DEZVOLTAREA PORTULUI CONSTANTA INTRE ANII 1896 - 1918

DEZVOLTAREA PORTULUI CONSTANTA INTRE ANII 1896 - 1918

Contractarea lucrarilor portuare

Dupa 1878 nu s-au efectuat lucrari in portul Constanta cu toate ca necesitatea acestora se resimtea. In anul 1885 Parlamentul a aprobat o lege prin care se declarau de utilitate publica lucrarile din portul Constanta. Intocmirea devizelor a aratat ca lucrarile se ridicau la preturi foarte mari. De aceea s-au alcatuit doua proiecte cu caietele de sarcini necesare.

Proiectul general se referea la toate lucrarile cuprinse in planul de constructie si modernizare. Valoarea acestui proiect a fost estimata la 25.400.000 lei aur.

Proiectul restrans propunea construirea in proportie de 70-80% a lucrarilor prevazute in proiectul general. Pentru realizarea variantei restranse s-a organizat o licitatie la care au participat opt firme din Franta, Olanda, Italia si Romania. Cea mai avantajoasa oferta a prezentat-o antrepriza franceza A. Hallier, cu 21% sub deviz la proiectul restrans si 23,80% la proiectul general.

La 28 iunie 1895, reprezentanti ai Ministerului Lucrarilor Publice au semnat contractul cu antrepriza A. Hallier. Guvernul Romaniei acorda antreprizei un credit de 18,2 milioane lei, in timp ce garantia depusa de antreprenorul francez a fost de numai 750.000 lei. Lucrarile trebuiau finalizate in sapte ani.

Inca de la inceput antrepriza A. Hallier a inregistrat intarzieri si abateri de la contract si prevederile caietelor de sarcini.

16 octombrie 1896 - inaugurarea lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta

Inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta prin punerea la 16 octombrie 1896 a pietrei fundamentale, a constituit un eveniment de importanta nationala.

La festivitate au participat inalte oficialitati ale statului roman: regele Carol, regina Elisabeta, printul mostenitor Ferdinand si principesa Maria, presedintii si vicepresedintii Corpurilor Legiuitoare, inaltul cler, primul ministru, membrii ai guvernului, inginerii proiectanti si intreaga populatie a Constantei.

Dupa sosirea trenului regal la ora 14³⁰ in gara Constanta, s-a constituit un convoi care s-a deplasat spre port in ovatiile publicului constantean.

In port s-a desfasurat o ceremonie ce a inceput cu slujba religioasa si citirea documentului inaugurarii in care se preciza, intre altele, "Inmultind caile de comunicatie si reteaua cailor ferate, unind cele doua tarmuri, ale Dunarii prin podul de la Fetesti - Cernavoda, luat-au hotararea ca aceste temeinice si nepieritoare lucrari sa fie desavarsite prin intemeierea unui port la tarmul vechiului Pont-Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani si unde si-a sfarsit zilele poetul Ovidiu".

Dupa ce a fost semnat de familia regala si alte oficialitati, documentul a fost introdus intr-un tub de sticla si incastrat intr-un bloc de piatra de 40.000 kg. Blocul a fost ridicat si asezat in sunetul fanfarei si al salvelor de artilerie pe fundul marii. In continuare Regele Carol I, insotit de primul ministru si alti demnitari, a vizitat cariera Canara (Ovidiu) de unde se aducea piatra necesara constructiilor portuare. Regina si ceilalti insotitori s-au ambarcat pe crucisatorul "Elisabeta" si nava marinei comerciale "Cobra", pentru a scurta croaziera pe Marea Neagra.

Banchetul s-a desfasurat in salile Cazinoului. In aceeasi seara familia regala si celelalte oficialitati au parasit Constanta.

Constructii hidrotehnice si amenajari portuare realizate intre anii 1896 - 1916

In primavara anului 1896 Parlamentul a luat in dezbatere si a aprobat acordarea unor credite pentru dezvoltarea transporturilor, din care s-au utilizat sume mai mari pentru constructia si modernizarea portului Constanta.

Dupa unele intarzieri si abateri de la procedurile contractului, antrepriza A. Hallier a inceput executarea lucrarilor fara a respecta insa caietele de sarcini. Antrepriza franceza a solicitat totodata preturi mai mari decat cele prevazute in contract.

