INCARCAREA, MARSUL SI DESCARCAREA NAVEI

INCARCAREA, MARSUL SI DESCARCAREA NAVEI

1. Generalitati

Dupa ce paraseste portul de descarcare si se afla in drum spre portul de incarcare, echipajul va fi preocupat de pregatirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor si tubulaturilor pentru o noua incarcare si de rezolvarea tuturor problemelor pe care le implica corecta incarcare a petrolierului si marsul catre portul de descarcare, deoarece, tinand seama de rata mare de incarcare, durata de stationare la dana este scurta si practic nu ofera timpul necesar rezolvarii acestor probleme pe timpul operatiunilor de incarcare.

2. Pregatirea navei pentru manevra de intrare/iesire in/din port

Tuturor navelor care vin sa opereze, particularitatile portului le impun, intotdeauna executarea unor manevre specifice portului respectiv. In port, o manevra gresita, foarte greu mai poate fi oprita fara a nu provoca avarii propriei nave, cheiurilor, instalatiilor portuare sau altor nave.

Dificultatile manevrelor navei in apele portuare sunt datorate urmatoarelor cauze mai importante:

Configuratia paselor de acces;

Adancimile mici sub chila navei care micsoreaza manevrabilitatea navei si de multe ori, ii pot determina deplasari nedorite in timpul manevrei;

Dimensiunile limitate ale paselor si bazinelor;

Pozitiile dificile ale unor dane de acostare;

Directia si forta vantului;

Curentii

Contracurentii produsi de curentul respins de elice la intalnirea cheiului care combinati cu efectul fundului mic pot antrena extremitatile navei in directii nedorite;

Efectul nul de guvernare al carmei cand nava este stopata sau are viteza aproape nula;

Pericolul avarierii carmei si elicei navei in cazul aproprierii cu extremitatea pupa prea mult de cheu.

Dificultatile manevrelor pe care nava urmeaza sa le efectueze in port pot fi diminuate prin :

Informarea Comandantului si a ofiterilor despre portul in care va intra nava.

Pentru fiecare port unde urmeaza sa soseasca nava, Comandantul si ofiterii bordului trebuie sa se informeze despre:

Port, in general - balizajul, canalul de intrare in port, reglementari locale, ancorajul, limitele radei, punctul de ambarcare/debarcare a pilotului, etc.

Transmiterea datelor - ETA, ETD, NOTICE, etc.

Documentele navei ce trebuie depuse la Capitania portului.

Alte documente solicitate de autoritatile portuare.

Frecventa de lucru a statiei portului si canalele de lucru in VHF, canalul pilotajului, canalul Capitaniei portului, canalul Port Controlului, etc.

Mareea si curentii de maree.

Densitatea apei in port.

Vanturile predominante, curentii si alte fenomene specifice.

Posibilitatea de reparatii, aprovizionare, etc.

Orele de lucru, sarbatorile legale, etc.

Pregatirea navei pentru intrare/iesire si manevra in port.

Pregatirea navei pentru intrare si manevra in port consta in:

Comunicarea ETA statiei de pilotaj, in functie de ultimul punct determinat al navei.

Calcularea mareei pentru cunoasterea exacta a adancimii apei in momentul sosirii.

Sincronizarea ceasurilor bordului cu ora locala a portului.

Numirea ofiterului de punte care sa primeasca si sa insoteasca pilotul pana in comanda navei.

Verificarea luminilor si semnalelor.

Verificarea si balansarea instalatiilor de forta ale instalatiei de legare a navei, a vinciurilor ancorelor si cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile si paramele de legare a navei.

Verificarea instalatiei de guvernare, a postului de comanda de avarie si guvernare manuala, pornirea si punerea pompelor de rezerva pe stand-by.

Pregatirea masinii pentru manevra.

Verificarea telegrafului si a mijloacelor de comunicatie cu compartimentul masini.

Verificarea functionarii mijloacelor de comunicatie intre comanda si posturile de manevra.

Pregatirea, la posturile de manevra a paramelor de legare, remorcilor si a bandulelor.

Pregatirea tranchetilor si a baloanelor de acostare.

Instalarea si verificarea scarii pilot.

Pregatirea echipajului pentru manevra.

In afara aducerii la cunostinta echipajului a informatiilor referitoare la dispozitii speciale, specifice portului, pregatirea pentru manevra o fac ofiterii numiti de Comandant:

Impunerea purtarii echipamentului de protectie de catre membrii echipajului aflat la posturile de manevra.

Verificarea pregatirii pentru manevra a membrilor echipajului, verificarea echipamentului de protectie, existenta lanternelor, pavilioanelor de semnalizare, etc.

Intarirea cartului la masina.

Personalul numit la comanda manuala a instalatiei de guvernare din compartimentul carmei sa fie gata de manevra.

Pregatirea Comandantului si a ofiterilor pentru intrarea/iesirea si manevra in port.

Pregatirea Comandantului si a ofiterilor consta in:

Studierea la timp a hartilor si a documentelor nautice ce cuprind informatii despre portul in care urmeaza sa intre nava;

Studierea planului portului, radei si pasei de acces, a semnalizarilor, adancimilor, restrictiilor, etc.;

Studierea instructiunilor date de autoritatile portului referitoare la accesul, pilotajul, manevra, operare, aprovizionarea, etc.;

Inainte de sosirea navei in rada, Comandantul trebuie sa informeze ofiterii bordului despre particularitatile manevrelor ce urmeaza a fi efectuate.

