RACIREA MOTOARELOR NAVALE

GENERALITATI PRIVIND RACIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

Gradul de racire a cilindrilor, precum si organizarea rationala a procesului de racire influenteaza sensibil performantele dinamice, economice si de durabilitate ale m.a.i. Contactul fluidului proaspat cu peretii calzi ai cilindrului micsoreaza gradul de umplere; in schimb o temperatura prea scazuta a peretilor cilindrilor amplifica pierderile de caldura si micsoreaza randamentul indicat.

La MAC, o temperatura mai ridicata a peretilor camerei de ardere usureaza autoaprinderea iar motorul functioneaza mai "linistit", cu o economicitate sporita.

La MAS, o temperatura prea ridicata a peretilor favorizeaza aparitia diferitelor forme de ardere anormala.

Temperatura pieselor motorului influenteaza, de asemenea, pierderile mecanice. Daca nu se organizeaza rational circuitul fluidului de racire, pot apare cresteri locale de temperatura care duc la fisuri in chiulasa sau blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul si

supapele. Atat la temperaturi inalte, cat si la temperaturi joase, pelicula de ulei isi pierde consistenta: in primul caz datorita reducerii viscozitatii, iar in al doilea caz din cauza diluarii uleiului cu fractiunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. In ambele cazuri, se intensifica uzura pieselor prin frecare si se reduce durabilitatea motorului.

Instalatia de racire reprezinta totalitatea agregatelor, aparatelor si dispozitivelor care asigura evacuarea unei fractiuni din caldura dezvoltata in cilindri prin arderea combustibilului. Sistemul de racire utilizat se clasifica in functie de natura fluidului de racire:

a)      cu aer;

b)      cu apa.

si dupa modul de vehiculare a acesteia in instalatie:

a)      naturala;

b)      fortata.

In domeniul motoarelor navale, se utilizeaza in exclusivitate sistemul de racire fortata, cu lichid. La randul sau, acesta poate fi:

a)      cu circuit deschis (cu un singur circuit);

b)      cu mai multe circuite.

Sistemul de racire cu circuit deschis foloseste ca fluid de racire apa din afara bordului. Utilizarea acestui sistem este limitata la navele fluviale de puteri mici, datorita actiunii corozive a fluidului asupra pieselor motorului si a diferentelor mari de temperatura intre piese si fluid.

Cea mai larga raspandire (aproape generala) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite inchise si un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele inchise (apa, uleiul, combustibilul) sunt racite la randul lor in cadrul circuitului deschis de catre apa din mediul in care naviga nava.

Larga utilizare a acestui sistem este datorata urmatoarelor avantaje:

a)      posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa fie mentinuta in jurul a 65.70⁰C, ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai motorului;

b)      racirea uniforma a motorului, ca urmare a diferentei de temperatura redusa intre iesirea si intrarea din si in motor a apei;

c)      posibilitatea preincalzirii motorului la pornire;

d)     marirea durabilitatii organelor racite ale motorului, ca urmare a folosirii apei desalinizate;

e)      posibilitatea realizarii unui bloc motor comun pentru toti cilindrii.

Realizarea instalatiilor de racire ale m.a.i. trebuie sa asigure urmatoarele deziderate:

a)      mentinerea unei temperaturi aproximativ constante a apei in instalatie;

b)      greutate si gabarite reduse;

c)      consum redus de putere (cca. 10.13% din puterea dezvoltata de motor);

d)     simplitate constructiva;

e)      fiabilitate ridicata.

INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT INCHIS

Deci prin instalatie de racire se intelege ansamblul compus din: pompe, filtre, schimbatoare de caldura, aparate de masura si elemente de reglare, legate intre ele cu tevi prin care fluidul de racire este vehiculat pentru a prelua caldura de la unele organe ale motorului si ale altor agregate, precum si pentru racirea fluidelor care trec prin schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze). Ca medii de racire se folosesc: apa din afara bordului, apa desanilizata, uleiul, combustibilul si aerul.