Epuizand fondurile puse la dispozitie, A. Hallier a parasit lucrarile, si la 9 martie 1899 a instiintat guvernul roman de incetarea acestora. S-a ajuns la un proces rasunator in epoca in care a pledat, intre altii in favoarea lui Hallier, R. Poincaré, viitorul presedinte al Frantei. In urma sentintei data in 6 aprilie 1900, antreprizei franceze i se acorda suma de 6,2 milioane lei iar instalatiile, materialul naval si parcul de masini reveneau Romaniei.

La 10 august 1899 conducerea lucrarilor a fost preluata de inginerul Anghel Saligny. Dupa ce a facut o calatorie in mai multe porturi din strainatate, Saligny a modificat proiectul si a impus un ritm activ si eficient lucrarilor.

In anul 1909 primul siloz a fost terminat, ceea ce a permis ca la 27 septembrie portul sa fie inaugurat oficial in prezenta familiei regale, a membrilor guvernului si a unei numeroase asistente.

Pana in vara anului 1916 s-a executat cea mai mare parte din lucrarile prevazute in proiectul general. Digurile de aparare s-au realizat pe 2993,83 m. S-a obtinut, astfel, o suprafata de 60 ha in bazinul portuar si 13 ha in zona de avantport. Din cei 7.010 m cheuri s-au amenajat 4.312 m ce delimitau patru bazine portuare: bazinul digului de larg, bazinul vechi, bazinul silozurilor si bazinul de petrol. S-au construit si amenajat doua silozuri, la cel de-al treilea s-a executat cladirea si la al patrulea fundatiile. Prin amenajari s-a obtinut o platforma portuara de 137 ha, din care in interiorul portului 118 ha. Pentru exportul produselor petroliere s-a construit o statie de depozitare cu 40 de rezervoare de 5.000 mc. In urma lucrarilor de dragaj in bazinul de petrol s-a obtinut o adancime de 9,25 m iar in celelalte intre 8 si 8,50 m.

Investitiile alocate pentru constructia si modernizarea portului s-au ridicat pana in vara anului 1916 la suma de 69.778.943 lei aur, adica 2.250.933.645 lei.

Datorita intrarii Romaniei in primul razboi mondial, lucrarile s-au intrerupt, ele fiind reluate dupa 1918.

Traficul si miscarea maritima. Crearea Serviciului Maritim Roman

In activitatea de trafic si miscare maritima in portul Constanta pana in anul 1916 s-au inregistrat trei faze: 1879 - 1895; 1896 - 1909; 1910 - 1916.

Inca din prima etapa, portul Constanta a devenit, in primul rand, un port de export al principalelor produse ale economiei romanesti. Intre acestea un loc prioritar l-au ocupat cerealele. In anul 1879 s-au exportat 54.441 tone. Dupa darea in exploatare a podurilor de peste Dunare si a primului siloz, cifrele au crescut vertiginos. In 1895 s-au exportat 69.009 tone, in 1909, 267.806 tone iar in anul 1911, 556.900 tone cea mai mare cantitate exportata inainte de primul razboi mondial.

Un alt produs important al exportului romanesc realizat prin portul Constanta, l-a constituit petrolul si produsele derivate. Traficul produselor petroliere a inceput in anul 1895, dupa darea in exploatare a podului peste Dunare. Daca in anul 1897 s-au exportat 89 tone, in 1912-1913 s-au incarcat in tancurile petroliere 797.822 tone. Majoritatea produselor s-au descarcat in porturi din Anglia, Germania, Olanda si Italia.

In traficul de export al portului Constanta o anumita pondere au avut-o produsele alimentare, ca: branzeturi, peste sarat, unt, oua s.a. Se mai exportau vite, lana. Majoritatea acestor produse se desfaceau pe pietele Turciei, Greciei, Egiptului, Palestinei si Maltei.

Cifra maxima a totalului la export s-a inregistrat in anul 1911 cand datele statistice au inregistrat 1.285.540 tone.

Traficul de import a inregistrat la Constanta pana la primul razboi mondial o cursa sinuoasa. Importurile au constat din produse finite: masini unelte, laminate, fier brut, fonta, medicamnete, citrice, cafea s.a.

