TRANSPORTURILE MARITIME

TRANSPORTURILE MARITIME

Notiuni introductive

In cadrul activitatilor de navigatie civila transporturile maritime detin ponderea principala.

Transporturile maritime privite lato sensu au in vedere atat activitatile desfasurate in calitate de participanti la traficul maritim, de subiectele de drept privat cat si de catre state.

Stricto sensu sfera transporturilor maritime se reduce la semnificatia comerciala a acestora, respectiv la folosirea navelor marine in activitati cu caracter privat in acest sens, conform art. 3 pct. 13 Cod comercial, legea considera "ca fapte de comert (.) intreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apa (.)"

Ceea ce caracterizeaza in mod esential transportul maritim este calea de transport care presupune exercitarea acestei activitati in afara limitelor suveranitatii vreunui stat, de neconceput in transporturile terestre, dar tipica transporturilor maritime.

Dreptul navelor comerciale de libera circulatie, in perimetrul imens al oceanelor este o cerinta fundamentala a exploatarii eficiente a activitatii de transport maritim, prezenta in toate conventiile internationale aplicabile in materie.

Transporturile maritime sunt reglementate prin Conventia de la Montego Bay.

In activitatea de navigatie civila prezinta interes delimitarea dintre marea libera si marea teritoriala. Marea teritoriala se prelungeste spre larg cu zona contigua si cu zona economica exclusiva, iar in sens opus cu apele interioare. Latimea marii teritoriale este fixata de orice stat fara a depasii 12 mile marine masurate de la liniile de baza.

Activitatea de navigatie civila este reglementata cu titlu general prin OG nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime il constituie si in prezent Codul comercial. Pe langa dispozitiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport (art. 413-441) Codul comercial cuprinde si Cartea a II-a (art.490-694) intitulata "Despre comertul maritim si despre navigatie"

Fiind vorba de transportul ce se desfasoara pe itinerarii ample, navele depasind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a patrunde in marea libera, transporturile navale sunt supuse si reglementarilor cuprinse in conventii internationale.

2. Sistemul institutional in domeniul transportului naval

Autoritatea de stat in domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor care elaboreaza si promoveaza actele normative si normele specifice aplicabile transportului naval, urmareste activitatea acestora si asigura aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului din acordurile si conventiile la care Romania este parte.

Ministerul isi exercita rolul de autoritate de stat in domeniul transportului naval prin activitatile de reglementare, autorizare, coordonare, inspectie, control, supraveghere si certificare a infrastructurilor de transport naval al mijloacelor de transport naval, al activitatilor de transport naval, al activitatilor conexe si al activitatilor auxiliare acestora, precum si al personalului care efectueaza aceste activitati si deserveste mijloacele de transport naval prin Directia Generala a Transporturilor Maritime, directie din cadrul Ministerului.

Functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei este indeplinita de catre Autoritatea Navala Romana care este un organ tehnic de specialitate aflat in subordinea Ministerului.

Autoritatea Navala Romana este o institutie publica cu personalitate juridica, cu finantare extrabugetara.

Atributiile Autoritatii Navale Romane sunt urmatoarele:

o       aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului asumate prin acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte;

o       elaborarea normelor tehnice nationale pentru constructie intretinerea si repararea navelor;

o       certificarea si monitorizarea conformitatii navelor sub pavilion roman si a echipamentelor cu normele tehnice legale;

o       acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de nationalitate pentru navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman;

o       inmatricularea si tinerea evidentei navelor care arboreaza pavilion roman, a navelor aflate in constructie in Romania si a personalului navigant roman;

o       transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilion roman, precum si asupra navelor aflate in constructie.

Functia de autoritate portuara este indeplinita de administratiile portuare care asigura coordonarea activitatilor ce se desfasoara in porturi.