La sistemele energetice navale cu motor cu aprindere prin comprimare se aplica doua sisteme de racire:

cu circuit deschis (sisteme de racire cu un singur circuit);

cu circuit inchis (sisteme de racire cu mai multe circuite).

La sistemele cu circuit deschis ca mediu de racire este folosita apa din afara bordului. La sistemele cu circuit inchis - respectiv cu mai multe circuite, in circuitul deschis este folosita apa din mediul in care naviga nava, care preia caldura de la schimbatoarele de caldura, prin care circula; apa desalinizata pentru racirea cilindrilor, a pistoanelor si a injectoarelor de combustibil, precum si uleiul de ungere al motorului. Aerul de supraalimentare poate fi racit fie cu apa desalinizata, fie cu apa din afara bordului.

Sistemele de racire cu circuit inchis au urmatoarele avantaje :

posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa sa fie mentinuta intre limitele 65 - 70 C, ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai motorului;

diferenta mica intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor, realizandu-se astfel o racire uniforma, cu efecte favorabile asupra solicitarilor termice si mecanice ale componentelor racite;

marirea duratei de functionare a organelor racite ale motorului ca urmare a folosirii apei desalinizate.

Ca dezavantaje ale acestor sisteme, se pot arata:

complexitatea sistemului cu mai multe circuite este mai mare in comparatie cu sistemul cu circuit deschis, ceea ce face ca masa, gabaritul si costul sistemelor cu circuit inchis sa fie mai mari ;

sistemul cu circuit inchis, pentru o buna functionare, necesita elemente de reglare automata.

In ceea ce priveste avantajele sistemelor de racire cu circuit deschis acestea sunt:

simplitate constructiva, ceea ce face ca aceste sisteme sa aiba masa, gabarit si cost de constructie mai reduse in comparatie cu sistemele cu circuit inchis;

deservire mai simpla in exploatare.

Ca dezavantaje se pot mentiona:

temperatura apei la iesirea din motor nu trebuie sa depaseasca 50 - 55 C, pentru a se evita depunerile de crusta pe suprafetele interioare ale canalelor de racire;

temperatura apei din mediul exterior variind intre 2 - 30 C, rezulta o diferenta mare intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor, ceea ce conduce la o racire neuniforma a motorului si la solicitari termice si mecanice sporite. Pentru a se reduce diferenta dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor, o parte din apa calda refulata din motor este readusa la aspiratia pompei de racire, prin asa numitul racord de recirculatie.

Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici, indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit inchis.

In figura 1 (de mai jos) este prezentata schema unui sistem de racire avand un singur circuit inchis prin care se raceste atat motorul principal cat si motoarele auxiliare:

Fig. 1.

9 15 16

8 17

12 10 11

7

8

14

6 7 18

19

15 MP

13 MA

20

1 2 3 4 5

Pompele 1 si 2 ale circuitului inchis refuleaza apa desalinizata prin intermediul regulatorului de temperatura 6, in racitorul de apa 14, apoi la colectoarele 7 ale motorului principal si ale motorului auxiliar. Dupa racirea motorului principal si motorului auxiliar, prin colectoarele 8 si traseul de tevi 15 apa ajunge din nou in pompele 1 si 2. Prin intermediul rezervorului 9 se completeaza circuitul inchis inclusiv se preiau variatiile de volum ale lichidului de racire ca urmare a variatiei temperaturii acestuia. Circuitul deschis - exterior este compus din prizele de bord si de fund, pompele 4 si 5, care refuleaza apa din afara bordului prin racitorul de ulei 13, racitorul de apa 14, dupa care, prin valvulele de sens unic 17, apa din acest circuit este trimisa peste bord. Pentru cazul in care ar interveni o avarie la circuitul inchis, sistemul de racire este prevazut pentru a functiona numai cu circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 sau 5, apa din circuitul deschis este refulata prin valvula 20 in circuitul interior. Pentru ca evacuarea apei sa se faca in afara bordului trebuie inchise valvulele 12 si 19, si deschisa valvula 16. Daca temperatura apei din afara bordului este scazuta, pentru evitarea unor solicitari termo-mecanice mari, o parte din debitul de apa care se trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 18, reducand in acest fel diferenta dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motoare.

