ISTORIA TRANSPORTURILOR - ISTORIA INSTALATIILOR DE COMANDA A CIRCULATIEI

ISTORIA TRANSPORTURILOR - ISTORIA INSTALATIILOR DE COMANDA A CIRCULATIEI

Transporturile constituie una dintre componentele principale ale economiei nationale, ele asigurand si finalizand procesul de productie a bunurilor materiale, prin deplasarea materiilor prime semifabricatelor si produselor finite la locul de consum.

Plecand de la caracteristicile tehnice, energetice si economice ale diferitelor mijloace de transport (feroviar, rutier, aerian, fluvial etc.) se stabilesc - prin studii si calcule tehnico - economice - rolul si sarcinile fiecarui tip de transport, astfel incat, pe ansamblul economiei nationale, cheltuielile sa fie minime. In acest context pentru deplasarile pe distante mari si medii, transportul feroviar este cel mai bine adaptat. El asigura cu mare regularitate si siguranta, deplasarea atat a marfurilor cat si a calatorilor, la orice ora din zi sau din noapte cu mare viteza, fiind practic independent de conditiile atmosferice.

Directivele Congresului al XII - lea al Partidului Comunist Roman privind obiectivele si sarcinile de baza ale transportului feroviar arata continuarea programului de dublare si electrificare a liniilor cu trafic intens de centralizare electrodinamica a statiilor, de echipare a liniilor curente cu bloc de linie automat, de automatizare a triajelor, de introducere a tehnicii de calcul electronic in prelucrarea informatiilor referitoare la traficul feroviar si de sporire a capacitatii de prelucrare a trenurilor in statii.

Prima legatura feroviara pe teritoriul tarii noastre a fost realizata prin construirea intre anii 1846 - 1854 a caii ferate dintre Oravita si Bazias, iar cativa ani mai tarziu capitala a fost legata prin drum de fier de unul din porturile de la Dunare, inaugurandu - se in anul 1869 linia de cale ferata Bucuresti - Giurgiu.

Circulatia trenurilor se efectueaza fara intrerupere in orice anotimp, la orice ora, ceea ce impune o punctualitate foarte riguroasa si o perfecta coordonarea tuturor sectoarelor de activitate ale transportului feroviar. Din cauza intinderii mari a retelei de cai ferate, pentru usurarea conducerii activitatii, reteaua de cai ferate a tarii este impartita in unitati teritoriale numite Regionale de Cai Ferate, dupa cum urmeaza:

Regionala Bucuresti;

Regionala Craiova;

Regionala Timisoara;

Regionala Cluj;

Regionala Brasov;

Regionala Iasi;

Regionala Galati;

Regionala Constanta.

Conducerea unei regionale avea un aparat de lucru in centrala, specializat in probleme de lucru format din sase divizii de exploatare si anume:

divizia tractiune;

divizia de vagoane;

divizia de intretinere a caii;

divizia de instalatii;

divizia de miscare;

divizia comerciala.

In cadrul acestora in ultimii ani au survenit modificari organizatorice.

Intreaga activate de coordonare a traficului feroviar era realizata prin: regulatoare de circulatie pentru tractiune, regulatoare de circulatie pentru vagoane, regulatoare de circulatie si de miscare, sectii de intretinere a caii si a cladirilor, santiere de sudare a caii, sectii de intretinere a instalatiilor, districte de mecanizare a incarcarilor si descarcarilor etc.

In ramura instalatilor (electrificare, centralizare si telecomunicatii feroviare) se intalnesc santiere de constructie si montaj, sectii de intretinere a instalatiilor, districte si laboratoare.

Sectiile de intretinere a instalatiilor erau denumite sectii ECT (electrificare, centralizare, telecomanda) astazi ele fiind despartite in Sucursale de Electrificare si Sectii CT, Sucursale Telecomunicatii. Acestea aveau in componenta:

districte SCB (semnalizare, centralizare, bloc), care se ocupa de intretinerea instalatiilor de semnalizare, centralizare si bloc de linie automat;

districte TTR, care se ocupa de echipamentele necesare comunicatiilor telefonice, telegrafice si radio ale caii ferate;

districte ELF, care intretin instalatiile de alimentare cu energie electrica (lumina si forta) a liniei de contact si instalatiile aferente acesteia, in cazul tractiunii electrice;

laboratoare.

Instalatiile de centralizare, dispecer, bloc de linie automat si automatizarea triajelor a aparut si s - a dezvoltat in tara noastra in anii 50", 60". Trecerea de la instalatiile de centralizare electromecanica la instalatiile de centralizare electrodinamica s - a facut intr - un timp relativ scurt, fapt ce a influentat in mod pozitiv viteza de transport si cantitatile transportate.