3. Activitatile in domeniul transportului vamal

Activitatea principala efectuata cu navele romanesti, consta in transporturile publice de calatori si de marfuri pe apa. Aceasta activitate, organizata in conditiile art. 3 pct. 13 Cod comercial sub forma intreprinderii de transport naval se poate desfasura in marea libera si in apele nationale care cuprind, potrivit art. 5 din OG nr. 42/1997, atat marea teritoriala cat si apele interioare navigabile, precum fluvii, rauri, canale si lacuri.

Tot o activitate navala este si operatiunea de navlosire. Avem de-a face cu trei tipuri de navlosire respectiv:

o       navlosirea in sistem bare boat (inchiriere a navei nude) adica un contract prin care armatorul se angajeaza in schimbul navlului (pretul transportului) sa puna la dispozitia navlositorului (chirias) o anumita nava pe un timp determinat, fara sa fie armata sau cu armare incompleta;

o       navlosirea in sistem time charter adica un contract prin care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului pe o anumita durata de timp o nava armata si cu echipaj corespunzator in schimbul navlului convenit;

o       navlosirea in sistem voyage charter adica un contract prin care armatorul se obliga, in schimbul navlului, sa transporte o anumita incarcatura pe o ruta convenita in cursul uneia sau mai multor calatorii.

Pentru exercitarea activitatilor navale a fost instituit un sistem de licenta si autorizatii.

Licenta de transport naval este documentul care atesta capacitatea agentului economic de a efectua activitati de transport naval in conformitate cu legislatia interna in vigoare, precum si cu conventiile si acordurile internationale la care Romania este parte semnatara.

Prin autorizatie se intelege documentul care permite agentului economic sa desfasoare activitati de transport naval pe caile interioare de navigatie, in apele nationale si internationale, cat si activitatile conexe transportului naval in perimetrul infrastructurii portuare si/sau de cai navigabile.

Licenta de transport are caracter preliminar si global, pe cand autorizatia este un document subsecvent, menit sa specifice activitatea concreta, individualizata ca atare, pe care urmeaza sa o desfasoare agentul economic in cauza. Licenta atesta vocatia sa de a deveni transportator naval, pe cand autorizatia il abiliteaza sa treaca la prestarea anumitor servicii din acest domeniu.

Pentru transporturile navale internationale se cere constituirea unei garantii banesti prin depunerea unor sume de bani la o banca din Romania, intr-un cont deschis, cu clauza de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor.

4. Mijloacele de transport naval si personalul acestora

Prin nave intelegem navele maritime si fluviale de orice tip propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata sau in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii, aparate plutitoare, precum si instalatiile plutitoare care nu sunt destinate in mod normal deplasarii sau efectuarii de lucrari speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane) ambarcatiuni mici si cele destinate activitatii de agrement.

Deplasarea de persoane pe mare se realizeaza de pacheboturi. In transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializari (mineraliere), iar in sectorul marfurilor lichide indeosebi navele tanc (petroliere).

Clasificarea navelor are rolul de a tine evidenta cat mai exacta cu privire la caracteristicile fiecarei nave.

Personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetatenie romana si poseda un brevet sau un certificat de capacitate, obtinut in conditiile legii si care au dreptul sa indeplineasca functii la bordul navelor.

Evidenta acestor persoane este tinuta de Autoritatea Navala Romana prin capitaniile de port.

Echipajul navelor este format din personalul navigant si cel auxiliar care asigura operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitati la bordul navei.

Toti membrii echipajului trebuie sa posede in mod obligatoriu ca document de identitate carnetul de marinar, acesta fiind eliberat in numele Guvernului, de catre Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Navala Romana.

Orice nava care arboreaza pavilionul romanesc trebuie sa aiba la bord, indiferent de situatia in care se afla, un personal minim de siguranta stabilit in functie de tipul si destinatia navei, de marime, de situatia in care se afla nava (in mars, in stationare, in reparatii).

Conducatorul echipajului este comandantul navei.

5. Regimul juridic al navei comerciale

Art. 490 Cod comercial prevede ca "vasele sunt bunuri mobile". Cu toate acestea navele prezinta unele particularitati care le disting de bunurile mobile propriu-zise.