Sistemul de racire cu un singur circuit inchis, atat pentru motorul principal cat si pentru motoarele auxiliare, prezinta avantajul ca motorul principal poate fi incalzit, inainte de pornire, cu apa calda obtinuta prin racirea motorului auxiliar , sau mentinerea in stare calda a motorului auxiliar de rezerva; aceste instalatii de racire se aplica la sistemele de propulsie cu motoare lente, de putere mare. Sistemele de propulsie cu motoare semirapide au, in majoritatea lor, numai un circuit inchis, cu apa desalinizata, pentru racirea cilindrilor si chiulaselor, iar injectoarele sunt racite fie cu ulei, fie cu combustibil, respectiv motorina.

Pompele de apa desalinizata si de apa din afara bordului, la motoarele semirapide si rapide pot fi montate si antrenate de aceste motoare; aceasta solutie complica schema sistemului de racire.

3. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT DESCHIS

Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici, indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit inchis.

In figura 2 este prezentata schema principala a sistemului de racire cu circuit deschis:

9

13 3` 10 1

14

11 2

7 6 MP 3

5

4

3 2

8 9 1

Fig. 2.

Apa este aspirata prin priza de bord sau prin priza de fund 1, filtrul 2, cu una dintre pompele 3 si refulata pentru racirea motorului principal MP, racitorul de ulei 4, racitorul de aer 5, turbosuflanta 6, lagarul de impingere 7, dupa care, prin conducta 8 si valvula cu sens unic 9, poate fi evacuata peste bord, sau readusa in basa prizei de bord 1. Prin traseul 10 si pompa 3` se realizeaza racirea motorului auxiliar 12, iar prin traseul 11 se trimite apa pentru racirea compresorului de aer 13, precum si pentru alti consumatori 14.

4. INSTALATIA DE RACIRE CU MAI MULTE CIRCUITE

In cazul motoarelor navale de puteri mici si mijlocii, se utilizeaza instalatii de racire alcatuite dintr-un circuit inchis - care asigura racirea motorului - si un circuit deschis -care realizeaza racirea apei din circuitul inchis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe langa circuitul deschis se utilizeaza mai multe circuite inchise. O astfel de instalatie este prezentata in figura 3.

Apa din mediul in care navigheaza nava intra prin una din cele doua prize 1 si filtrele 2 in magistrala de apa de mare. De aici este aspirata cu una din cele doua pompe 3 ale circuitului deschis si refulata prin racitoarele de aer 4 si de apa 5, 6 si 7. Tot cu apa de mare este racit si uleiul de ungere, racire care se realizeaza in schimbatorul de caldura 15 (exista si instalatii in care racirea uleiului se asigura de catre apa din circuitul inchis). Dupa preluarea debitelor de caldura de la cele cinci schimbatoare, apa din circuitul deschis este evacuata peste bord prin intermediul valvulelor de sens unic 8.

Pentru racirea pistoanelor este folosit un circuit inchis, compus din tancul de expansiune 9, de unde apa desalinizata este aspirata de catre una din pompele 10. In functie de temperatura apei, controlata de catre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaza direct catre motor sau indirect, prin intermediul schimbatorului de caldura 5, unde este racita. Apa ajunge astfel la pistoane, preia caldura de la acestea si revine in tancul de expansiune 9 prin traseul 18.

Racirea cilindrilor motorului se realizeaza, la randul ei, prin intermediul unui circuit inchis in care apa este vehiculata de catre una dintre pompele 12. Ele aspira apa care a efectuat racirea prin traseul 21 si o refuleaza spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaza traseul in functie de temperatura apei: in cazul temperaturilor ridicate, apa trece in racitorul 6, micsorandu-si temperatura; in cazul temperaturilor scazute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor. De aici, apa intra in motor, realizeaza racirea cilindrilor si chiulaselor si reintra in circuit prin traseul 21. Circuitul apei prin motor se alege astfel incat el sa nu se opuna circulatiei libere a lichidului.

