INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII, ASIGURAREA STABILITATII TRANSVERSALE PE TIMPUL INCARCARII

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII, ASIGURAREA STABILITATII TRANSVERSALE PE TIMPUL INCARCARII

In timpul operatiunilor de incarcare, se respecta urmatoarele reguli:

1. La intocmirea cargo-planului, se urmareste ca incsrcarea sa inceapa cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mica vor fi incarcate pe coverta;
2. Planul de incarcare a containerelor pe coverta prevede urmatoarele spatii de acces intre stive:

- spatiul de acces al echipajului de cel putin 61 cm intre stivele de containere si falsbord;

- spatiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel putin 76 cm

intre randurile transversale de containere;

- spatiul de acces de cel putin 76 cm, pentru containerele a caror parte

superioara se poate deschide, in vederea ventilatiei marfii;

3. Planul de incarcare al containerelor pe coverta, va tine cont de faptul ca instalatia

de incendiu, tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta, trebuie sa fie in

orice moment accesibile;

4. Containerele sunt stivuite pe nava cu usa spre pupa navei;
5. Sistemul de amarare a containerelor este prevazut cu intinzatori care sa permita intinderea amarajului, atunci cand acesta se slabeste si prin inclinare putand modifica stabilitatea transversala a navei;
6. Sistemul de amarare este ales in functie de conditiile meteorologice din zonele de navigatie;
7. Calculul rezistentei sistemului de amarare se face pentru incarcaturi admise pe coverta cu un coeficient de siguranta egal cu 3;
8. Nava nu paraseste portul inainte de a efectua calculul de stabilitate si asieta, precum si studiul curbei de stabilitate. Numai in momentul in care comandantul navei ajunge la concluzia ca inaltimea metacentrica este suficient de mare (avand in vedere si consumul de combustibil, pana in portul Vancouver), nava poate pleca.

In timpul calatoriei, stabilitatea transversala este verificata cu ajutorul calculatorului de bord.

In structura celulara a navei se incarca si se vor transporta 22 randuri de containere pe lungime, 16 randuri de containere pe latime si 11 randuri pe inaltime (6 randuri sub punte si 5 randuri pe coverta). Datorita formelor corpului navei, spre prova numarul randurilor se reduce ca inaltime.

Balastarea se face respectand cargo-planul, prevazandu-se timpul si modul cand si cum trebuie facute. Concomitent cu incarcarea containerelor in portul Odessa, se va debalasta, pentru a se mentine o asieta conform planului de incarcare, iar in portul Vancouver se vor balasta tancurile, pentru ca nava sa-si mentina asieta corespunzatoare si de siguranta.

Greutatea balastului necesar pe timpul navigatiei fara marfa reprezinta ¼ -1/3 Ddw sau 1/5 - ¼ Ddw. Balastul este introdus in tancurile de balast, prevazute atat in dublul fund cat si in afara acestuia. O mare parte din volumul necesar depozitarii balastului este asigurat de tancurile din dublul fund si de gurna.

In tancurile din picuri se ambarca balastul necesar reglarii asietei navei. Pentru evitarea obtinerii unei stabilitati excesive, care determina oscilatii transversale dure se va introduce o parte din balast in tancurile magazie sau in tancurile de antiruliu.

Este necesar a se lua toate masurile pentru a se micsora in mars numarul de tancuri cu suprafete libere, astfel incat sa se ajunga cu un singur tanc sau o pereche de tancuri, din fiecare fel de lichid, avand suprafata libera.

La ambarcarea incarcaturilor lichide (combustibil, ulei, apa tehnica si potabila), tancurile trebuie presate astfel ca, sa nu se formeze perne de aer. Tancurile de combustibil, ulei, apa, tehnica si potabila sunt dispuse in dublul fund sau in afara dublului fund.

Asigurarea stabilitatii transversale pe timpul incarcarii

Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial, verificam stabilitatea transversala initiala realizata prin calculul inaltimii metacentrice transversale GM,corectarea acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr. Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul transversal

al navei intre metacentrul M si CG. Cunoscandu-se cota metacentrului transversal KM si cota centrului de greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM. (GM=KM-KG)

Valoarea inaltimii metacentrice intiale constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale .

Valorile inaltimii metacentrice initiale pot caracteriza trei situatii redate ilustrativ mai jos, in fig. 1.

GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala.

GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii fortei care a determinat-o.

GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va canarisi pana cand M va ajunge in aceeasi pozitie cu G.

Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii. Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca urmare a deplasarii centrului de greutate. Daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din B in B1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1.

Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare transversala creat de lichid si va avea formula  corGM = - r l b3/ 12V, unde r este raportul intre densitatea lichidului din tanc si a lichidului in care pluteste nava. l si b sunt dimensiunile tancului si V volumul carenei.

Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid. Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de redresare al navei.

Fig. 7