Inaintea sosirii in portul de incarcare/descarcare intre nava si terminal exista un schimb de informatii in urmatoarele privinte:

Nava catre autoritatile competente

Nava da informatiile cerute prin reglementarile si recomandarile internationale, regionale si nationale. Informatiile, unele dintre ele putand fi cerute sub forma unor liste de control, trebuie sa cuprinda urmatoarele:

Numele si indicativul de apel al navei;

Tara de inregistrare;

Lungimea totala, latimea si pescajul navei;

Numele portului si timpul estimat de sosire;

Natura marfii, punctul de aprindere si cantitatea;

Orice defectiune la corp, masini sau echipamente care pot afecta siguranta manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru mediul marin, persoane si/sau instalatiile de la uscat aflate in incinta portului.

Comunicatii intre nava si terminal

Inainte ca operatiunile de incarcare/descarcare sa inceapa, intre nava si terminal trebuie sa se stabileasca si sa se testeze un sistem eficient de comunicatii pentru controlul operatiunilor. De asemenea, intre nava si terminal se va stabili un sistem de comunicatii pentru cazuri de urgenta. In ambele cazuri se va tine cont de timpul necesar pentru raspuns.

Sistemele de comunicatii trebuie sa cuprinda semnale pentru:

Atentiune

Incepe incarcarea/descarcarea

Reducerea ratei de incarcare/descarcare

Stop incarcarea/descarcarea

Stop in caz de urgenta

Orice alte semnale necesare trebuie sa fie acceptate si intelese de catre echipajul navei si personalul terminalului aflat in serviciu.

Informatii transmise de nava catre terminal:

Pescajul si asieta navei la sosire;

Pescajul maxim si asieta anticipata in timpul incarcarii si dupa terminarea manipularii marfii;

Confirmarea ca tancurile navei sunt in stare inerta si ca sistemul de Gaz Inert este complet functional;

Concentratia de oxigen din cargotancuri;

Daca nava are intentia sa faca spalarea cargotancurilor;

Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, pereti etansi care pot afecta manipularea marfii sau ar produce poluare;

Orice reparatie care ar putea intarzia inceperea manipularii marfii;

Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numarul si dimensiunile;

Daca se intentioneaza folosirea spalarii cu titei;

Daca nava are sau nu protectie catodica externa;

Informatii referitoare la propuneri, modalitati de manipulare si distribuire a marfii in cargotancuri, in special in cazul in care au fost facute modificari in planul deja existent;

Informatii referitoare la cantitatea si natura slopului si balastului murdar si despre orice contaminari cu aditivi.

Informatii transmise de terminal catre nava:

Adancimea apei la dana, la cota cea mai redusa si gradul de salinitate al apei;

Disponibilitatea remorcherelor si ambarcatiunilor sa acorde asistenta pentru manevra si acostare;

Daca vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor;

Paramele si accesoriile de acostare necesare navei pentru operatii;

Detalii asupra oricaror particularitati ale danei;

Care este bordul de acostare;

Numarul si dimensiunile furtunurilor de legatura cu manifoldul;

Cerintele de gaz inert;

Viteza maxima admisibila si unghiul de impact la dana;

Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit in timpul acostarii;

Cerintele pentru procedurile de spalare cu titei si curatare tancuri;

Daca tancurile trebuie sa fie gas-free, pentru incarcarea produselor nevolatile static acumulatoare;

Informatii asupra locului si restrictiile de incarcare aplicabile la dana;

Facilitatile pentru receptia slopului si/sau a balastului murdar.

Pregatiri pentru sosire

Terminalul trebuie sa se asigure, cat mai curand posibil, ca nava dispune de informatiile necesare despre port. Inainte de acostare, terminalul trebuie sa transmita Comandantului, prin pilot sau seful danei, detalii asupra planului de acostare. Procedura de acostare va fi specificata in plan, iar intre pilot/seful danei si Comandantul navei trebuie sa existe o asemenea intelegere. Orice modificare a planului de acostare, aparuta in urma modificarii conditiilor atmosferice, va fi adusa la cunostinta navei, cat mai curand posibil.

Informatiile aditionale trebuie sa cuprinda numarul minim de legaturi si o schema care sa prezinte pozitiile relative ale babalelor sau carligelor cu eliberare rapida si a manifoldurilor, SWL-ul bigilor de ridicare a furtunurilor de marfa, numarul si dimensiunile flanselor de la manifoldurile ce vor fi folosite si alte detalii referitoare la echipamentul cu care nava trebuie sa participe la manipularea furtunurilor de legatura.

Inaintea sosirii navei la o dana portuara, intregul echipament de acostare trebuie sa fie gata de folosinta. Terminalul si Autoritatea portuara trebuie sa fie informate despre orice deficienta a echipamentului care ar putea afecta siguranta acostarii. Nava trebuie sa dispuna de echipaj suficient pentru manevra.

Manevra navei in danele petroliere

Cand nava intra sau paraseste portul in conditii de incarcare este foarte important ca plutirea navei sa fie si sa ramana sigura. Pentru a preveni patrunderea apei, capacele de la gurile de ulaj, forepeak, afterpeak, cargotancuri, bunker si coferdamuri trebuie sa fie inchise si asigurate. Aceleasi masuri se iau in ceea ce priveste deschiderile de ventilatie si deschiderile de la camera pompelor.

De asemenea, inainte ca remorcherele care dau asistenta la manevra sa acosteze nava, toate capacele gurilor de ulaj vor fi inchise si asigurate, in afara cazurilor cand cargotancurile sunt gas-free.

Comandantul navei nu va permite acostarea remorcherelor sau a altor ambarcatiuni, decat atunci cand considera ca acestea nu reprezinta un pericol pentru nava. Remorcherele trebuie sa posede trancheti adecvati, pentru a nu produce avarii corpului navei si trebuie sa impinga numai in locurile special marcate pe bordaj.