Aceasta consta in deplasarea lichidului de jos in sus deoarece, pe masura ce se incalzeste, isi micsoreaza masa specifica si se ridica spre partea superioara a circuitului. Totodata, alegerea sensului de circulatie de sus in jos ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra in motor cu temperaturi reduse ar veni in contact cu zonele cele mai calde ale motorului.

In timpul functionarii, in circuit se pot forma bule (pungi) de vapori si aer din diverse cauze:

a)      socuri ale coloanei de lichid;

b)      intreruperea coloanei de lichid in pompa;

c)      aspirarea aerului prin neetanseitati;

d)     vaporizarea datorita temperaturilor si presiunilor ridicate.

Formarea acestor pungi (bule) de vapori si aer este periculoasa, deoarece ea duce la supraincalziri locale, cu formarea fisurilor si la zone calde in camera de ardere. Fenomenul este evitat prin sensul de circulatie adoptat si prin intermediul tubulaturilor 16 care asigura eliminarea vaporilor si aerului din instalatie. Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge astfel in atmosfera. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetanseitati sunt completate cu apa din tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit si tanc de compensa.

In sfarsit, in schema din figura 3. este prezentat si circuitul inchis de racire a pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13, pompele14 si schimbatorul de caldura 7. In timpul functionarii motorului, una dintre pompe refuleaza lichidul de racire prin racitor spre pulverizatoare, dupa care, prin traseul 17, lichidul de racire ajunge din nou in rezervorul 13. Ca lichide de racire, la motoarele in doi timpi de puteri mari, alimentate cu combustibil greu, se foloseste apa distilata. La motoarele de puteri medii, in doi sau

patru timpi, se foloseste combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalatia de ungere a motorului.

La instalatia prezentata, motoarele auxiliare au instalatii de racire proprii. Exista si instalatii avand un singur circuit inchis atat pentru M.P., cat si pentru M.A. Si in cazul instalatiilor separate exista insa posibilitatea interconectarii circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se poate realiza legatura cu instalatia de racire a motoarelor auxiliare (pentru preincalzirea motorului principal) sau cu instalatiile mecanice de bord (santina, balast, incendiu etc.), in caz de avarie.

In situatia in care tancul de expansiune comunica direct cu atmosfera, temperatura apei din circuit nu trebuie sa depaseasca 85-90⁰C. Cresterea acestei temperaturi are efecte benefice

asupra economicitatii si durabilitatii motorului. Ca urmare se adopta in unele cazuri (la motoarele rapide indeosebi) solutia mentinerii in tancul de expansiune a unei presiuni de cca. 1,2 - 1,3 bar, ceea ce asigura posibilitatea cresterii temperaturii apei pana la cca. 105⁰C

Diferenta de temperatura intre iesirea si intrarea in motor nu trebuie sa depaseasca 10-15⁰C. In sfarsit, lichidele de racire utilizate in circuitele inchise trebuie sa posede urmatoarele proprietati:

a)      punct de inghetare redus;

b)      temperatura de fierbere ridicata;

c)      dependenta redusa a viscozitatii fata de temperatura;

d)     stabilitate fizico-chimica;

e)      proprietati anticorosive bune;

f)       caldura specifica ridicata.

Circuitelor instalatiei de racire trebuie sa li se asigure o etanseitate perfecta. In acest scop, imbinarea conductelor se realizeaza elastic, pentru preluarea deformatiilor termice, a vibratiilor si socurilor (se utilizeaza imbinari din cauciuc si coliere de strangere). De asemenea, etansarea rotoarelor pompelor se realizeaza prin intermediul unor dispozitive speciale.

Pentru a mentine la un nivel satisfacator calitatea functionala si pentru evitarea sau diminuarea procesului de uzura a unei instalatii de la nava, personalul de exploatare are si atributiunea de a supraveghea in timpul functionarii instalatia respectiva. Fiecare membru al echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca atat caracteristicile constructive ale masinilor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor pe care le exploateaza, cat si normele tehnice privind exploatarea, intretinerea, revizia si repararea acestora. El trebuie sa exploateze aceste mijloace tehnice in siguranta si la parametrii optimi.

