TRANSPORT UZINAL

TRANSPORT UZINAL

CUPRINS

Introducere

1 NOTIUNI DE PALETIZARE, PACHETIZARE, CONTAINERIZARE,

DEPOZITARE

2 TRANSPORTUL UZINAL IN PRODUCTIA INDUSTRIALA

3 MIJLOACE DE TRANSPORT SI POSIBILITATI DE UTILIZARE

Bibliografie

INTRODUCERE

Transportul uzinal reprezinta o componenta importanta in activitatea unei unitati industriale, avand in vedere ponderea pe care o poate avea costul aferent acestuia in pretul final de cost al unui produs.

Modernizarea intreprinderilor, a proceselor tehnologice si a liniilor de fabricatie impune o modernizare corespunzatoare si a sistemelor si instalatiilor de transport uzinal.

Masinile si instalatiile de transport uzinal sunt utilizate pentru deplasarea unor sarcini intre limitele unui spatiu inchis sau deschis (intr-o sectie, o fabrica, o uzina, un santier, un punct de depozitare sau de transbordare etc.)

Spre deosebire de mijloacele pentru transportul la distanta (rutier, feroviar, naval si aerian) care se utilizeaza pentru deplasarea sarcinilor pe distante mari, mijloacele de transport uzinal deplaseaza sarcinile pe distante relativ scurte, corespunzatoare spatiilor inchise sau deschise pe care le deservesc. Practic, aceste distante nu depasesc cateva zeci sau sute de metri si numai in anumite cazuri, pentru asigurarea unei comunicatii permanente de produse intre doua sau mai multe puncte legate printr-un proces de productie, ele pot atinge mii de metri.

In orice intreprindere industriala, operatiile de transportare a sarcinilor se pot grupa in doua categorii si anume:

operatii de transport in exteriorul uzinei;

operatii de transport in interiorul uzinei.

Transportul exterior se utilizeaza pentru aducerea in uzina a materiei prime, a semifabricatelor ce se prelucreaza, a combustibilului, a materialelor auxiliare etc., precum si pentru scoaterea din uzina a productiei finite si a deseurilor.

Transportul interior serveste pentru distributia materialelor intrate in uzina, pentru executarea operatiilor de transport intre unitatile de lucru, direct legate prin procesul de productie si pentru aducerea produselor finite si a deseurilor la punctele de incarcare ale sistemului de transport exterior, in vederea scoaterii lor din uzina.

Toate operatiile de transport, de acest gen, constau, nu numai din operatia de transport propriu-zisa, adica din deplasarea sarcinilor dintr-un loc in altul, ci si din operatiile de incarcare si descarcare, adica incarcarea sarcinilor pe mijloacele de ridicat si transportat, indepartarea sarcinilor de pe acestea si asezarea lor in depozite, sau pe masinile unelte care efectueaza diversele operatii tehnologice.

Pentru executarea operatiilor de incarcare si descarcare, operatii ce au o importanta esentiala in transportul din interiorul uzinei, unele masini de ridicat si transportat sunt prevazute cu organe speciale pentru apucarea sarcinilor, altele sunt deservite de masini si instalatii auxiliare speciale, iar altele necesita, mai mult sau mai putin o deservire manuala.

Transportul din interiorul uzinei se imparte la randul sau in:

transport intre sectii sau in afara sectiilor;

transport in interiorul sectiei.

Transportul intre sectii executa deplasarea sarcinilor intre sectii separate, de exemplu, la o uzina pentru constructii de masini, intre sectiile de pregatire, de prelucrare si cele auxiliare precum si intre aceste sectii si magazii, depozite de deseuri, puncte de incarcare si descarcare etc. In figura 1 este prezentata schema transportului intre sectii utilizat la uzinele de constructii de masini.

Transportul in interiorul sectiei executa deplasarea sarcinilor intre punctele de lucru, depozitele interioare, masinile-unelte mari etc., din interiorul unei sectii.