Manevra de acostare la dana petroliera se executa cu un numar suficient de remorchere pentru ca nava sa nu fie nevoita sa-si foloseasca ancorele, evitandu-se producerea de scantei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanturilor.

La prova si la pupa navei se vor pregati cate o remorca de sarma, cu gasa scoasa prin nara din axul longitudinal al navei si lasata, botata cu o saula, la o inaltime mica deasupra apei, pentru a putea fi luata usor de remorchere. Lungimea remorcii nu trebuie sa depaseasca 25 m. Aceste remorci se fixeaza la babalele de remorcaj, prin volte executate conform instructiunilor terminalului. Pe punte, remorca se aranjeaza in bucle, astfel incat filarea si intinderea ei sa se faca usor si fara veline.

La montarea si demontarea racordurilor flexibile ale navei de la firele principale la manifold se va evita lovirea lor de punte, vane sau copastie sau tararea lor pe punte. La demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau arama.

Navele aflate in danele petroliere vor fi pregatite sa execute manevra de plecare din dana in orice moment, fapt ce le obliga sa aiba in orice moment masina si instalatiile gata de manevra, prezenti la bord in permanenta Comandantul si Seful mecanic secund sau Capitanul si Seful mecanic precum si echipajul necesar manevrei.

Nava trebuie sa aiba montate la cosuri site parascantei. Deschiderile din puntea principala trebuie sa fie perfect inchise si perfect etanse, castelul obturat iar instalatia de aer conditionat trebuie sa functioneze in circuit inchis, fiind interzisa folosirea prizelor de aer exterioare.

Este interzisa folosirea de catre membrii echipajului navei sau de catre orice alta persoana aflata la bord a incaltamintei cu parti metalice la bombeu sau toc si cu tinte pe talpa.

Este interzisa folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondarilor la cargotancuri.

Rolul de incendiu va fi afisat in locul cel mai vizibil de la bordul navei.

Navele aflate sub operatiuni de incarcare/descarcare hidrocarburi si bunkerare sunt obligate sa arboreze ziua pavilionul "B" din Codul International de Semnale iar noaptea, o lumina rosie vizibila pe tot orizontul.

Fumatul va fi permis numai in locul indicat si special marcat de Autoritatea terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu apa, stingatoare portabile cu spuma, etc.

Manevra de acostare si plecare la si de la danele petroliere este permisa numai pe timp cu vizibilitate buna si conditii hidrometeorologice bune.

Inceperea manevrei, dupa sosirea pilotului la bord, va fi hotarata numai de catre Comandantul navei. Daca, dupa sosirea pilotului la bord, conditiile meteorologice se modifica, in sensul de inrautatire, Comandantul este obligat sa nu inceapa manevra sau sa o intrerupa, daca, in noile conditii manevra navei devine nesigura.

Viteza de mars a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie sa fie viteza care ii permite navei o guvernare sigura si oprirea in timpul cel mai scurt.

La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevra.

Pregatirea pentru incarcare

Debalastarea navei

In majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite conditii de acostare in privinta pescajelor si asietei, precum si a cantitatii de balast pe care trebuie sa o aiba petrolierul, pentru a se realiza un deplasament optim de manevra.

La sosirea in portul de incarcare, nava poate avea la bord atat balast curat cat si balast murdar. Functie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord - cazul balastului curat - sau predat la instalatiile de receptie - cazul balastului murdar - .

Debalastarea navei se face in doua etape:

debalastarea partiala: se executa la sosirea navei in rada. In aceasta perioada se deverseaza cea mai mare parte din balast, la bord ramanand o cantitate suficienta pentru realizarea unui deplasament optim de manevra, functie de caracteristicile terminalului si starea vremii.

debalastarea totala: se face numai dupa acostarea navei.

Debalastarea partiala se face prin diferenta de nivel - golirea tancurilor prin simpla folosire a diferentei de inaltime hidrostatica - .

Debalastarea totala se face cu ajutorul pompelor si al ejectoarelor. Dupa golirea balastului nava se canariseste succesiv in ambele borduri si se face stripuirea tancurilor. Dupa terminarea stripuirii se inchid toate valvulele de interdictie de la tancuri, cu exceptia ultimului tanc central in care se face drenarea tubulaturii si a pompelor de balast. Drenarea ultimului tanc central se face cu ajutorul ejectorului.

Pentru prevenirea poluarii mediului marin, la debalastarea navei trebuie sa se tina cont de prevederile Conventiei MARPOL 73/78 care stipuleaza ca in bazinele portuare poate fi deversat numai balastul curat sau separat.

Pentru prevenirea poluarii, in cazul balastului curat, primul strat de apa deversat, cu inaltimea de circa 30-50 cm se pompeaza in tancurile de slop. In acelasi mod se procedeaza cu ultimul strat de apa cu inaltimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea petrolului aflat la suprafata apei din tanc.

Nava poate deversa, fara restrictii, balastul separat, cu conditia asigurarii unei supravegheri vizuale continue a suprafetei apei la locul deversarii si sa intrerupa imediat deversarea cand la suprafata apei au aparut pete de petrol.

Pe timpul debalastarii, Capitanul trebuie sa discute cu reprezentantul terminalului urmatoarele probleme legate de operatiunea de incarcare a marfii:

sortul de titei ce urmeaza a fi incarcat

greutatea specifica a titeiului ce urmeaza a fi incarcat

numarul conexiunilor la gurile de manifold

temperatura produsului ce urmeaza a fi incarcat

rata initiala - maxima - la ulaj

semnalele de stop si stop de avarie, etc.