In tara noastra instalatiile de centralizare au inceput sa fie introduse incepand cu anul 1948, in primul rand instalatii de centralizare electromecanice ulterior instalatii de centralizare electrodinamice iar in ultima perioada au fost introduse si instalatii de centralizare electronica. Industria noastra a inceput fabricare pe scara larga a instalatilor de centralizare electrodinamica din anul 1958, an in care simultan s - a executat si montarea lor.

Lucrarile de introducere in retea a celor doua tipuri de instalatii au fost coordonate, astfel incat, in prima etapa instalatiile electrodinamice s - au introdus in statiile de cale ferata cu traficul cel mai intens, unde problemele de siguranta a circulatiei erau foarte grave si au continuat cu restul statiilor, in ordinea impusa de necesitatea sporirii capacitatii de transport a magistralelor feroviare si a marimii gradului de siguranta.

De retinut este faptul ca desi productia instalatiilor de centralizare electromecanica a fost oprita, datorita necesitatii de sporire a gradului de siguranta, cat si a sporirii eficientei economice a transportului feroviar, instalatiile de centralizare electromecanica, devenite disponibile prin introducerea instalatiilor de centralizare electrodinamica, au fost modificate si remontate in alte statii din reteaua feroviara.

Pentru a dirija circulatia trenurilor erau necesare mijloace de intelegere la distanta, prin care se stabileau legaturi rapide si sigure intre toate organele care luau parte la circulatia trenurilor. Acestea erau impartite astfel:

grupa I compusa din instalatii TTR (telefon, telegraf, radio);

grupa II compusa din instalatii SCB (semnalizare, centralizare, bloc).

Instalatiile SCB cuprind:

semnale prin care se realizeaza legatura dintre personalul de statie sau de linie cu cel de locomotiva si tren; cu ajutorul semnalelor se transmit informatii cu privire la circulatia si manevra trenurilor;

instalatii pentru controlul pozitiei macazurilor si semnalelor;

instalatii pentru manevrarea centralizata a macazurilor si semnalelor;

blocul de linie automat si semiautomat.

Miscarile (sau circulatia) trenurilor pot fi grupate in trei categorii:

circulatia trenurilor in linie curenta;

circulatia in statii a trenurilor care vin sau pleaca de la sau spre statii vecine;

miscari de manevra pentru compunerea sau descompunerea trenurilor.

La inceputul exploatarii cailor ferate, distantarea trenurilor se facea la interval de timp, fixat la minimum 10 minute. Daca trenul antemergator nu respecta timpii de mers, sau din cauza unei defectari oprea in linie curenta, putea fi ajuns din urma si ciocnit de trenul urmaritor. Din aceasta cauza s - a abandonat acest sistem si distantarea a doua trenuri se face la interval de spatiu, numit sector de bloc. Pentru asigurarea intervalului de spatiu intre trenurile care se urmaresc se folosea:

regimul reavizului de sosire, adica confirmarea de catre statia vecina a sosirii fiecarui tren; dupa primirea acestui reaviz se poate expedia in acelasi sens de mers un alt tren;

regimul de cerere si acordare de cale libera, in care statia ce urmeaza sa expedieze un tren cere statiei spre care se expediaza trenul permisiunea de a - l expedia, iar statia de primire acorda aceasta permisiune daca distanta dintre cele doua statii era libera.

Instalatiile SCB din statiile de pe reteaua CFR se impart in doua categorii:

instalatii cu incuietori pentru controlul pozitiei macazurilor si a semnalelor;

instalatii de centralizare.

Cele din prima categorie se mai numesc si instalatii de asigurare si pot fi cu incuietori fara bloc si cu incuietori si bloc. In aceste instalatii, macazurile se manevrau cu mana la fata locului si erau prevazute cu incuietori de control.

In instalatiile de centralizare macazurile se manevreaza si se inzavorasc de la distanta fie prin transmisie mecanica (centralizare mecanica sau electromecanica), fie prin electromecanisme de macaz (centralizare electrodinamica). In instalatiile de asigurare s - au folosit la inceput semnale de intrare cu disc (de tip Banovici), fara dependenta intre pozitia macazurilor si a semnalelor. Ulterior aceste instalatii s - au perfectionat in sensul ca semnalele cu disc au fost inlocuite cu semafoare cu doua brate, iar prin aparatul de manevra s - a realizat dependenta dintre pozitia macazurilor si a semnalelor de intrare si iesire. Darea comenzilor si controlul efectuarii lor se fac prin aparatul de comanda instalat in biroul de miscare si deservit de impiegatul de miscare. In instalatiile de centralizare electromecanica macazurile si semnalele (semafoare) dintr - o anumita zona a statiei se manevrau de la un aparat de manevra prin transmisie mecanica, de catre acar, la comanda impiegatului de miscare data prin aparatul de comanda.

