorul este de obicei liber sa aleaga nava si astfel chiar daca nava pe care armatorul intentiona s-o utilizeze s-a pierdut, el are inca posibilitatea de a nomina o nava similara.

Numarul voiajelor este de asemenea o caracateristica importanta a CoA. Cu toate ca un CoA poate fi incheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regula generala un CoA acopera cel putin doua voiaje. Pe de alta parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe voiaje fara a fi un CoA. Aceasta situatie apare in situatia in cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment difera de contractul de navlosire pe voiaje consecutive prin doua elemte importante: ---el nu face referire la o nava si de cele mai multe ori se utilizeaza mai multe nave; ---voiajele nu sunt efectuate unul dupa altul doar din intamplare. Cea de-a treia caracteristica a CoA este aceea ca ele se intind pe o perioada de timp indelungata. Aceasta caracteristica nu este insa una foarte importanta deoarece perioada acoperita de un CoA poate fi mai redusa decat a altor contractedenavlosire.

2 Formulare standard pentru contractele de affreightment

Exista un numar semnificativ de formulare standard pentru contractele de navlosire pe voiaj si contractele de navlosire pe timp, insa nu exista decat doua contracte standard pentru CoA. Explicatia acestei situatii pare a fi aceea ca astfel de contracte necesita clauze ce sunt special construite si adaptate pentru situatii particulare, specifice fiecarui contract.

Destul de des partile contractante utilizeaza un contract de navlosire pe voiaj standard ca parte a unui CoA, inserandu-se clauze suplimentare ce se refera la contitatea de marfa, durata contractului si stabilirea navlului. O alta varinata este aceea a intocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaza a fi transportata. Singurele contracte standard sunt: ---INTERCOA 80 - Tanker Contract of Afreightment, issued by the International Association of Independent Tanker Owners; ---VOLCOA - Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO

Cu cat tranzactia, ce va fi acoperita de un CoA, este mai complexa cu atat este mai important a se utiliza un contract un contract special construit si negociat pana la cel mai mic detaliu. Intr-un contract pentru un singur voiaj este relativ usor pentru una din partile contractante sa accepte clauze ce nu sunt perfecte, insa in cazul CoA fiecare clauza ce se refera la cheltuieli si riscuri trebuie construita si studiata cu foarte multa atentie.

Este incorect a se spune ca un CoA este o forma speciala a contractului de navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceasta categorisire ar putea cauza dificultati in special pentru practicienii din shipping care incearca sa clasifice contractele fie in categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a contractelor de navlosire pe timp. Aceasta clasificare, in cazul contractelor hibride, poate conduce la concluzii pe care partile nu le-au avut in vedere.

In cazul CoA este de asemenea important ca partile ca partile contractante sa fie flexibile in ceea ce priveste nominarea navelor si marfurilor.

3 Particularitati ale contractelor de affreightment

Durata contractului

Nu exista limite cu privire la durata CoA, insa atat durata minima cat si cea maxima sunt determinate de consideratii practice. Cu toate ca este posibil ca un CoA sa se incheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca partile sa considere acel contract ce pe un CoA. Daca insa armatorul are atat dreptul cat si obligatia de a substitui nava, acel contract poate fi mai degraba considerat, din punct de vedere legal un CoA decat un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxima a CoA va fi de asemena limitata de consideratii practice si aceasta deoarece este foarte dificil pentru ambele parti sa previzioneze cum va evolua piata maritima pe perioade mai indelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu si la rata de schimb dintre diverse valute. Partile aleg adesea sa mentioneze in contract ca el se va renegocia dupa o anumita perioada de timp in loc sa resolve, la momentul incheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de incheierea unui contract pe termen foarte lung.