Planul de incarcare a marfii

Planul de incarcare si distribuire a marfii la bordul navei trebuie sa fie facut de Capitanul navei care il ba prezenta Comandantului spre aprobare, dupa terminarea operatiunilor de pregatire a navei pentru incarcare.

Nava este considerata apta pentru incarcare numai dupa efectuarea urmatoarelor operatiuni:

1.Spalarea tancurilor in care s-au transportat marfuri incompatibile cu titeiul care urmeaza a fi transportat.

2. Spalarea tubulaturii, verificarea acesteia si a valvulelor de pe tubulatura de incarcare.

Degazarea cargotancurilor in care urmeaza sa se faca interventii la valvule sau tubulaturi; verificarea sistemului de ventilatie al cargotancurilor.

4. Sigilarea prizelor de mare si inscrierea operatiunii in ORB.

5. Verificarea bunei functionari a pompelor de marfa, strip si balast.

6. Verificarea integritatii si a bunei functionari a serpentinelor de incalzire a marfii.

7. Verificarea si asigurarea pescajelor si a asietei cerute de catre terminal prin efectuarea unei debalastari partiale a navei la sosirea in rada terminalului.

8. Inspectarea cargotancurilor si a instalatiilor de incarcare/descarcare de catre un inspector, pentru eliberarea Certificatului de libera incarcare - Free Loading Certificate.

Dupa terminarea inspectiei si obtinerea Certificatului de libera incarcare, nava este considerata ca fiind apta pentru inceperea operatiunilor de incarcare a marfii.

Calculul preliminar al cantitatii de marfa ce urmeaza a fi incarcata

Cantitatea de marfa ce poate fi incarcata depinde de trei factori principali si anume: linia de incarcare regulamentara pentru portul de incarcare, cantitatile de combustibil si apa existente la bord si consumul lor pana la portul de descarcare si linia de incarcare admisa cu care nava trebuie sa ajunga la destinatie.

Dintre acesti factori, rolul hotarator il are linia de incarcare regulamentara care impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu strictete in functie de zonele de operare si de anotimp.

Greutatea combustibilului, apei si a materialelor estimata a fi consumata de la plecarea din portul de incarcare pana la limita noii zone se numeste "toleranta zonala".

Pentru voiajul propus in prezenta lucrare intre porturile MINA AL AHMADI si CONSTANTA, analizand harta liniilor de incarcare D 6083 din "OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD" si "GUIDE TO PORT ENTRY" se stabilesc urmatoarele zone prin care va trece nava:

Portul Mina Al Ahmadi - linia de incarcare de vara

Golful Persic - zona tropicala

Marea Arabiei - zona de vara (marsul are loc in luna august )

Marea Rosie (incluzand Canalul Suez) - zona tropicala

Marea Mediterana - zona de vara

Marea Neagra - zona de vara (nava are o lungime mai mare de 100 m)

Portul Constanta - linia de incarcare de vara

Nava urmeaza sa incarce titei de tipul Kuweitian cu urmatoarele caracteristici:

greutate specifica la 15⁰C : 855 kg/m³ si API 31,

viscozitate cinematica: 27,1 la 10⁰C si 9,6 la 38⁰C.

punct de congelare: -32⁰C.

necesita incalzire in perioada octombrie - aprilie .

Combustibil greu     3030,6 tone

Motorina    235,9 tone

Lubrifianti    23,5 tone

Apa potabila    300 tone

Apa distilata    100 tone

Slop    900 tone

Alimente, echipaj, bagaje, etc    60 tone

Total    4966 tone

Deadweight - Mina Al Ahmadi ( = 1,025) : 86.098 tone

Constanta (= 1,015) : 85.258 tone

Deoarece nava nu poate incarca marfa si in tancurile laterale 3 si 5 Td/Bd, rezulta ca se poate incarca marfa fara restrictii in toate cargotancurile navei.

Tinand cont de faptul ca marfa urmeaza a fi livrata la temperatura de aproximativ 30⁰C am calculat cantitatea estimata de marfa ce urmeaza a fi incarcata dupa cum urmeaza:

= t₀ - t = +15⁰C - 30⁰C = - 15⁰C

Am scos k = 0,000699 - factorul de corectie a densitatii pentru 1⁰C din tablele A.S.T.M.-I.P.

f_d = k*= 0,000699*(-15) = - 0,010485 t/m³

= 0,855 - 0,010485 = 0,844515 t/m³

V = 87616,8 m³ * 96% = 84112,1 m³

q = *V = 0,844515 t/m³ * 84112,1 m³ = 71.034 t

Distribuirea marfii pe tancuri

Dupa ce s-a stabilit tonajul care poate fi incarcat de nava, este necesar sa se stabileasca, cu mult discernamant tancurile de marfa care vor fi umplute, cele care vor fi partial umplute si eventual cele care vor ramane goale. Acest studiu permite determinarea, inaintea incarcarii efective, a efectului pe care incarcatura ce urmeaza a se ambarca o va avea asupra rezistentei corpului navei, asupra asietei, atat la terminarea operatiunii de incarcare cat si in orice stadiu al navigatiei spre destinatie.

