Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp (Time Charter) este contractul, dintre armator si navlositor, prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp determinata sau nederminata. In cazul in care perioada de timp este determinata este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar in cazul in care perioada de timp nu este determinata, ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (incheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract de navlosire pe timp pentru unul sau mai multe voiaje ("Trip charter", "Round Trip Charter", "2-3 Laden Trips"). Aceasta din urma, este o metoda de angajare ce are elemete atat din contractul de navlosire pe voiaj, in sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numar de voiaje cat si din contractul de navlosire pe timp, deoarece partile contractante isi asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire pe timp.

Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (in special in cazul contractelor pe termen lung) este acela ca se evita riscul scaderii navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt mai atractive pentru armatori, atunci cand navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se asteapta ca ele sa scada. In a doua jumatate a anilor '80 si in prima jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii au evitat contractele pe termen lung, preferand sa-si exploateze navele in contracte de navlosire pe voiaj. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare pentru revizuirea si amendarea contractelor standard.

1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor in "Time Charter" este considerabil mai redus decat al celor utilizate pentru exploatarea navei in "Voyage Charter". Este surprinzator faptul ca nu exista un formular specializat pentru contractele "Trip Charter" si in momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor "Time Charter". Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:

BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de BIMCO in 1939 si revizuit in 1974 si 2001; BEEPEETIME 2 '83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London; BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de BIMCO. COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954. INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO; LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO. NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA. SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London; STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany; SUPPLYTIME -Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO; TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.

Pe piata marfurilor generale si marfurilor vrac cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis in 1913 (revizuit in 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993) si intr-o anumita masura este un contract care il favorizeaza pe navlositor deoarece pana in 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursa de marfuri in care majoritatea membrilor erau navlositori. Modificarile contractului standard NYPE, din 1981 (acesta nu au obtinut acceptul general al pietei) si 1993, au avut ca principale obiective imbunatatirea structurii contractului, eliminarea pe cat posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine forma pro-navlositor a variantelor anterioare.

Pe piata produselor petroliere domina contractele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe cand INTERTAKTIME 80 este putin utilizat, demonstrand, inca o data, ca pe piata produselor lichide contractele pro­armator au putine sanse de supravietuire.

2 Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante: -descrierea navei; -descrierea zonei de navigatie si a marfurilor ce pot fi transportate; -durata contractului.

2.1 Descrierea navei

In contractele de navlosire pe timp, nava este elementul central al contractului si de aceea descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori depinde in mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. In cazul contractelor Trip Charter, cateva informatii vor fi probabil suficiente, insa in cazul in care nava este angajata pe

o perioada de 5-10 ani, navlositorul va fi interesat sa cunoasca cat mai multe dintre caracteristicile constructive si de exploatare ale navei si a obtine garantii de la armator cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici.

Pe langa caracteristicile inscrise in contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a navei, scala de incarcare, informatia de stabilitate pentru comandant etc. Inscrierea in contract a acestor elemente trebuie sa se faca cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare in economia generala a contractului. Spre exemplu, inscrierea unei viteze mai mari si/sau a unui consum de combustibil mai mic decat cele reale poate conduce la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului.

Elementele principale care se inscriu in contractul de navlosire pe timp sunt: -numele navei; -anul de constructie; -numele si adresa armatorilor; -tara al carei pavilion il poarta nava; -clasa navei si societatea de clasificare ce a acordat-o; -indicativul navei; -tonajul net (TN) si tonajul brut (TB); -pescajul la linia de incarcare de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj; -capacitatea volumetrica a magaziilor navei; -deadweight-ul navei; -viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze; -constanta navei.

In general se considera ca un contract de navlosire pe timp este intocmit pentru o anumita nava si in lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava. In cazul in care nava se pierde chiria inceteaza a mai fi platibila, iar eventualele chirii platite in avans vor fi restituite. O modificare substantiala in descrierea navei (schimbarea pavilionului sau a clasei navei) nu se poate face decat cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub­navlosi nava printr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp insa intotdeauna el va fi responsabil pentru indeplinirea conditiilor contractuale. Deoarece navlositorul plateste chiria pe unitatea de timp, viteza si consumul de combustibil sunt elemente esentiale pentru a determina potentialul navei. Aceste referiri la viteza si consumurile de combustibil ale navei sunt legate de anumite conditii meteorologice si de pescajul navei.