O categorie speciala a transportului din interiorul sectiei si, in unele cazuri, a celui dintre sectii il constituie transportul dintre doua operatii tehnologice succesive, care executa deplasarea produselor de la o instalatie de prelucrare la alta si este legat strans si direct, de executarea operatiilor tehnologice din sectie sau uzina. Transportul dintre operatii, care joaca un rol deosebit de important in productia de serie, asigura legatura intre instalatii si masini de prelucrare independente si faciliteaza procesul de productie al sectiei sau uzinei, dupa un anumit plan si ritm de lucru.

1

NOTIUNI DE PALETIZARE, PACHETIZARE,

CONTAINERIZARE, DEPOZITARE

1.1. Palete, pachete, containere

Paletizarea este operatia de mecanizare a transportului de marfa pe platforme simple sau duble, manevrate cu ajutorul electrocarelor, motocarelor si stivuitoarelor.

Pachetizarea este operatia de mecanizare a manipularii, transportului si depozitarii unui grup de marfuri (asemanatoare sau identice) stranse intre ele printr-o legatura.

Containerizarea reprezinta un sistem de ambalare format din rame, lazi etc., care serveste in mod repetat la transportul cu mijloace mecanizate al materialelor sau al produselor in stare fluida, plastica, pulverulenta sau in bucati.

Fundamentarea stiintifica a sistemului de transport si depozitare prin palete, pachete si containere prevede crearea unui cadru organizatoric (complex de relatii organizatorice si functionale) si stabilirea unui necesar de dotare. Problemele de dotare se refera la utilajele, masinile si instalatiile din domeniul transportului uzinal.

In vederea aplicarii paletizarii si containerizarii sarcinile necesar a fi transportate trebuie sa fie constituite in unitati de incarcatura grupate convenabil cu scopul de a fi manipulate, avand dimensiuni care sa aiba la baza un modul.

Din punct de vedere dimensional paletele ( de uz general sau speciale), respectiv containerele (universale sau speciale) sunt modulate dupa standarde, in vederea efectuarii operatiilor de manipulare, transport si depozitare.

Pentru exemplificarea eficientei economice a paletizarii, in figura 1.1 este prezentata o stiva de 1000 de unitati de incarcatura stivuite manual si mecanizat prin lise, carucioare manuale, benzi transportoare, respectiv paletizate prin utilaje cu furca si stivuitor.

Se constata din ce in ce mai mult tendinta stabilirii unei legaturi perfecte "linia de transport productie - hala de vanzare" ca fiind cea mai rationala forma de desfacere a produselor realizate in industrie.

Acest concept dovedeste faptul ca procesele de pregatire a vanzarii incep in unitatile industriale producatoare, concentrandu-se sub forma de paletizare a produselor. Acest fapt consta in asamblarea elementelor unitare, ca de exemplu, lazi, cutii, pachete intr-o singura unitate de incarcare in scopul usurarii transportului, manevrarii, atat in interiorul intreprinderilor, de la linia de ambalare la depozit si la expeditie, cat si in exteriorul acesteia la transport si desfacere. Incarcatura astfel paletizata devine ea insasi o unitate, formand un colet de marfa care poate ajunge pana la o greutate de 3 t.

Cateva dintre avantajele oferite de paletizare sunt urmatoarele:

scurtarea timpilor de incarcare si descarcare;

imbunatatirea conditiilor de lucru a celor care manevreaza materialele;

rationalizarea desfasurarii proceselor pe toate treptele organizarii distributiei;

deplasarea activitatii de pregatire a vanzarii la nivelul productiei;

reducerea suprafetelor de depozitare;

reducerea costurilor pentru ambalaje;

marfurile ajung la clienti fara a suferi avarii etc.

In functie de felul produselor, prin folosirea paletizarii se economisesc 20-80% din materialele de ambalare, iar economiile de timp de lucru in functie de gradul de automatizare sunt cuprinse intre 30 si 90%

Paletele (fig. 1.2) se impart in doua mari grupe:

palete reutilizabile si stelaje, executate din lemn, otel, aluminiu sau material plastic cu dimensiuni standardizate, dimensiunea cea mai des folosita fiind de 1.000×1.200 mm;

palete pentru un singur transport (de unica folosinta), utilizate pentru produsele transportate la distante mari, la care costul de intoarcere al acestor palete ar depasi costul lor de fabricatie, astfel incat refolosirea n-ar mai fi eficienta.