Problema principala in acest stadiu nu este atat asigurarea unei inaltimi metacentrice pozitive, care oricum este realizata intotdeauna la un petrolier, ci mai ales stabilirea gradului de pericol al miscarii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii transversale. De importanta extrema este si problema eforturilor si solicitarii structurii de rezistenta a navei ca urmare a unei anumite dispuneri a greutatilor si tinand seama ca aceste eforturi si solicitari cresc in intensitate pe mare rea. Plasarea incorecta a greutatilor de-a lungul spatiului de incarcare va avea ca rezultat solicitarea excesiva a corpului navei si, ca o consecinta, tensiuni si deformari in structura de rezistenta. Din aceasta cauza, la plasarea greutatilor in scopul asigurarii unei anumite asiete nu trebuie niciodata sa se uite efectul acestor greutati asupra structurii corpului.

Calculul preliminar de asieta

Din Scala de incarcare, pentru deadweight-ul de 76.000 tone rezulta pescajul mediu T_m= 12,35 m si un moment unitar de asieta MCT = 1184,

Din Diagrama de carene drepte rezulta abscisa centrului de carena X_B = -12,59 m

Calculul X_G

X_G = -1.037.090,6 / 92.715,1 = - 11,18 m

T_pv= T_m + t/2 = 12,35 m - 0,55 m = 11,8 m

T_pp= T_m - t/2 = 12,35 m + 0,55 m = 12,9 m

4. Incarcarea petrolierului

Dupa obtinerea Certificatului de libera incarcare, pompagiul inchide prizele de mare din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Capitanul navei aplica sigiliul care atesta inchiderea acestora. In urma acestei operatiuni, echipa de cart de la punte, sub supravegherea directa a Capitanului, trece la formarea firelor de incarcare. Pentru formarea firului, valvulele circuitului de marfa vor fi deschise in urmatoarea ordine:

valvulele de incarcare directa din camera pompelor

valvulele principale ale magistralei si cele ale ramificatiilor transversale

supapele de pe instalatia de ventilatie

valvulele de refulare la tancurile in care se incarca

valvulele si siguranta de la manifold

Dupa ce se face verificarea firului de incarcare pe schema mimica de pe panoul de control din camera de incarcare, ofiterul responsabil da semnalul de incepere a incarcarii.

Rata si presiunea initiala de incarcare au valori reduse pentru a permite echipajului sa intervina pentru eliminarea eventualelor scurgeri si sa verifice daca marfa intra in tancurile destinate. In acelasi timp se citeste manometrul firului de incarcare: daca indica o presiune crescuta, inseamna ca pe firul de incarcare exista valvule inchise sau partial deschise. In aceasta situatie, incarcarea se intrerupe si se reincepe numai dupa remedierea defectiunii.

Daca se constata ca marfa curge liber in cargotancurile stabilite, se verifica si celelalte cargotancuri care normal trebuie sa ramana uscate.

Dupa aceste verificari, se va cere cresterea lenta a presiunii de pompare pana la atingerea ratei de incarcare stabilite. Incarcarea navei incepe cu tancurile centrale, metoda cunoscuta sub numele de SPINAL LOADING. Incarcarea se face separat prin cele trei fire, incepand cu tancurile 1C si 3C si continuand cu tancurile 2C si 4C ; tancul 5C se pastreaza pentru completarea incarcaturii finale, iar tancurile 3 si 5 Td/Bd sunt pastrate pentru balast separat.

Dupa deschiderea tancurilor 1C si 3C ofiterul responsabil cu incarcarea anunta terminalul pentru inceperea operatiunii de incarcare la rata initiala stabilita. Dupa verificarea curgerii petrolului in cargotancuri, se deschid si cargotancurile 2C si 4C si se cere la terminal cresterea ratei de incarcare. Pentru a se asigura o umplere cat mai echilibrata a tuturor cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendinta de umplere mai rapida.

Pe masura ce tancurile dinspre prova si pupa ajung la ulajul stabilit se deschid valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru mentinerea unei presiuni cat mai uniforme in tubulatura de incarcare.

Cand nivelul de lichid in cargotancurile laterale a ajuns la jumatate se deschide valvula de intrare la tancul 5C. Pe masura ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se inchid iar rata de incarcare se reduce la aproximativ jumatatea valorii. In faza finala, rata de incarcare se reduce la valoarea de ulaj iar atentia echipajului va fi mai sporita, pentru a preveni poluarea prin suprascurgere (overflow).

Verificarea incarcarii se face atat prin masurarea ulajelor cat si prin masurarea bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.

Dupa terminarea incarcarii se curata tubulatura de incarcare cu aer comprimat de la uscat.

Atunci cand toate valvulele cargotancurilor au fost inchise, incarcarea navei se considera terminata si echipajul va trece la activitatea de masurare a ulajelor finale si verificarea asietei iar personalul terminalului colecteaza ultimul rand de probe de marfa pentru determinarea densitatii si temperaturii.

Toate datele obtinute se inscriu in documentul Ullage Report. Cand ultimele verificari au fost terminate si se considera ca nu se mai incarca marfa la bord se deconecteaza terminalul de la manifoldul navei.

Echipajul controleaza capacele gurilor de tanc pentru a se convinge ca sunt bine inchise, se inchid by-pass-urile de la sistemul de ventilatie a tancurilor si se repun in functiune valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalatiei de gaz inert va fi marita pentru a preveni patrunderea aerului in tancuri.

In momentul in care aceste operatiuni sunt terminate si documentele referitoare la marfa au sosit la bord, nava este gata de plecare in calatorie spre portul de descarcare.

Ventilarea tancurilor pe timpul incarcarii

In ultima parte a incarcarii, gazele de hidrocarburi difuzeaza in intregul spatiu de ulaj si ajung in sistemul de ventilatie. In cazul unui cargotanc initial gas-free, gazul ventilat initial este format in principal din aer sau gaz inert, cu o concentratie de gaze de hidrocarburi situata sub limita inferioara de inflamabilitate. Pe masura ce incarcarea inainteaza, concentratia de gaze de hidrocarburi in gazul ventilat creste.