2.2 Descrierea zonei de navigatie si a marfurilor ce pot fi transportate

In acelasi fel in care navlositorii sunt interesati sa obtina cat mai multe informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati sa obtina cat mai multe detalii referitoare la intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor incerca in orice imprejurare sa includa in contract clauze referitoare la zonele in care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi transportate pe durata contractului si porturile in care nava va acosta.

Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt in general cele impuse de catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste zone exista cateva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie, spre exemplu porturile in care se poate ajunge doar dupa trecerea printr-o zona cu gheturi, si armatorii insista ca in aceste zone sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. Alte zone ale lumi sunt evitate din motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din Israel poate fi pe "lista neagra" in tarile arabe (acest lucru nu mai este la fel de strict in perioada actuala) sau navele cu pavilion Cipru ce nu pot face escala in porturi turcesti. In general armatorii insista ca porturile in care nava va acosta sa fie sigure si nava sa fie tot timpul in stare de plutire sau cel putin sa atinga fundul in siguranta, acolo unde uzul portului permite.

Daca navlositorul doreste sa dea instructiuni ca nava sa procedeze catre un port sau zona din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie sa obtina permisiunea armatorilor, care la randul lor trebuie sa obtina aprobarea asiguratorilor. Nu este indicat ca prin contract sa li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire in schimbul platii unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutata separat pentru ca pe langa plata primei de asigurare trebuie sa se ia in considerare si riscul intarzierii navei si al posibililelor avarii ale navei.

In afara limitelor mentionate anterior, cele mai importante restrictii sunt cele referitoare la marfurile ce urmeaza a fi transportate de nava. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de marfuri se vor transporta cu acea nava. Anumite nave sunt astfel construite si dotate incat pot transporta un singur fel de marfa si in acest caz este important ca in contract sa se mentioneze acest lucru. Alte nave pot transporta un numar limitat de marfuri si in acest caz este indicat ca acestea sa fie inscrise in contractul de navlosire. Cele mai multe nave sunt insa capabile de a transporta multe tipuri de marfuri si in acest caz cele mai multe contracte prevad ca navele vor incarca marfuri legale si care nu pot aduce pagube navei, fiind in acelasi timp inserate anumite marfuri ce nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai intalnite in contracte sunt: asfalt in vrac, explozivi, fier vechi, busteni, materiale radioactive, faina de peste, sare etc.

2.3 Durata contractului

Asa cum s-a mentionat anterior durata contractului de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. In cazul in care angajarea se face intr-un contract "Trip Charter" contractul se va termina in momentul in care nava a terminat descarcarea in ultimul port de escala. In contract se poate insera durata contractului ca fiind de "aproximativ N zile" urmata, aproape invariabil, de cuvintele "fara garantie", ceea ce nu conduce decat la o simpla estimare a duratei contractului.

In contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixata la unanumit numar de luni sau ani plus sau minus un numar de zile. Inscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere al navlositorului deoarece ii va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si in cazul in care nu exista o astfel de toleranta, se considera ca navlositorul are dreptul de a termina voiajul pe care l-a inceput in conditiile in care, la data la care a fost inceput, a estimat in mod rezonabil ca voiajul se poate incheia pana la data la care nava trebuia relivrata.

Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refera de obicei la terminarea contractelor si nu la inceputul acestora. Cu toate acestea pot exista prevederi exprese cu privire la inceperea contractului daca nu exista o dana disponibila la sosirea navei in portul din care va incepe contractul de navlosire pe timp.

S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmand dupa cele referitoare la plata chiriei (hire payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata decat nivelul chiriei este in avantajul navlositorului de a exploata cat mai mult posibil nava, iar daca acest nivel este mai scazut decat cel al chiriei, navlositorul va incerca sa relivreze nava cat mai curand posibil. De aceea in multe contracte durata contractului poate fi exprimata prin cuvintele "n ani/luni + n ani/luni la optiunea navlositorului". Indiferent de medoda prin care se stabileste durata contractului, este in interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata cat mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Atunci cand un contract de navlosire pe timp este intocmit pentru o perioada determinata, data la care nava se va relivra, trebuie sa fie considerata ca data aproximativa, daca nu exista o prevedere contrara cu privire la aceasta. Se considera ca navlositorul nu incalca prevederile contractului de navlosire daca trimite nava in ultimul voiaj pe baza unor estimari rezonabile conform carora nava va fi relivrata intr-o perioada de timp rezonabila de la data stipulata in contract. Toleranta admisa conform dreptului comun este adesea prevazuta expres in contract prin expresii de genul "12 months, 15 days more or less in charterers option".