Prima instalatie de centralizare mecanica la CFR s - a montat in anul 1889, iar prima de tip electrodinamic in 1932. incepand din 1959 s - a trecut la inlocuirea instalatiilor mai vechi de asigurare si chiar de centralizare electromecanica din statiile mai mari si de pe liniile principale cu instalatii moderne de centralizare electrodinamica cu relee, fabricate in tara.

Pentru ca circulatia trenurilor in statii sa se faca in depline conditii de siguranta, instalatiile SCB din statie trebuiau sa realizeze 21 de conditii. Instalatiile de asigurare fara bloc indeplineau numai 2 iar cele cu bloc numai 6. Instalatiile de centralizare electromecanica indeplineau intre 7 si 9 conditii, pe cand cele electrodinamice cu inzavorari mecanice (tip VES) 18 conditii, cele cu relee 20, iar daca exista si autostop pe locomotiva - 21 conditii.

Avantajele introducerii instalatilor SCB au fost:

cresterea sigurantei circulatiei

sporirea capacitatii de prelucrare a statiilor;

sporirea capacitatii de tranzitare a statiilor;

sporirea vitezei comerciale;

sporirea productivitatii muncii;

imbunatatirea conditiilor de lucru ale personalului din exploatare.

Instalatiile de centralizare electromecanice prezentau unele deficiente care rezultau, in primul rand, din sistemul de actionare a macazurilor si semnalelor prin transmisii mecanice. Aceste deficiente erau:

limitarea distantei de actionare a macazurilor si semnalelor la 250 m pentru macazuri si 1500 m pentru semnale ceea ce necesita montarea unui numar mare de cabine;

functionarea transmisiei mecanice era dependenta de starea timpului;

intretinerea era dificila si costisitoare;

timpul de formare a parcursurilor era mare ( de la 3 la 10 minute);

vizibilitatea semnalelor mecanice pe timpul noptii era redusa;

numarul personalului necesar actionarii instalatiilor era ridicat, in special in cazul statiilor mari;

numarul conditiilor de siguranta realizat in instalatiile de centralizare electromecanica este relativ redus.

Din cauza acestor deficiente, instalatiile de centralizare electromecanica sunt depasite de conditiile de exploatare rezultate din dezvoltarea actuala a traficului feroviar pe linii cu circulatie intensa si viteze sporite, astfel incat in anii 60" s - a renuntat la construirea instalatiilor de centralizare electromecanica.

Pentru inlaturarea deficientelor aratate, s - au conceput si realizat instalatii de centralizare in care actionarea macazurilor se face prin energie hidraulica, pneumatica sau electrica, iar numarul conditiilor de siguranta realizate este sporit fata de cel al instalatiilor de centralizare electromecanice. Aceste instalatii au primit denumirea generala de instalatii de centralizare " de forta".

Dupa modul de actionare a macazurilor si semnalelor, instalatiile de forta au fost numite instalatii de centralizare hidraulice, pneumatice, electropneumatice si electrodinamice. Primele doua categorii nu se mai construiesc in prezent.

Instalatiile de centralizare electrodinamica si electronica sunt singurele instalatii care se mai construiesc in prezent in diverse tipuri. Instalatiile de centralizare electrodinamica sunt denumite prescurtat instalatii CED.

In tehnica mondiala prima incercare de constructie a instalatiilor CED apare in anul 1891, prin introducerea in statia VIENA - VEST a primului electromecanism de macaz construit de fabrica Siemens & Halske din Viena. In anul 1893 se da in functie prima instalatie elecrodinamica, in statia Prerau - Austria.

La Caile Ferate Romane, prima instalatie de centralizare electrodinamica s - a dat in functie in anul 1932, in statia Bucuresti Nord care era o statie terminus cu trei directii de cale simpla, doua directii de cale dubla, 15 linii si 101 macazuri centralizate.

In anul 1938 s - au pus in functie instalatiile CED din statiile Ovidiu si Dunarea, cu cate doua directii de cale simpla, cinci linii si noua macazuri centralizate fiecare. Aceste instalatii au fost de fabricatie franceza Thomson Houston - Paris. Instalatia din statia Bucuresti Nord a fost scoasa din functie in anul 1944 fiind partial distrusa de bombardamente si a fost refacuta si repusa in functie in anul 1950, modificata dupa sistematizarea statiei, avand cinci directii de cale simpla, doua directii de cale dubla, 14 linii si 61 de macazuri centralizate. Instalatia a functionat pana in anul 1968, cand introducerea tractiunii electrice a impus inlocuirea ei cu o noua instalatie CED cu relee.