Nava propriu-zisa, spre deosebire de bunurile mobile obisnuite este supusa inmatricularii, fiind ca atare individualizata in registrele capitaniei portului unde a fost inregistrata. Nava se individualizeaza (se identifica) prin cinci elemente, respectiv:

o       un nume sau un numar de inmatriculare;

o       un port de localizare a navei;

o       o nationalitate proprie, data de pavilionul pe care are dreptul sa arboreze;

o       un tonaj propriu;

o       o clasa de registru proprie.

Nava trebuie sa poarte cu sine documentele sale de identificare, precum si documentele de identificare a echipajului.

Navele de nationalitate romana trebuie, de asemenea, sa poarte: documentele ce atesta nationalitatea romana, tonajul navei si starea de navigabilitate, inclusiv licenta si autoritatea de transport; lista echipajului, declaratia vamala pentru navele cu incarcatura sau certificat de bord liber pentru navele neincarcate si, in fine, jurnalul de bord.

Nava comerciala poate sa apartina in totalitate unui proprietar sau sa faca parte, in cote indivize, determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept.

Orice instrainare sau cesiune totala ori partiala a proprietatii unei nave comerciale trebuie facuta prin act scris, fie autentificat, fie sub semnatura privata.

Operatiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie inscrise atat intr-un registru teritorial (al capitaniei zonale) cat si in cel centralizat, fie ca se modifica sau nu nationalitatea navei respective. Evidentele centralizate sunt cerute de Autoritatea Navala Romana.

Constructia navei, reparatia acesteia sau calatoria ori evenimente ce pot aparea in cursul deplasarii pot fi finantate atat prin mijloace de drept comun cat si prin imprumutul maritim.

Potrivit art. 601 Cod comercial, imprumutul maritim este incheiate de catre comandantul navei in virtutea puterilor conferite de lege si prin care acesta "da garantie vasul, navlul, totalitatea sau o parte din marfurile incarcate, cu conditia ca suma imprumutata sa o piarda imprumutatorul daca lucrurile date in garantie ar pierii; iar daca ele vor ajunge bine in port imprumutatorul sa isi primeasca banii impreuna cu prima convenita intre parti".

Imprumutul maritim, reglementat de art. 601-615 Cod comercial, este o institutie specifica dreptului maritim, fundamental diferita de imprumutul obisnuit. Ca natura juridica imprumutul maritim intruneste trei finalitati, fiind o asociere la risc, o creditare si o asigurare in acelasi timp.

Garantarea platii creantelor maritime poate fi facuta prin instituirea unui gaj ori a unei ipoteci asupra navei comerciale.

De asemenea in domeniul maritim fiinteaza privilegiul asupra navei.

In transporturile maritime internationale sunt aplicabile si dispozitiile Conventiei internationale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952.

Masura sechestrului asigurator consta, potrivit Conventiei, in imobilizarea unei nave, cu incuviintarea autoritatii juridice competente pentru garantarea unei creante maritime. Indisponibilizarea are ca scop sa il determine pe debitor (armator) la o plata de buna voie, sub amenintarea ca in caz contrar se va proceda la o vanzare silita pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei.

6. Contractul de transport maritim international

Prin contractul de transport maritim international carausul se angajeaza sa deplaseze pe mare, de la portul de expediere si pana la cel de destinatie, pasageri sau o incarcatura determinata, in schimbul unei remuneratii.

Deplasarea pe mare in temeiul unui contract de transport poate fi ocazionala sau organizata sub forma de curse regulate intre anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit si cu orar invariabil fixat dinainte.

Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire intrucat acesta are in vedere deplasarea de calatori sau de marfa si nu priveste nava ca atare

Contractul de transport maritim de persoane se incheie intre caraus si pasager, cel referitor la transportul de marfuri incheindu-se intre caraus si expeditorul marfurilor.