Daca navlositorul angajeaza nava in utimul voiaj fara ca acesta sa se termine intr-o perioada implicita sau expres agreata, atunci se considera ca el a incalcat prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilita la momentul in care acestea se dau, dar nu se poate insista pentru punerea lor in aplicare daca circumstantele s-au schimbat in asa masura, incat sa faca performarea contractului ilegala. Daca armatorul accepta performarea unui voiaj ilegitim, chiria va fi platibila la nivelul stabilit prin contract pentru perioda ramasa, inclusiv pentru toleranta permisa si la nivelul pietei dupa aceasta perioada.

Faptul ca navlositorul da instructiuni navei sa efectueze un voiaj ilegitim nu ii da armatorului dreptul de a considera contractul terminat, insa daca armatorul nu accepta acel voiaj si navlositorul nu decide efectuarea unui voiaj legitim armatorul poate accepta comportamentul navlositorului si ca urmare poate rezilia contractul si solicita despagubiri.

3 Livrarea si relivrarea navei

Asa cum s-a mentionat anterior, contractul incepe odata cu livrarea navei si se incheie odata cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se mentioneaza ca livrarea si relivrarea se fac in baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi survey-ori, unul reprezentandu-l pe armator (exista destul de multe situatii in care armatorul este reprezentat doar de comandant) si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca durata inspectiei de livrare este in contul armatorului, iar cea de relivrare in contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va incepe sa curga din momentul in care s-a terminat inspectia de livrare si inceteaza in momentul in care s-a incheiat inspectia de relivrare.

Scopul acestei inspectii este acela de a determina: --- cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrarii si relivrarii; --- starea generala a navei, in special a compartimentelor in care urmeazaa; --- se incarca marfa; capacitatea navei de a incepe operatiunile de incarcare imediat dupa

terminarea inspectiei.

In timpul negocierilor se stabileste locul in care va fi livrata si relivrata nava: in contractele de navlosire pe timp se prevede ca nava va fi livrata in momentul in care ajunge in locul uzual in care se ia pilot (arival pilot station -APS), in momentul in care debarca pilotul dupa finalizarea voiajului anterior (droping outward pilot - DOP sau droping last outward sea pilot - DLOSP) sau atunci cand nava este la travers de anumite repere bine cunoscute (passing Gibraltar sau passing Cannakale). In ceea ce priveste relivrarea acesta are loc in cele mai multe situatii de obicei in momentul in care debarca pilotul dupa finalizarea ultimului voiaj (droping outward pilot - DOP sau droping last outward sea pilot - DLOSP).

De asemenea exista situatii in care armatorul transmite instructiuni unei nave, neangajate inca, sa procedeze catre un anumit punct si daca se intampla ca varianta de angajare cea mai buna sa fie un contract de navlosire pe timp este posibil ca navasa fie livrata intr-o pozitie agreata de ambele parti sau chiar retroactiv. In toate aceste situatii este putin probabil si in acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze in momentul in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul port de escala tinandu-se cont de consumul de combustibil al navei inscris in jurnalul de bord, din momentul livrarii pana in momentul efectuarii inspectiei de livrare.

Determinarea cantitatii de combustibil de la bord.

Cantitatea de combustibil existenta la bord, in momentul livrarii, este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va fi livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (aceasta varianta se foloseste in special in contractele Trip Charter). In contracte se poate incrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca nava va avea combustibil suficient pentru a ajunge intr-un port major de bunkerare.

O problema destul de delicata este aceea a stabilirii pretului la care se va cumpara, la livrare de catre navlositor si la relivrare de catre armator, acel combustibil deoarece, in special in contractele pe termen mai lung, diferentele de pret pot fi semnificative. Din acest punct de vedere pot exista urmatoarele variante de stabilire a preturilor: -pretul la care a fost cumparat de armator si de navlositor; -pretul pietei din portul de livrare si de relivrare; -un pret negociat si inscris in contract.