Fiecare post trebuie dotat cu instructiuni tehnice pentru exploatarea si intretinerea utilajelor, echipamentelor si instalatiilor de care dispune.

Membrii echipajului trebuie sa tina evidenta orelor de functionare ale mijloacelor tehnice in registrele de exploatare ale acestora. Este interzisa depasirea numarului de ore de functionare stabilite in instructiunile tehnice ale utilajelor, fara a efectua reviziile tehnice planificate si lucrarile de intretinere.

Pe timpul functionarii instalatiei de racire M.P. se are in vedere urmatoarele:

la pornirea pompei se verifica valvulele dupa aspiratie si refulare realizand linia de conducere a fluidului de aspiratie la refulare;

dupa pornirea pompei se citeste indicatia ampermetrului, avandu-se in vedere ca sarcina respectiva sa nu depaseasca curentul nominal inscris pe motorul electric;

dupa atingerea turatiei de regim se urmaresc indicatiile manometrului montat pe conducta de refulare si a manovacuumetrului montat pe conducta de aspiratie, daca acestea indica o valoare stabila, in zona marcata pe cadran, indicand o presiune de refulare si o depresiune pe aspiratie, rezultand ca pompa este amorsata si poate functiona.

Daca presiunea pe refulare creste foarte mult, rezulta ca pe acest traseu exista o valvula inchisa. In aceasta situatie se va opri pompa si se va depista valvula inchisa pentru a o deschide.

Daca manometrul pe refulare nu indica presiunea de refulare acesta este un indiciu ca pompa nu este amorsata. In aceasta situatie, se va opri si se va verifica din nou starea de amorsare.

Se urmareste functionarea etansarii: presetupa cu garnituri moi se va strange astfel incat sa permita o picurare necesara racirii si ungerii garniturilor.

Se asculta zgomotul produs de motorul de antrenare si pompa care trebuie sa fie uniform, fara zgomote anormale si vibratii puternice. Daca zgomotul este uniform si redus, acesta indica ca montajul a fost corect efectuat.

Dupa un timp se palpeaza lagarele pompei care nu trebuie sa se incalzeasca la o temperatura mai mare decat cea pe care palma o poate suporta, aproximativ 40-50 C. Verificarea se face la ½ ore de functionare deoarece regimul termic se stabilizeaza in aceasta perioada.

La oprirea instalatiei se intrerupe alimentarea cu curent electric si se inchid valvulele de pe traseul de refulare si aspiratie.

In perioada exploatarii instalatiei pot apare anumite deranjamente functionale care au ca efect un regim de lucru defectuos al instalatiei sau chiar oprirea ei.

Deranjamentele ce apar in timpul functionarii instalatiei de racire la pompele ce deservesc aceasta instalatie, pot fi impartite in doua categorii distincte :

a.      deranjamente privind pompa :

pompa nu se amorseaza;

pompa se dezamorseaza;

pompa nu realizeaza debitul;

pompa nu realizeaza inaltimea de refulare.

b.      Deranjamente privind masina de antrenare :

motorul nu poate porni;

motorul se supraincalzeste;

motorul nu dezvolta putere necesara.

Deranjamente privind pompa:

1. Pompa nu se amorseaza din urmatoarele cauze :

- Sorbul nu indeplineste conditia de etanseitate, astfel ca umplerea pompei cu lichid nu poate fi asigurata :

se demonteaza sorbul si se verifica starea suprafetei de etansare a sorbului si a clapetei de retinere; suprafata de etansare poate prezenta urme de corodare, zgarieturi sau lovituri, care se vor remedia prin prelucrare mecanica sau slefuire cu smirghelul fin in functie de adancimea rizurilor.

se verifica daca clapeta nu ramane blocata in pozitia deschis datorita uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare; se vor inlocui piesele uzate.