In cele ce urmeaza se vor prezenta cateva modalitati diferite de a stabili perioada pe care se intinde contractul: ---o perioada fixa la sfarsitul careia contractul se considera terminat (fara a fi nevoie de o avizare din partea uneia dintre parti); ---o perioada fixa ce se prelungeste automat, la expirare, cu inca o perioada fixa daca nici una dintre parti nu isi exprima o optiune cu privire la terminarea contractului; ---o perioada fixa, cu o optiune pentru una dintre parti de a prelungi aceasta perioada cu o alta perioada fixa; ---o perioada nedeterminata, dar care se poate termina intr-o perioada fixa, de la momentul in care una dintre parti a transmis o notificare prin care face acest lucru cunoscut celeilalte parti.

Este de asemenea posibil a se utiliza alte solutii, combinatii sau variatii ale acestor metode. In cel de-al patrulea caz este uzual sa se imopuna o perioada minima de la inceperea contractului in decursul careia nu se poate transmite notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se intinde contractul poate fi impartita in mai multe subperioade, fiecare caracterizata prin termeni specifici si de asemenea se poate mentiona ca navlul poate varia de la o subperioada la alta.

Marfa

Problemele referitoare la marfa, sunt in general similare cu cele prezentate in cazul celorlalte contracte. In mod uzual, un CoA se incheie pentru un singur tip de marfa, insa este posibil sa se mentioneze ocazional mai multe marfuri ca alternative la marfa principala sau ca marfuri de completare.

Nu este suficient a se preciza cantitatea totala de marfa ce va fi transportata si de aceea este necesar a se face referire si la obligatiile reciproce ale partilor. Atunci cand cantitatea de marfa este evaluata si analizata la momentul intocmirii contractului trebuie sa se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice contract de afreightment se va incadra fie la punctul A sau B din fiecare grupa prezentata mai jos:

Cantitatea definita sau nedefinita

Uneori cantitatea acoperita de un CoA este definita foarte precis spre exemplu "300,000 tone metrice", alteori cantitatea se defineste prin stabilirea unei cantitatiminime sau maxime. In ambele cazuri se poate utiliza cuvantul "aproximativ" sau o expresie cu inteles similar, pentru a oferi partilor mai multa flexibilitate. Uneori cantitatea este descrisa prin referire la marfa produsa si exportata de navlositor, in conditia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Aceasta cantitate este foarte putin probabil sa fie cunoscuta la momentul semnarii contractului de affreightment, insa pentru a da mai multa eficacitate contractului se pot stabili anumite limite minime sau maxime.

Obligatia navlositorului de a oferi marfa spre transport

Uneori navlositorul are doar optiunea de a transporta marfa cu una din navele oferite de armator, alteori navlositorul are obligatia de a livra marfa spre transport si frecvent in CoA se intalnesc situatii in navlositorul are obligatia de a livra o anumita cantitate si optiunea de a livra o cantitate suplimentara. Uneori se mentioneaza ca armatorii vor avea prima optiune de a accepta sau refuza marfa oferita de navlositor, dar aceasta expresie are putina eficienta daca ea nu este combinata cu un contract care sa acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor si riscurilor.

Obligatia armatorilor de a transporta marfa

Este de asemnea important a se stabili daca armatorul are obligatia de a transporta toata marfa oferita de navlositor sau are doar optiunea de a transporta doar marfa pe care o doreste.

Descrierea navei

Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumita cantitate de marfa si nu pentru a se transporta o anumita cantitate de marfa cu o anume nava, nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar mentionate in CoA. Armatorul trebuie sa se asigure ca navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru marfa ce urmeaza a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul sau varsta navelor, ce urmeaza a se utiliza.

Procedura de nominare a marfurilor si navelor

Atunci cand un CoA se incheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite de la inceput datele la care marfa va fi gata de livrare si cantitatile pe fiecare lot. Este normal ca prin contract sa se acorde partilor flexibilitate atat in ceea ce privesc datele de incarcare cat si cantitatile ce urmeaza a fi livrate pe fiecare lot. In contractele de pe termen lung este dificil a se agreea la momentul incheierii contractului datele de livrare si cantitatile ce vor fi incarcate si de aceea partile se pun de acord asupra procedurii prin care urmeaza a se stabili graficul livrarilor.