In cazul in care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai mic decat cel inscris in contract obtinand astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru il poate face si navlositorul, la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a imbarca mai mult combustibil in portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.

Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita in NYPE 93 conform careia "Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu:.. tone lungi/tone metrice combustibil greu la pretul de. pe tona; tone combustibil usor la pretul de . pe tona. Nava va fi relivrata cu: tone de combustibil greu la pretul de pe tona; .tone combustibil usor la pretul de . pe tona."

In cazul in care nava a fost livrata inainte de efectuarea inspectiei de livrare, este necesar ca inspectorii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate in functie de timpul scurs intre livrare si inspectie si consumul zilnic, inscris in jurnalul de bord, in aceasta perioada,.

Starea generala a navei

Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor navei, sa fie inscrisa in certificatul de livrare deoarece in baza acestuia se pot determina, la terminarea contractului, eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor. Cele mai multe contracte mentioneaza faptul ca nava se va relivra in aceasi stare in care a fost livrata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care a fost angajata. Cele mai multe dintre avariile la corpul navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au inscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa-i informeze in scris pe stivatori, intr-o anumita perioada de timp de la producerea incidentului, despre avariile produse.

Unii armatori sau navlositori dau comandantului, la inceputul contractului, formulare tip pe care comandantul trebuie sa le compleze si sa le transmita stivatorilor in momentul in care considera acestia au avariat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine acordul stivatorilor pentru plata viitoareifacturi (daca reparatia nu este urgenta) sau le solicita sa repare avariile. In cazul in care comandantul nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei astfel de clauze, navlositorul se va exonera de orice raspundere fata de armator pentru pentru orice avarie produsa.

Capacitatea navei de a incepe operatiunile de incarcare imediat dupa terminarea inspectiei.

Spatiile de incarcare ale navei nu se vor inspecta doar in ceea ce priveste starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a incarca o anumita marfa, imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata marfurilor generale si marfurilor in vrac prevad ca nava va fi livrata si relivrata "cu magaziile curate, uscate si gata de a incarca marfa". Pe piata produselor lichide, unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru lasand partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara in mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de incarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei in balast (presupunand ca nava a fost livrata in alt port decat cel de incarcare), pregati magaziile pentru incarcare.

In urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se intocmesc certificatele de livrare si relivrare, pe baza carora se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde incep si se termina drepturile si obligatiile partilor contractante.

4 Plata chiriei si scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeste, de la navlositor, poarta numele de chirie si este platita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi, de exemplu $ 5000 / zi, sau ca o anumita suma pe capacitatea de incarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica, spre exemplu $7/tdwt/luna. In cel de-al doilea caz chiria zilnica se poate determina prin impartirea produsului dintre chiria per deadweight si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375). In cazul in care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita in ziua cu acelasi numar ca si cea in care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul respectiv nu exista chiria trebuie platita in ultima zi a lunii.

Prin inmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea din aceasta a comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (address commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei din "chiria castigata si platita" care, asa cum se va vedea din paginile urmatoare, nu este intotdeauna egala cu chiria bruta.

Clauzele referitoare la comision sunt uzuale in contractele de pe piata marfurilor generale si marfurilor in vrac, in timp ce ele sunt mai putin intalnite in cele de pe piata produselor lichide, acestea din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul in care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi incheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit ca brokerul este indreptatit sa primeasca un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a inregistra in documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decat o modalitate de diminuare a chiriei.

Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut in vedere este data la care se efectueaza plata, in mod normal armatorul trebuie sa aiba banii in cont si sa poata dispune de ei pana la incheierea programului de lucru, din ziua in care chiria trebuie platita. In cazul in care aceasta zi este sambata sau duminica el trebuie sa aiba banii in cont pana la incheierea programului din ultima zi lucratoare a saptamanii.