Spre sfarsitul incarcarii concentratia in gazele ventilate se afla in limitele 30-35% din volum, desi in imediata apropiere a suprafetei lichidului raman concentratii mari de gaze de hidrocarburi.

Evaporatia marfii continua pana cand in spatiul de ulaj se creeaza un echilibru in concentratia gazelor de hidrocarburi. Ventilarea acestui gaz se face numai in mod intermitent, prin respiratia tancului.

Daca tancurile nu sunt gas-free, concentratia de gaze de hidrocarburi si gazul ventilat pe timpul incarcarii depinde in mare masura de starea anterioara a tancurilor.

Atunci cand se incarca marfa intr-un cargotanc care a fost spalat cu titei dar nu a fost inertat, in cargotanc va persista o concentratie uniforma de gaz de hidrocarburi.

Functie de tipul titeiului si de temperatura sa, concentratia de gaze de hidrocarburi poate depasi valoarea de 30-40% din volum si in mod sigur se afla peste limita inferioara de inflamabilitate. Acest gaz patrunde in sistemul de ventilatie imediat, inainte ca gazul produs din noua marfa sa ajunga la acest nivel.

Precautiuni la incarcarea marfii cu presiune mare de vapori

Atunci cand presiunea reala de vapori depaseste valoarea de 1 barr, lichidul incepe sa fiarba, fapt ce duce la cresterea ratei de vaporizare.

Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la incarcarea titeiurilor se iau urmatoarele masuri:

se va evita incarcarea pe timp fara vant sau cu vant slab;

se vor folosi rate initiale de incarcare reduse;

se va urmari reducerea timpului total de incarcare per tanc;

se vor folosi rate de incarcare reduse cand se ajunge la ulaj;

se va evita formarea vidului partial in firele de incarcare;

se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul puntii;

se va evita incarcarea petrolului care a stat in tubulaturile de la uscat expuse la soare; daca acest lucru nu este posibil, petrolul va fi directionat spre tancurile a caror ventilatie nu este obstructionata de rufuri sau suprastructuri;

se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor.

Calculul cantitatii de marfa incarcate prin metoda ulajelor si cargoplanul final

Pentru calcularea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor trebuie determinate densitatea relativa si volumul ocupat de marfa.

Densitatea relativa a marfii incarcate este stabilita in laborator, pentru temperatura standard de +15⁰C sau 60⁰F si se primeste de la terminal. Intrucat temperatura marfii din cargotancuri este diferita de valoarea standard, cantitatea de marfa se poate calcula prin una din urmatoarele metode:

corectarea densitatii relative standard pentru diferenta de temperatura.

reducerea volumului la valoarea standard.

Atunci cand, pentru calcul se foloseste metoda corectarii densitatii standard, cantitatea de marfa se afla facand produsul dintre densitatea relativa corectata si volumul ocupat de marfa (care este diferit de volumul standard).

Cand pentru calcul se foloseste metoda reducerii volumului, cantitatea de marfa se afla facand produsul dintre densitatea relativa la temperatura standard si volumul corectat.

Cantitatea de marfa calculata prin cele doua metode poate sa aiba valori diferite. Din acest motiv, atat la incarcare cat si la descarcare trebuie sa se foloseasca una si aceeasi metoda de calcul.

Calculul cantitatii de marfa dupa prima metoda se desfasoara dupa cum urmeaza:

Se citesc ulajele la fiecare tanc;

Se corecteaza ulajele functie de asieta si canarisire;

Functie de ulajul corectat, din tablele de calibraj se scoate volumul ocupat de marfa;

Cu ajutorul termometrelor cu bulb se ia temperatura marfii din fiecare tanc;

Se scoate factorul de corectie al densitatii relative pentru 1⁰C sau 1⁰F din tablele factorilor de corectie;

Se calculeaza diferenta de temperatura dintre temperatura standard si temperatura masurata in cargotancuri;

Se calculeaza corectia densitatii relative pentru diferenta de temperatura;

Se calculeaza cantitatea de marfa din fiecare cargotanc, facand produsul dintre volum si densitatea corectata;

Se insumeaza cantitatile de marfa din toate cargotancurile navei, obtinandu-se cantitatea totala de marfa incarcata.

f_d = k* ; = t₀ - t ; ; q = *V ; Q = unde:

t₀ - temperatura standard

t - temperatura marfii

₀ - densitatea relativa standard a marfii

- densitatea relativa a marfii corectata pentru diferenta de temperatura

k - factor de corectie a densitatii pentru 1⁰C

- diferenta de temperatura

f_d - factor de corectie a densitatii pentru temperatura

Continutul si folosirea tablelor A.S.T.M.-I.P.

Tablele A.S.T.M.- I.P. au fost elaborate in anul 1949 de catre "Institute of Petroleum" din Marea Britanie si sunt folosite pentru masurarea cantitatii de petrol incarcate la bordul navelor petroliere. Cu ajutorul acestor table, cantitatea de marfa poate fi determinata in unitati metrice, britanice sau americane, indiferent de originea si destinatia petrolului incarcat.

Pentru determinarea cantitatii de marfa se pleaca fie de la densitatea lichidului fie de la densitatea relativa a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum Institute ).

Tabla 1- Contine relatiile de convertire a unitatilor de masura intre ele.

Tabla 2 - Convertirea temperaturii din grade Celsius in grade Fahrenheit si invers.

Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale densitatii relative, a densitatii si a greutatii API. Prin valoarea standard se intelege valoarea care corespunde temperaturii standard, care este fie 60⁰F fie 15⁰C.

Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densitatii specifice, a densitatii si greutatii API masurate, la valoarea standard, functie de temperatura din fiecare tanc.

Tablele 6 si 25 - Se utilizeaza pentru determinarea factorilor de reducere a volumului la valoarea standard, in functie de valoarea masurata si densitatea relativa standard sau greutatea API standard.

Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformari intre diversele unitati de masura, volumice sau de greutate, in valori standard, tinand cont ca temperatura masurata reprezinta valoarea determinata cu ajutorul unui termometru special, a temperaturii petrolului existent in cargotancurile navei, iar volumul standard este determinat la valoarea temperaturii standard.

Calculul cantitatii de marfa incarcate

Densitatea API = 31,3

Densitatea relativa standard ₀ = 0,855 t/m³

Temperatura standard t₀ = + 15⁰C

Asieta navei - 1,18 m

Apa si/sau sedimente in cargotancuri 0 ( mil)

Calculul

= t₀ - t = +15⁰C - 28⁰C = -13⁰C ( Tancuri Bd si Td )

= t₀ - t = +15⁰C - 27,5⁰C = - 12,5⁰C ( Tancuri centrale )

Din Tablele A.S.T.M.- I.P. am scos coeficientul de corectie al densitatii pentru 1⁰C k=0,000699.

Calculul corectiei densitatii pentru diferenta de temperatura:

f_d = k*= 0,000699 * (-13) = 0,009087 t/m³ ( Tancuri Bd si Td )

f_d = k*= 0,000699 * (-12,5) = 0,0087375 t/m³ ( Tancuri centrale )

Corectarea densitatii standard pentru diferenta de temperatura:

= 0,855 - 0,009087 = 0,845913 t/m³ ( Tancuri Bd si Td )

= 0,855 - 0,0087375 = 0,8462625 t/m³ ( Tancuri centrale )

Calculul cantitatii de marfa incarcate:

Tancuri Bd = 21.923,4 m³ * 0,845913 t/m³ = 18.545,2 t

Tancuri C = 39.911,1 m³ * 0,8462625 t/m³ = 3775,3 t

TOTAL = 70.865,7 t

M/T    Calatoria nr.......

Vazut    Port de incarcare: Mina Al Ahmadi Kuweit

Cdt......    Port de descarcare: Constanta Romania

CARGOPLAN FINAL

Greutatea totala de marfa 70.865,7 tone

Combustibil greu    3030,6 tone

Motorina 235,9 tone

Lubrifianti    23,5 tone

Apa potabila    300 tone

Apa distilata    100 tone

Slop    900 tone

Alimente, echipaj, bagaje, etc    60 tone

Total    4966 tone

Greutatea navei goale 24.775 tone

Pescaj pupa 12,94 m

Pescaj centru 12,36 m

Pescaj prova 11,76 m

Capitan .....

5. Marsul cu nava incarcata

In timpul voiajului cu nava incarcata, de la portul de incarcare, in privinta marfii nu se impun masuri speciale, in afara celor ce urmeaza:

Se verifica gurile de ulaj si capacele tancurilor, acestea trebuind sa fie etans inchise;

Zilnic se verifica functionalitatea automatelor de la venturile catargelor;

In timpul voiajului, datorita consumurilor de combustibil si apa, asieta navei se modifica, iar pentru corectarea ei se fac transferuri si/sau se balasteaza tancuri. Aceste operatiuni se vor consemna in ORB.

Fumatul si lucrul cu flacara pe punte este strict interzis;

Lucrarile pe coverta se executa numai cu obiecte din bronz;

Coverta trebuie sa fie perfect curata, sa nu aiba pete de titei, ulei sau orice alt material inflamabil;

In cargotancuri va fi mentinuta o concentratie de oxigen mai mica de 5%;

Pe durata voiajului, presiunea gazului inert din tancuri va fi mentinuta la o valoare de cel putin 100 mm coloana apa (c.a.);

Daca vremea permite, ulajele se vor verifica la intervale regulate de timp;

Nu se va drena apa de pe fundul cargotancurilor decat in cazuri de urgenta sau doar cu acordul navlositorului.

6. Descarcarea marfii

Descarcarea titeiului este o operatiune care nu pune probleme deosebite decat in situatia in care nu se respecta o ordine judicioasa de golire a tancurilor, pentru a nu se supune corpul navei unor solicitari nedorite.

Pe timpul descarcarii, nava trebuie mentinuta pe chila dreapta sau putin apupata, mai ales in prima faza a descarcarii cand se pompeaza volumul cel mai mare de marfa.

Pregatirea descarcarii petrolierului

Dupa acostare si legarea navei la terminalul de descarcare urmeaza o serie de activitati pregatitoare si anume:

Se cupleaza tubul flexibil sau instalatia de descarcare la manifoldul navei, operatiune ce se executa de personalul terminalului in cooperare cu membrii echipajului insarcinati cu aceasta activitate;

Se face legarea la pamant. Cablul de punere la pamant se ataseaza inainte de conectarea furtunurilor si se indeparteaza numai dupa deconectarea lor;

Se masoara ulajele de catre personalul navei asistat de un delegat al terminalului;

Se masoara temperatura marfii din fiecare cargotanc;

Se iau probe de marfa din fiecare cargotanc pentru determinarea densitatii

Se face sondarea cargotancurilor pentru a se determina cantitatea eventuala de apa, a carui volum trebuie dedus din volumul masurat pe baza ulejelor;

Se pun in stare de folosire imediata toate mijloacele de combatere a incendiului;

Se inspecteaza sistemul de tubulaturi si armaturile;