In activitatea portului Constanta o anumita pondere a ocupat-o si traficul de pasageri. Infiintarea in anul 1895 a Serviciului Maritim Roman si cresterea treptata a parcului naval romanesc, a facut sa sporeasca atat numarul pasagerilor, cat si al cantitatii marfurilor. Legaturile cu porturi din Marea Neagra si Marea Mediterana s-au imbunatatit prin infiintarea de agentii maritime la Constantinopol, Pireu, Salonic, Haifa, Beirut, Izmir, Tripoli, Pord-Said, Malta, Napoli, Marsilia, Alger s.a.

In evolutia portului Constanta, miscarea maritima a constituit o activitate strans legata de relatiile externe ale Romaniei, de navlu existent si de aici de interesul pe care diferite companii de navigatie straine l-au aratat fata de produsele economiei romanesti destinate exportului, de activitatea Serviciului Maritim Roman.

Pana la primul razboi mondial, in evolutia miscarii maritime se disting doua etape: 1879-1896 si 1897-1914. Intre anii 1879-1896 in portul Constanta au operat 7.844 nave din care 4.467 au fost vapoare si 3.417 nave cu panze. In perioada urmatoare numarul vaselor care au ancorat la Constanta a sporit considerabil. Numarul total a fost de 13.135, din care 10.931 vapoare si 2.204 corabii. Anual maximul a fost inregistrat in 1913, cand totalul navelor intrate si iesite din portul Constanta s-a ridicat la 1.166 vase.

Dupa 1896 numarul companiilor si al pavilioanelor prezente la Constanta a crescut considerabil. Companii ca "Navigazione Generale Haliene", "Loyd", "Deutché Levante - Line", "Westcott Line", "Jhonston Line", "Frassinet et co" s.a., realizau prin navele lor legaturi constante cu portul Constanta.

Pe langa navele de pasageri, postale si cargouri, companiile mentionate mai sus au trimis dupa 1896 in portul Constanta tancuri pentru incarcarea produselor petroliere.

Dupa pavilion locul intai l-a detinut cel englez, urmat de cel elen, italian, francez, olandez, american, suedez si danez.

In vara anului 1916 Romania a intrat in primul razboi mondial pentru eliberarea teritoriilor sale aflate sub stapanire straina. Cu tot eroismul depus de ostasii romani pe frontul din Dobrogea, datorita lipsei de sprijin din partea corpului expeditionar rus, la 9 octombrie 1916 Constanta si portul au fost evacuate, ele fiind ocupate de trupe inamice bulgare, germane si turce, pentru o perioada de doi ani.

Trupele de ocupatie au capturat toate marfurile, cantitatile de petrol si cereale s.a., ce nu au putut fi transportate spre interiorul tarii. Pe timpul celor doi ani de ocupatie instalatiile portuare au fost fie rechizitionate, fie distruse. Locuintele si o parte din cladirile portuare au fost transformate in grajduri, cazarmi si lagare pentru prizonieri. Pentru port a fost o perioada de regres, traficul si miscarea maritima efectuandu-se numai in interesul ocupantilor si la parametrii redusi.

Organizarea activitatii si muncii portuare (1878 - 1916)

Fiind proprietate de stat, portul Constanta s-a subordonat unor servicii din cadrul Ministerului Lucrarilor Publice ce si-au schimbat denumirea in mai multe randuri.

Dintre acestea denumirea care s-a pastrat cel mai mult a fost Administratia Porturilor si Cailor de Comunicatie pe Apa (P.C.A.)

Pana la primul razboi mondial, numarul muncitorilor portuari a crescut. Ei s-au organizat dupa specificul muncii. Grupul cel mai numeros l-au constituit hamalii, care lucrau cu bratele si spinarea. Categorii importante au fost si carutasii, lopatarii si ciurarii care vanturau granele si barcagii. Ei erau organizati pe "cete" condusi de vatafi. Acestia negociau preturile si salariile lucratorilor portuari. Datorita lipsei reglementarilor speciale, salariile erau mult diminuate iar timpul de munca nu era respectat.

Pana in anul 1916 in portul Constanta s-a inregistrat constituirea mai multor sindicate care s-au implicat in rezolvarea conflictelor de munca.