In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca la timp chiria, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp in care acestia isi pot corecta eroarea, numita perioada de gratie (grace period), care poate varia de la 48 de ore cat prevede NYPE 93 la 10 zile cat prevede STB TIME. Aceasta perioada va incepe de la miezul noptii din ziua lucratoare, urmatoare zilei in care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria. Aceasta notificare nu poate fi data inainte de miezul noptii din ziua in care ei trebuiau sa primeasca chiria. Spre exemplu chiria trebuia platita sambata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile si armatorii trebuiau sa aiba banii in cont Vineri 12 Aprilie, pana la ora inchiderii programului de lucru. In cazul in care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii incepand de la ora 00.01 (dar in nici un caz mai devreme), pe data de 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pana Duminica 14 Aprilie, la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii in cont pana pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retrasaincepand cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare a fost transmisa luni, 15 Aprilie 1996, ei nu pot retrage nava pana marti, 23 Aprilie 1996, la ora 00.01.

In contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care in cazul in care piata navlurilor scade, navlositorul are dreptul sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru acesta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta perioada, din care se scade orice suma cheltuitade armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. In general, se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de intretinere la care trebuie sa se adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei in functiune.

Chiria trebuie platita in intregime si nu se admit deduceri decat in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o incalcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie sa platesca chiria in intregime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. In special pe o piata a navlurilor in crestere, este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata din chirie, pentru ca armatorii o pot folosi pentru a retrage nava. Este cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a incheia un alt contract de navlosire, uneori cu acelasi navlositor, la o chirie mai mare.

Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in contract nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei, apar unele litigii cu privire la calcularea acesteia avand in vedere ca in acesta ultima chirie se include si contravaloarea combustibilului estimat a fi la bord la momentul relivrarii. Pentru a evita aceste litigii, contractul de navlosire trebuie sa contina o clauza numita "Plata ultimei chirii", prin care se reglementeaza modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii.

In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp in care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. Aici pot fi incluse perioadele in care armatorul a retras incorect nava pentru o anumita perioada de timp si perioadele in care nava nu atinge viteza contractuala si/sau depaseste consumul de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare.

In cele mai multe contracte, se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in conditii de vreme buna. Atat viteza cat si consumul sunt mentionate, de cele mai multe ori, prin inscrierea in fata vitezei si consumului de combustibil a cuvantului aproximativ (about). In practica, prin utilizarea acestui cuvant, se considera ca se admite o toleranta de +/-0,5 Nd cu privire la viteza si de 3-5% cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie mentionat ca in cazul unui litigiu instantele vor stabili aceste tolerante in functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza inscrisa in contract etc. Conditii de vreme buna sunt considerate cele in care forta vantului este mai mica sau egala cu patru pe scara Beaufort, desi au fost situatii in care au fost acceptate si valori superioare, forta cinci sau sase, atunci cand vantul bate din inapoia traversului.

Contractele de navlosire pe timp pentru navele petroliere sunt mai restrictive in ceea ce priveste folosirea cuvantului aproximativ, iar conditii de vreme buna sunt considerate forta vantului sub opt pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore, in cazul contractului SHELLTIME 4 si sub forta sapte pe scara Beaufort, pentru mai putin de 6 ore in cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca in cazul in care nava depaseste viteza garantata chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut in situatia in care nava nu atinge viteza garantata.

Din cele prezentate in paragraful anterior rezulta necesitatea inscrierii cu acuratete, in Jurnalul de bord, a fortei si directiei din care bate vantul. Spre exemplu, o nava angajata pe baza unui contract NYPE 93 efectueaza un voiaj de la Rotterdam

la New Orleans in urmatoarele conditii: --Viteza contractuala - aproximativ 12.5 Nd; --Consum de combustibil greu (FO) - aproximativ 27 tone metrice; --Consum de combustibil usor (DO) - aproximativ 2 t tone metrice; --Chiria - 5,000 USD/zi; --Distanta Roterdam - New Orleans - 5,000 Mile marine;

Consideram ca toleranta pentru viteza este de +/-0.5 Noduri si pentru combustibil +/-3 %. In consecinta nava va subperforma doar in situatia in care, pe vreme buna, viteza navei va fi mai mica de 12 noduri, la un consum mediu mai mare de 27.81 tone pentru combustibilul greu si 2.06 tone pentru combustibilul usor. Timpul contractual de mars este de 5000/12 = 416.67 ore.