Traseul conductei de aspiratie nu este etans :

se verifica etanseitatea conductei de aspiratie pentru a preveni patrunderea aerului in sistemul de aspiratie prin eventuale fisuri, pori sau garnituri; verificarea etanseitatii se face prin umplere cu apa si vizualizarea traseului.

2. Pompa se dezamorseaza. In practica se intalnesc destul de des cazuri in care pompa se amorseaza initial, functioneaza o perioada apoi se dezamorseaza. Aceasta defectiune se manifesta prin oscilatii ale debitului, ce se transmit aparatelor de masura (oscilatii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor etc), si zgomotul uniform al pompei se modifica :

debitul pompei este mai mare decat debitul de colectare a lichidului prin structura de rezistenta la sorb, acesta ramane descoperit si patrunde aerul in conducta de aspiratie :

se verifica nivelul lichidului in rezervorul de aspiratie si se iau masuri ca acesta sa nu scada sub nivelul minim al sorbului.

patrunderea aerului in sistemul de aspiratie, datorita unor cauze accidentale (fisuri, deteriorari ale garniturilor, slabiri ale flanselor provocate de vibratii) :

se verifica etanseitatea traseului de tubulatura pe aspiratie, se strang suruburile slabite, se schimba garniturile defecte.

cresterea sarcinii pe aspiratie peste limita admisa de pompa:

se verifica daca sita sorbului este infundata si se inlatura impuritatile din ochiurile ei;

obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatura care stranguleaza sectiunea de trecere a lichidului;

se verifica functionarea corecta a manovacummetrului.

functionarea pompei in vecinatatea limitei de cavitatie: acest fenomen este mai greu de depistat, efectele apar mai tarziu sub forma de defectiuni ale rotorului pompei.

daca la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constata uzuri datorate cavitatiei, se va interveni pentru modificarea inaltimii de aspiratie in sensul evitarii cavitatiei.

cresterea temperaturii lichidului pana la valori la care incepe sa se produca vaporizarea lichidului :

se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor de racire in tancul de aspiratie;

indepartarea surselor de caldura din vecinatatea tancului de aspiratie.

3. Pompa nu realizeaza debitul. Deranjamentele privind aceasta caracteristica se constata cand debitul este nul sau insuficient. De obicei, in majoritatea cazurilor instalatiile nu sunt prevazute cu aparate pentru masurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciaza vizual, observandu-se variatia debitului la gurile de hidrant, prin vizoare pe tubulatura daca instalatia este prevazuta cu aceste dispozitive.

Cauzele care provoaca acest tip de deranjamente sunt:

lipsa lichidului in rezervorul de aspiratie:

se verifica nivelul in rezervorul de aspiratie.

amorsarea pompei nu este realizata :

se verifica amorsarea pompei prin strangularea treptata a aspiratiei sau refularii, constatandu-se daca vidul pe aspiratie sau presiunea pe refulare cresc, rezulta ca pompa este amorsata; daca depresiunea pe aspiratie sau presiunea pe refulare nu cresc rezulta ca pompa este dezamorsata, se opreste si se amorseaza din nou;

strangulari pe conductele de aspiratie sau refulare, micsorand sectiunea de trecere a lichidului :

se verifica deschiderea completa a valvulelor, luandu-se masuri pentru deschidere;

se verifica daca alte obiecte voluminoase sunt ramase in conducta.

sita sorbului este infundata :

se demonteaza sorbul si se inlatura obiectele din ochiurile sitei.

clapeta sorbului este blocata in pozitia inchis sau intredeschis, datorita uzurilor pieselor de ghidare sau a articulatiei:

se verifica functionarea sorbului si se inlocuiesc piesele uzate.

sens de rotatie inversat al rotorului :

se verifica sensul de rotatie al masinii de antrenare cu cel marcat pe pompa, luandu-se masuri ca acestea sa fie in acelasi sens.

pungi de aer pe traseul de aspiratie :

se verifica modul de executie al traseului de conducte astfel incat sa fie eliminata posibilitatea formarii pungilor de aer; traseul trebuie sa fie numai crescator sau orizontal;

turatia nominala a pompei nu poate fi realizata datorita unor defectiuni la masina de antrenare sau sistemului de transmisie:

se verifica turatia pompei cu ajutorul unui tahometru; daca turatia este diferita de cea a masinii de antrenare se verifica cuplajul sau sistemul de transmisie.

functionarea pompei in regim intens de cavitatie, ce se manifesta prin zgomote caracteristice asemanatoare cu cele provocate de o avalansa de pietre sau un fierastrau circular:

inaltimea de aspiratie depaseste posibilitatea de aspiratie a pompei;

temperatura prea ridicata a lichidului vehiculat;

cresterea rezistentei hidraulice pe traseul de aspiratie.