Intre anii 1945 si 1950 au fost date in functie instalatiile CED din opt statii de pe linia Chitila - Campina, cu 120 de macazuri centralizate. Aceste instalatii au fost de fabricatie germana, VES - Berlin, si au functionat pana in anul 1968 cand datorita electrificarii liniei au fost inlocuite cu instalatii de fabricatie romaneasca, fiind montate ulterior pe o linie secundara.

Atat instalatiile franceze Thomson - Houston, cat si cele germane VES au fost de tipul cu comanda individuala a macazurilor si semnalelor si cu inzavorari mecanice ale manetelor de macazuri si semnale.

In anul 1955, CFR a intocmit un studiu pentru adoptarea unui tip modern de instalatii CED, care au urmat sa fie fabricate in tara. Pe baza acestui studiu, in 1956 s - a ales tipul de instalatie care urma sa fe asimilat de industria noastra. Tipul ales a fost cel de instalatie cu relee fisa, cu manete si butoane libere, utilizat in URSS in doua variante:

cu comanda individuala a macazurilor si semnalelor pentru statii mici;

cu comanda de parcurs pentru statii mari si mijlocii.

In anul 1956 s - a inceput asimilarea fabricatiei aparatajului de catre industria noastra si a proiectarii si montajului de catre CFR. In cadrul acestei asimilari s - a montat in statia Herastrau o instalatie experimentala pusa in functie la 7 noiembrie 1957, in care s - a experimentat prima serie a aparatajului, astfel incat la 16 februarie 1959 a fost data in functie prima instalatie fabricata in tara, intr- o statie cu 20 de macazuri (statia BOD). Lucrarile au continuat intr - un ritm, intens astfel incat la sfarsitul anului 1970 numarul demacazuri centralizate electrodinamic s - a ridicat la circa 45 % din numarul macazurilor de pe retea.

De mentionat ca tipul de instalatie CED cu relee, construit in URSS a fost modificat si adaptat conditiilor de exploatare CFR, care erau diferite de cele ale Cailor ferate din URSS.

Ulterior s - a trecut la studiul si realizarea unei instalatii cu comutatie statica, releele au fost inlocuite cu elemente de comutatie statica, realizate cu semiconductoare si ferite.

Instalatiile CED au urmatoarele caracteristici:

actionarea macazurilor si a semnalelor prin energie electrica la distante de 3000 m si respectiv 6000 m;

utilizarea semnalelor luminoase electrice;

concentrarea comenzilor tuturor macazurilor si semnalelor la un singur pupitru intr - un singur post de comanda.

Instalatiile CED prezinta urmatoarele avantaje:

sporirea capacitatii statiilor;

reducerea timpului de executie a parcursului la 10 - 12 secunde;

reducerea personalului cu 40 % si a cheltuielilor cu 30 %;

imbunatatirea semnalizarii;

sporirea sigurantei circulatiei;

functionarea independenta de starea timpului;

intretinere simpla si eficienta;

imbunatatirea conditiilor de munca a personalului de miscare.

O scurta evolutie a istoriei instalatiilor de dirijare a circulatiei trenurilor ar fi urmatoarea:

1. pentru comanda de circulatie a unui tren se primeste un telefon la postul central - se transmite comanda la post local (cabina acar) - se executa manual parcursul - se transmite la postul central - trece trenul - se aduc instalatiile in pozitia initiala;

2. pentru comanda de circulatie a unui tren se primeste un telefon la postul central - se apasa pe un buton - se executa automat parcursul - trece trenul - instalatia revine automat in starea initiala.

Pe baza instalatiilor CED s - au dezvoltat si sunt in curs de dezvoltare instalatii de centralizare electronica in care parcursurile sunt executate cu ajutorul unui computer.

Bibliografie

Centralizari, volum I, Ing. I. Popa, Ing. St. Turi, Ing. C. Turcasu, Ing. V Pascu, 1973.

Centralizari, volum 2, Ing. I. Popa, Ing. St. Turi, Ing. C. Turcasu, Ing. V Pascu, 1974.

Centralizari Electrodinamice si Bloc de Linie Automat, vol 1, Ing. Alexandru Iulian Stan, Ing. Sandu David, 1983;

Centralizari Electrodinamice si Bloc de Linie Automat, vol 2, Ing. Alexandru Iulian Stan, Ing. Sandu David, 1984;