Nava a parcurs aceasta distanta in 430.18 ore, dupa cum reiese din tabelul urmator:

Din aceste date eliminam liniile in care forta vantului a fost peste 4 si vom obtine ca viteza medie in conditii de vreme buna a fost de 12.44 si media consumurilor a fost de 28.23 tone pentru combustibilul greu si 2.11 tone pentru combustibilul usor.

In aceste conditii nava ar fi performat acest voiaj in 401,93 ore, in situatia in care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaza ca nava a performat voiajul intr-o perioada de timp mai redusa decat cea alocata, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretentie cu privire la viteza navei.

In situatia in care nava ar fi performat cu viteza contractuala de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibilgreu si 416,67 x 2,06/24 = 35,76 tone combustibil usor. In situatia in care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28 /24 = 472,77 tone de combustibil greu si 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil usor, deci nici din punct de vedere al consumului de combustibil navlositorul nu poate solicita despagubiri.

Presupunand ca viteza medie in conditii meteorologice favorabile ar fi fost de 11.85, aceasta ar fi demonstrat ca nava nu poate atinge viteza inscrisa in contractnici pe vreme buna. In acest caz, se considera ca daca nava nu poate atinge viteza inscrisa in contract pe vreme buna, ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea si in consecinta se considera ca viteza pe intreaga durata a calatoriei este cea determinata pe vreme buna si pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.

Uneori se inscriu in contracte doua sau mai multe viteze si consumuri corespunzatoare acestor viteze. Pentru a ilustra mai bine modul in care se efectueaza calculele de evaluare a performantei navei de prezinta mai jos urmatorul exemplu:

In contractul de navlosire sunt prevazute urmatoarele viteze si consumuri: o aproximativ 13 Nd la un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO; o aproximativ 12 Nd la un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO

Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 la un consum de 43.3 tone IFO si 1.2 MDO. Presupunand ca nava a parcurs 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe ora si preturile combustibului au fost de 182/250 USD pe tona pentru IFO/MDO, urmeaza sa vedem cum se evalueaza modul in care nava performeaza contractul de navlosire.

Se alege ca referinta consumul de 38 tone si viteza de 12 Nd. si efectueaza urmatoarele calcule: ---Durata voiajului conform C/P = 5597/11.5 = 486,7 ore; ---Durata efectiva a voiajului in conditii meteorologice favorabile = 5597/11,44 = 489,2 ore; --- Off-Hire = 2.5 ore; ---Consumul de combustibil greu conform C/P = (486,7 x 38 x 1,03)/ 24 = 793,8 t; ---Consumul efectiv de combustibil greu in conditii meteorologice favorabile = (489,2 x 43,3)/ 24 = 882,6 tone; ---Consumul suplimentar combustibil greu = 88.8 tone; ---Consumul de combustibil usor conform C/P = (486,7 x 2)/24 = 40,6 tone; ---Consumul efectiv de combustibil usor in conditii meteorologice favorabile = (489,2 x 1.2)/ 24= 24.5 tone; --- Combustibilul usor economisit = 16.1 tone

Armatorii nu sunt indreptatiti sa primeasca nimic in situatia in care nava consuma mai putin decat se prevede in contractul de navlosire.

Deci navlositorii sunt indreptatiti sa deduca din chirie urmatoarele sume: a x USD 288 = USD 720; b) comision 3.75 % = USD (27); c) 88.8 x USD 182 = USD 16.161,6; d) 16.1 x USD 250 = USD (0) = => Total = USD 16.854,6

Drept exercitiu se recomanda a se efectua calcule si daca navlositorul ar fi ales ca referinta viteza de 13 noduri si consumul aferent.

5 Perioadele de "off-hire"

Asa cum s-a mentionat anterior, regula principala este acea ca navlositorul trebuie sa plateasca chiria din momentul in care nava este livrata pana in momentul in care nava este relivrata. Riscul intarzierii navei din cauza conditiilor meteorologice nefavorabile, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau din lipsa unei dane de incarcare/descarcare sunt in sarcina navlositorului. In anumite circumstante, mentionate in contract si atribuibile echipajului sau deficientelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensatii in conformitate cu o clauza speciala numita "Off-hire Clause". Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie, daca nava are deficiente de genul celor mentionate in acea clauza. Compensatia este la nivelul chiriei si navlositorul nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere, iar in cazul in care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este indreptatit sa deduca o suma mai mare decat chiria.