4. Pompa nu realizeaza inaltimea de refulare. Deranjamentele privind inaltimea de pompare (de refulare) se constata citind indicatiile manometrului racordat la flansa de refulare a pompei. Aceasta trebuie sa indice o valoare care este indicata in tabelele de probe.

Cauzele deranjamentelor care determina nerealizarea debitului, sunt valabile si pentru inaltimile de refulare:

lipsa lichidului in tancul de aspiratie;

amorsarea pompei nu este realizata;

sita sorbului este infundata;

clapeta sorbului blocata in pozitia inchis;

sens de rotatie inversat;

turatia pompei apreciabil redusa fata de turatia nominala;

pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiratie;

functionare in regim de cavitatie;

uzuri pronuntate ale pieselor hidraulice;

caracteristicile lichidului, in special greutatea specifica si vascozitatea sunt diferite fata de cele prevazute initial.

Deranjamente ale masinii de antrenare :

1. Motorul nu poate fi pornit. Cauzele pot fi :

linia de alimentare este lipsita de tensiune :

se verifica daca becul verede, ce indica prezenta de tensiune, functioneaza sau se controleaza cu ajutorul lampii de control;

se verifica alimentarea din TPD (tabloul principal de distributie).

conexiunile sunt gresit executate :

se verifica conexiunile D sau Y daca corespund tensiunii retelei si puterii de alimentare;

se verifica daca conexiunile executate corespund cu bobinajul motorului electric.

legaturile bornelor sunt slabite sau murdare :

se verifica daca acestea sunt murdare, se curata de praf si unsoare, iar piulitele se vor strange ferm.

intreruperi intr-una din infasurarile statorului (motorul lucreaza in doua faze) :

se verifica daca toate fazele sunt sub tensiune; in cazul in care una din faze nu este alimentata, la efectuarea contactului se aude un "zgomot de intensitate medie de forma unui bazait" care inceteaza la intreruperea contactului.

contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector :

se verifica starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curata de praf si unsoare, apoi se sterg cu carpa curata pentru a se indeparta impuritatile;

periile uzate se inlocuiesc.

scurtcircuitarea in infasurarile rotorului, la motoarele cu colector:

se verifica starea bobinajului rotorului, iar daca acesta este intrerupt se trimite la atelierul de reparatii.

momentul rezistent depaseste valoarea cuplului de pornire al motorului electric :

pentru o pornire normala momentul rezistent trebuie sa fie mai mic decat cuplul de pornire al motorului electric; deranjamentul este provocat de

urmatoarele cauze : strangerea prea puternica a sistemului de etansare, lagare gripate sau rulmenti blocati, arborele pompei deformat etc.

2. Motorul se supraincalzeste. In practica, gradul de incalzire a unui motor electric se verifica prin palpare cu mana (nu se simte senzatie de arsura). Se considera ca incalzirea este normala daca temperatura carcasei nu depaseste 50 - 60 C. Totusi in multe situatii motorul poate functiona la temperaturi superioare, circa 80 C fara a prezenta deranjamente din acest punct de vedere. Astfel ca aprecierea temperaturii cu mana este destul de relativa. Limitele maxime admise pentru temperatura sunt stabilite in functie de clasa de izolatie a motorului electric.