Se preda la terminal planul de descarcare in care se mentioneaza cantitatea de descarcat, ordinea de descarcare, rata de pompare si durata estimata a operatiei;

Se arboreaza luminile si semnele caracteristice pentru navele care opereaza cu marfuri periculoase - noaptea o lumina rosie vizibila pe tot orizontul iar ziua pavilionul "B" din Codul International de Semnale -;

Se volteaza la prova si la pupa navei remorci din sarma cu care nava sa poata fi scoasa urgent din port in caz de pericol;

Se instaleaza scara de pilot in bordul dinspre larg, care va fi mentinuta continuu la nivelul marii pe masura ce bordul liber creste;

Se inchid toate deschiderile din suprastructuri;

Se astupa toate scurgerile de pe punte pentru a se evita orice poluare in caz de deversare a marfii pe punte;

Se inchid toate capacele cargotancurilor si se pune in functiune sistemul de gaz inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru usurarea pomparii. Aceasta presiune va fi mentinuta pe timpul descarcarii iar turatia pompelor de descarcare va fi dependenta de ea;

Numarul remorcherelor si al altor ambarcatiuni si perioada lor de acostare vor fi mentinute la minimum posibil. In cazul in care la nava sau la danele adiacente acosteaza ambarcatiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunostinta autoritatilor portuare si, daca se considera necesar, operatiunile se intrerup.

Descarcarea petrolierului

Operatiunea de descarcare a unui petrolier se desfasoara in trei etape distincte.

In prima etapa se formeaza firul de descarcare in functie de varianta aleasa pentru aceasta operatiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele in functiune sau fire separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa.

Inainte de inceperea descarcarii, turbinele pompelor de marfa trebuie sa fie incalzite. Operatiunea se practica intrucat uleiul de ungere trebuie sa capete o anumita viteza initiala pentru ca sistemul sa fie eficient.

Descarcarea marfii incepe la o rata scazuta, pentru a permite personalului de la terminal sa efectueze controalele de rutina, pentru a se asigura ca totul este in regula si ca marfa intra in rezervorul de stocare destinat.

Pe timpul cat se executa asemenea controale, se descarca marfa numai dintr-un singur cargotanc, fapt ce va permite Ofiterului de garda sa se convinga ca pompa refuleaza si ca titeiul paraseste nava. In cazul in care nu se observa nici o modificare de nivel, acesta poate fi un indiciu ca una din valvulele de pe tubulaturile din camera pompelor a fost incorect deschisa si ca marfa face circuit inchis in loc sa ajunga la uscat.

Faptul ca marfa face circuit inchis poate fi considerat ca un pericol potential pentru nava, intrucat pompele de marfa se supraincalzesc rapid si devin o sursa de aprindere.

In momentul in care de la terminal se anunta ca totul este in regula, turatia pompelor se mareste treptat, pana la turatia nominala. Odata cu atingerea turatiei nominale, practic se trece in etapa a doua de descarcare, cand din cargotancuri se descarca "grosul marfii".

Pe timpul descarcarii pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai repede decat cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru mentinerea navei pe o asieta convenabila este necesar ca descarcarea cargotancurilor din pupa sa se faca la o rata mai scazuta decat cele dinspre prova.

Descarcarea incepe cu tancurile laterale 1, 2 si 4 Bd si Td. Pe masura ce nivelul de lichid din aceste cargotancuri scade pana la nivelul magistralei, in perechile de tancuri aflate sub operare se inchid valvulele de pe ramificatii iar restul de marfa este descarcat de fiecare pompa in mod independent.

Atunci cand tancurile laterale au fost golite se incepe descarcarea tancurilor centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe masura ce tancurile centrale se golesc, pentru asigurarea bordului liber impus si a unei asiete convenabile se incepe balastarea tancurilor de balast separat 5 si 3 Td si Bd.

Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie sa supravegheze atent nivelul de lichid din cargotancuri, sa controleze la intervale regulate de timp conexiunile cu uscatul si deschiderile peste bord pentru prevenirea poluarii.

O atentie deosebita va fi acordata legaturilor navei cu uscatul; acestea, in functie de variatia inaltimii bordului liber, trebuie sa fie intinse sau slabite. Se vor supraveghea caile de acces dintre nava si dana pentru ca acestea sa fie in permanenta in siguranta, in special atunci cand nava este supusa la inclinari succesive pentru stripuirea tancurilor laterale.

Ultima etapa a descarcarii este stripuirea cargotancurilor centrale. Aceasta etapa incepe cand inaltimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de 0,6-0,9 m de la fundul cargotancurilor.

Datorita cantitatii mici de marfa din cargotancuri se folosesc pompe cu debit mic si un fir de descarcare separat si de diametru redus. Pentru a se usura operatiunea de stripuire, cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalatiei de gaz inert iar nava se mentine la o asieta si inclinare convenabile pentru ca lichidul sa fie adus la sorburi in cantitate cat mai mare, asigurandu-se astfel o durata cat mai mica a operatiunii de stripuire.

Se va evita oprirea stripuirii inainte de descarcare completa a marfii. Totusi, daca stoparea este impusa de avarierea unei pompe, va fi pusa in functiune cat mai rapid o alta pompa.

Dupa terminarea descarcarii marfii, Capitanul insotit de reprezentantul terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, in caz de disputa, ca de la bord a fost descarcata intreaga cantitate de marfa. Cu aceasta ocazie se intocmeste fie un document numit "Certificat pentru tancuri goale" fie un document cu cantitatile de reziduuri de marfa ramase in cargotancuri - Discharging Ullage Report.