Pentru a afla daca o nava este sau off-hire navlositorul trebuie sa verifice urmatoarele aspecte: ---este motivul intarzierii navei continut in clauza de off-hire Unele contracte de navlosire trateaza mai detaliat aceasta clauza, pe cand altele o trateaza cu mai pe scurt. Atunci cand un contract de navlosire este guvernat de legislatia engleza aceasta clauza este interpretata foarte restrictiv, pe cand in cazul altor sisteme legislative aceasta clauza este mai degraba privita ca o descriere a unui principiu si ca urmare navlositorii pot considera mai usor nava ca fiind "off-hire". ---exista in contract o regula privitoare la limitarea perioadei de Off-hire si daca aceasta regula este aplicabila in situatia data Daca se constata ca motivul intarzierii se gaseste in clauza de off-hire, trebuie stabilit daca exista in contract o clauza prin care navlositorul are drept la compensatii indiferent deperioda cit nu are nava la dispozitie. In cazul in care perioada mentionata in aceasta clauza este depasita, nava este considerata ca fiind Off-hire pentru intreaga perioada si nu doar pentru diferenta dintre perioada efectiva si cea mentionata in contract. ---se manifesta perioada de off-hire pentru navlositor ca o pierdere de timp? Navlositorii nu sunt intotdeauna intreptatiti sa considere nava ca fiind Off-hire pentru intrega perioada pierduta. Spre exemplu, daca o nava are probleme in Marea Nordului, este remorcata si reparata in portul Hamburg, atunci ea va fi considerata ca fiind din nou in contract in momentul in care este apta de a naviga si nu din momentul in care revine in pozitia initiala. Cu toate acestea pot exista si clauze in care se mentioneaza ca nu se va plati chirie pana in momentul in care nava revine in pozitia initiala. Situatia este mai complicata in cazul in care din vina navei acesta intarzie intr-un port si intre timp se produce un eveniment care impiedica plecarea navei din port. In acest caz este foarte important modul in care contractul este construit si de asemenea are importanta legislatia aplicabila contractului. ---se manifesta perioada de off-hire ca o pierdere financiara pentru navlositor? Atunci cand pierderea de timp este determinata ea trebuie convertita in bani. Acest lucru nu este foarte complicat atunci cand chiria este stabilita pe zi, insa atunci cand ea este stabilta pe luna situatia este putin mai complicata deoarece chiria pe zi poate fi dependenta de numarul de zile ale lunii. ---se poate face deducerea din chirie sau nu? Asa cum s-a mentionat anterior deducerea nejusticata din chirie poate da armatorilor dreptul de a rezilia contractul. Navlositorul trebuie sa fie foarte atent si sa obtina consultatii juridice inainte de a deduce din chirie.

6 Rapunderea armatorului si navlositorului pentru marfa

In contractele de navlosire pe timp navlositorii si armatorii isi pot imparti dupa cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea marfurilor. Deoarece, de cele mai multe ori, proprietarii marfurilor solicita despagubiri pe baza conosamentului situatia devine foarte complexa din punct de vedere legal.

Doua sunt principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii: ---stabilirea partii responsabile in fata proprietarului marfurilor: armatorul, navlositorul sau ambii. Conosamentul contine de regula o clauza numita "identitatea carausului". De cele mai multe ori prin aceasta clauza caraus este considerat a fi armatorul si ca urmare raspunderea fata de marfa ii revine acestuia si nu navlositorului. Cu toate ca navlositorii pot sa evite, din punct de vedere legal, raspunderea pe baza acestei clauze, ei prefera de multe ori sa se implice activ in reglementarea litigiilor, in special in cazurile in care navlositorii sunt mari operatori si doresc sa-si mentina relatii bune cu toti proprietarii marfurilor; ---impartirea responsabilitatii intre armator si navlositor. Asa cum s-a mentionat anterior, armatorii si navlositorii sunt liberi sa-si aloce intre ei responsabilitatea dupa cum dorec. Unele contracte de navlosire pe timp standard ii exonereaza pe armatori de raspundere intr-o masura mai mica sau mai mare. Problema alocarii responsabilitatii intre armator si navlositor este mult mai complicata, in cazul in care in contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby. Pentru a evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilitatii intre armator si navlositor, mai multe cluburi P&I au stabilit o procedura speciala de impartire a responsabilitatii cu privire la marfa, in cazul contractelor de navlosire pe timp. Aceasta procedura s-a intocmit pentru contractele de navlosire NYPE 93, insa ea poate fi utilizata si pentru alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub numele de "The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement" sau "The Interclub Agreement" si care are din 1996 urmatoarea formulare:

7 Avarierea navei pe durata contractului

Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp, este expusa uzurii si unor riscuri de avariere. Atat uzura cat si avarierea navei pot genera cheltuieli de reparatii si de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea partilor cu privire la acestea. Prin clauza de relivrare se prevede adesea ca navlositorii vor relivra nava in aceeasi stare si conditie in care a fost livratata (cu exceptia uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp contine o clauza prin care se prevad expres conditiile in care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei. In cele ce urmeaza se vor prezenta cateva situatii in care nava se poate avaria pe durata contractului si se va incerca a se stabili raspundera partilor in aceste situatii.

Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat

Armatorii au, in mod normal, putine sanse de a recupera compensatii de la navlositori pentru avarierea navei datorita vremii nefavorabile, coliziunii si punerii navei pe uscat. Armatorii au sanse de a obtine compensatii numai in cazul in care pot proba ca aceste avarii au fost cauzate de incalcarea prevederilor contractuale de catre navlositor sau datorita neglijentei acestora. Cel mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instructionat nava sa procedeze catre un port ce nu poate fi considerat port sigur si ca urmare nava s-a pus pe uscat.

Avarii cauzate de combustibilul furnizat

Cresterea pretului combustibilului a creat o piata pentru combustibili de ocalitate indoielnica. In mod traditional, contractele de navlosire descriau in foarte putine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al problemelor intampinate, multe contracte de navlosire contin o clauza prin care se descrie in mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.

Avarii cauzate de marfa

Daca nava a fost avariata de marfa, armatorii pot obtine compensatii de la navlositori in doua situatii: ----navlositorii au incarcat marfuri periculoase sau marfuri ce nu sunt acceptate prin contractul de navlosire: ----navlositorii sunt responsabili pentru operatiunile de incarcare, stivuire si amarare si datorita efectuarii acestora in mod necorespunzator nava este avariata. Aceasta situatie este in mod obisnuit mai complicata deoarece comandantul si ofiterii supervizeaza incarcarea si amararea marfurilor. Este foarte dificil a stabili linia de demarcatie dintre responsabilitatile armatorului si cele ale navlositorului cu privire la aceste operatiuni. Tendinta este aceea ca navlositorul sa fie considerat responsabil, cu exceptia cazurilor in care se observa o neglijenta evidenta din partea comandanului sau ofiterilor.

Alte avarii

Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. Intinderea obligatiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizata in contractul de navlosire, iar legislatia aplicabila contractului va furniza obligatii suplimentare. Contractele de navlosire contin adesea clauze speciale prin care se precizeaza circumstantele in care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de catre stivatori. Cele mai multe astfel de clauze mentioneaza ca navlositorul este responsabil pentru aceste avarii, doar in situatia in care comandantul il informeaza imediat dupa producerea avariei si transmite, in termenul limita precizat, o notificare stivatorilor prin care ii tine raspunzatori pentru avarie. Exista situatii in care avariile produse de stivatori sunt descoperite la cateva saptamani sau chiar luni de la aparitie si este apropape imposibil sa se obtina acceptul stivatorilor pentru acestea. In aceste cazuri este indicat ca si atunci cand se suspecteza producerea unei avarii sa se transmita o notificare stivatorilor si navlositorilor.

Repararea avariilor

Asa cum s-a mentionat anterior, nava trebuie relivrata in aceeasi stare si conditie buna in care a fost livrata. Aceasta nu inseamna insa, ca navlositorul este impiedicat sa relivreze o nava avariata si inainte de a fi reparata. In circumstante normale armatorii nu pot refuza sa accepte relivrarea unei nave avariate. Daca navlositorii sunt raspunzatori pentru avarierea navei si datorita reparatiilor aceasta este intarziata, armatorii pot include pierderea de timp in pretentia lor fata de navlositori.