In conditiile exploatarii curente, principalul element care poate oferi o baza reala pentru aprecierea incalzirii unui motor il constituie valoarea temperaturii intr-o anumita perioada de timp. Astfel, incepand de la pornire se urmareste incalzirea motorului, cel mai frecvent prin atingere cu mana in intervalul 1 - 1,5 ore. Daca regimul termic se stabilizeaza in acest timp, functionarea se considera normala, daca temperatura manifesta o tendinta de crestere continua, motorul trebuie oprit, urmand sa se depisteze cauza defectiunii si sa se remedieze.

Daca motorul se incalzeste foarte puternic de la inceput, el trebuie oprit si verificat. Este important de stiut ca un motor electric sub tensiune, al carui rotor este imobilizat dintr-un motiv oarecare, absoarbe un curent de intensitate foarte mare si prin urmare bobinajul, care nu este dimensionat pentru astfel de sarcini, se incalzeste foarte puternic si poate fi deteriorat intr-un timp foarte scurt (mai putin de un minut) . In astfel de cazuri se recomanda sa se intrerupa imediat contactul electric, sa se depisteze cauza si sa se remedieze.

Incalzirea anormala a motorului electric se manifesta sub forma de :

incalzire foarte puternica localizata in diverse portiuni;

incalzire uniforma a bobinajului, dar care depaseste cu mult limita de temperatura admisa.

Supraincalzirile locale pot fi datorate urmatoarelor cauze :

scurtcircuit in pachetul de tole:

se porneste motorul, se lasa sa functioneze in gol si se verifica tensiunea de alimentare; daca tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominala, dar motorul se incalzeste peste limita, deranjamentul este datorat unui scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de catre ateliere specifice de intretinere.

contacte necorespunzatoare intre bobinele statorului :

se verifica legaturile motorului, daca se incalzesc, acestea se vor reface.

scurtcircuit intre spirele unei bobine, se manifesta printr-o incalzire puternica si motorul scoate fum datorita arderii izolatiei:

motorul se remediaza in ateliere specializate.

Incalzirea este uniforma, cuprinzand treptat bobinajul rotorului si statorului, pot fi datorate urmatoarelor cauze :

supraincarcarea motorului :

se verifica elementele pompei care pot crea suprasarcini: strangerea presetupei pompei, corectitudinea montajului pompei si a instalatiei.

ventilatie deficitara :

se verifica ventilatorul daca are toate palele iar acestea nu trebuie sa fie deformate;

se verifica spatiul unde este amplasat, daca are circulatie de aer;

se verifica starea de curatenie a motorului ce influenteaza regimul de racire al motorului.

tensiune de alimentare redusa :

se verifica valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie sa fie 5% din tensiunea nominala; daca valoarea ei este redusa creste curentul absorbit, care conduce la incalzirea exagerata a infasurarilor.

contacte slabite sau murdare :

se verifica contactele si se curata daca este cazul.

conexiuni gresite :

se verifica corectitudinea conexiunilor si se remediaza.

dereglari de ordin mecanic :

se verifica temperatura lagarelor, prin palpare in dreptul rulmentilor, daca se simte senzatia de arsura, se desfac capacele de lagar si se completeaza sau se schimba unsoarea;

daca agregatul lucreaza intr-un regim de vibratii sesizabil cu ochiul liber se recomanda : verificarea centrajului ansamblului, verificarea rigiditatii postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, sa nu aibe mase excentrice in miscarea de rotatie.

3. Motorul nu dezvolta puterea necesara. Cauzele pot fi urmatoarele :

tensiunea de alimentare este redusa cu mult sub limita admisa:

se masoara si se iau masuri de incadrare a acesteia in limitele tolerantei admise.

la motoarele cu conexiunea in D, una din faze este intrerupta :

se verifica daca toate cele trei faze ale infasurarii bobinajului sunt alimentate ; daca una din faze este intrerupta se spune ca motorul functioneaza in "D deschis" si cuplul pe care il realizeaza este 2/3 din cuplul nominal.

scurtcircuit in bobinajul rotorului la motoarele cu colector :

daca ampermetrul functioneaza cu pulsatii, aceasta poate constitui un indiciu ca in bobinajul rotorului s-a produs un scurtcircuit; remedierea se face numai in atelierele de reparatii.