In calitate de caraus poate figura atat proprietarul navei cat si navlositorul acesteia.

Conosamentul este inscrisul constatator al contractului de transport maritim de marfuri, acesta fiind un titlu reprezentativ al marfii transmisibil prin gir.

Conosamentele pot fi de mai multe feluri si anume:

o       conosament de preluare care indeplineste, de obicei, o functie provizorie, care inceteaza de la sine odata ce marfa a fost incarcata;

o       conosamentul de imbarcare care atesta ca marfa a fost efectiv primita pe nava;

o       conosamentul nominativ care desemneaza in cuprinsul sau pe destinatar;

o       conosamentul la ordin care este emis, de obicei, pe numele destinatarului, care il poate transmite ulterior unui tert prin gir (andosament);

o       conosamentul la purtator care beneficiaza de simpla transmisibilitate prin simpla traditiune (predarea de la un posesor la altul).

Actiunile contra carausului nu sunt precedate de formularea unei reclamatii prealabile. In schimb Conventia de la Hamburg face referire la notificarile scrise pe care destinatarul trebuie sa le formuleze fata de caraus in caz de pierdere, avariere sau intarziere a marfii.

Actiunile nascute in legatura cu contractul de transport maritim pot fi solutionate de catre o instanta judecatoreasca sau de catre un tribunal arbitral, daca exista cauza compromisorie, ceea ce intalnim deseori in practica.

Activitatea de transport maritim international se desfasoara fie direct in baza unui contract de transport maritim, despre care am vorbit mai sus, fie prin mijlocirea unei navlosiri (contractul de transport se suprapune pe o navlosire, navlositorul fiind in acelasi timp caraus).

Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui tarif denumit navlu sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pana la data expirarii contractului.

Navlosirea este un contract sinalagmatic, consensual, cu caracter oneros, folosinta navei gasindu-si echivalentul in contra prestatia baneasca a navlului datorat armatorului.

Obligativitatea formei scrise a contractului de navlosire este instituita de art. 557 Cod comercial, frecvent folosindu-se formulare tipizate.

7. Accidentele maritime

Dispozitiile legale stabilesc modul de actiune a navelor in momentul in care are loc accidentul de navigatie, precum si reglementarile referitoare la coleziune, raspunderile si despagubirile eventual datorate.

Asistenta si salvarea pe mare au ca obiect vietile omenesti, nava, masurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta impotriva poluarii ambiantei.

Riscul iminent al pierderii de vieti omenesti pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. Receptarea acestui mesaj impune oricarei nave capabile sa intervina datoria de a oferi ajutorul solicitat. Actiunea de salvare a vietilor omenesti aflate in primejdie pe mare are, prin definitie, caracter umanitar si generos, excluzand ideea de serviciu prestat in scop de castig. Salvarea de bunuri pe mare este, in principiu, o activitate remunerata. Interventia este indreptatita daca nava asistenta s-ar expune unui pericol grav acordand ajutorul.

Conform art. 654 Cod comerciale avariile sunt toate cheltuielile extraordinare facute pentru nava si pentru povara, fie pentru amandoua impreuna, fie pentru fiecare in parte, precum si toate pagubele ce se intampla navei si lucrurilor incarcate, dupa imbarcare si plecare, pana la sosirea in portul de destinatie si descarcare.

Daca in trecut abordajele (coliziunea de nave) erau frecvente din cauza lipsei mijloacelor tehnice de orientare pe mare, in prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum insa ambarcatiunile au ajuns sa atinga dimensiuni gigantice pagubele produse ca urmare a unei eventuale ciocniri pot fi considerabile.

Reglementarile in vigoare impun oricarei nave sa ia masurile de precautie necesare pentru a preveni abordajul, subordonand raspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul.

Codul comercial roman prin art. 501-503 instituie posibilitatea pentru proprietarul navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport in favoarea creditorilor "spre a se libera de raspundere sau de obligatii, chiar daca suma totala a daunelor ar fi mai mare".