Tot in scopul rationalizarii transportului, depozitarii si desfacerii produselor pentru materialele in vrac si pentru lichide se folosesc containerele (fig. 1.3).

In containere pot fi transportate:

a) lichide:

neutre;

agresive;

inflamabile.

b) materiale varsate (in vrac):

neutre;

agresive.

In principiu, in containere pot fi transportate toate tipurile de materiale, dar pentru aceasta, in procesele de productie ale materialelor respective trebuie sa fie integrate aceste containere, care sunt incarcate direct la uzina producatoare.

La alegerea corespunzatoare a acestor containere se va avea in vedere faptul ca masa volumica a marfii de transportat este cuprinsa intre 800 si 1300 kg/m³ pentru lichide si 300 pana la 700 kg/m³ pentru marfurile varsate. Gradul de umplere a containerelor pentru lichide in functie de felul lichidului variaza de la 95 la 100%.

Tot in containere sunt transportate si marfurile usor perisabile care trebuie mentinute la o anumita temperatura.

In acest scop au fost realizate:

containere cu ventilatie reglabila;

containere izotermice;

containere frigorifice.

Materialele din care se executa containerele sunt: otel moale, otel inoxidabil, aliaje de aluminiu, materiale plastice intarite cu fibra de sticla, polietilena de densitate mica sau mare, polipropilena, iar containerele reutilizabile pot fi executate din hartie impermeabila intarita.

In prezent se depun eforturi in scopul tipizarii si standardizarii atat a paletelor, cat si a containerelor pentru a usura transportul produselor, schimburile comerciale internationale etc.

1.2. Instalatii de paletizare

In cazul volumelor foarte mari de produse se pot realiza instalatii de paletizare semiautomate sau complet automate care reduc efortul manual si maresc viteza de finalizare a produselor in intreprinderile industriale.

Aceste instalatii, din punct de vedere al eficientei maxime, trebuie sa fie integrate in ultima faza de productie.

Masinile si instalatiile de paletizare indeplinesc urmatoarele functii:

aduc automat materialele in bucati pe palete;

stivuiesc paletele;

descarca paletele stivuite pentru a folosi materialul, in anumite cazuri, ca piese izolate.

Automatele pentru paletizare pot fi impartite in functie de urmatoarele criterii:

a) modul de lucru:

semiautomate;

automate.

b) directia de lucru:

cu stivuire de sus in jos;

cu stivuire de jos in sus.

c) modul de stivuire:

paletizare in straturi;

paletizare in coloane.

d) principii de formare a straturilor de paletizare:

prin paletizare individuala a materialelor de ambalat;

prin stivuire cu ajutorul unor dispozitive de deplasare;

prin stivuire cu ajutorul clemelor hidraulice de apucat;

prin paletizare cu ajutorul dispozitivelor aspirante.

1.2.1. Modul de lucru

Masinile de paletizat semiautomate sunt caracterizate prin faptul ca marfurile neambalate sunt asezate manual pe masa de stivuire. Uneori aceasta operatie este mecanizata partial cu ajutorul unui dispozitiv mecanic.

Aducerea paletelor poate fi realizata mecanic din magazia de palete, sau manual asezandu-le pe un transportor cu role care le transporta la statia de paletizare. Aceasta banda este asezata sub masina de paletizat.

Inainte de operatia de incarcare, calea cu role este deconectata si un cadru de ridicare, o platforma sau o alta instalatie de transport pe verticala aseaza paleta goala langa masa de incarcare. Operatorul incarca pe masa piesele ambalate conform schemei de stivuire.

Dupa ce paleta este incarcata, masa de incarcare, respectiv banda de rulare, sunt indepartate automat si concomitent stratul de produse coboara pe paleta. Paleta este coborata cu inaltimea unui strat de incarcare, banda de rulare ajunge din nou in pozitia initiala si operatia se repeta.

Masinile de paletizat automate, avand o capacitate mai mare de lucru sunt din ce in ce mai mult utilizate (fig. 1.4).

Ca mod de lucru se aseamana cu cele semiautomate cu singura deosebire ca in afara de adusul paletelor din magazie, nu este necesara supravegherea masinii.

Ambalajele sunt aduse pe cai cu role, piesele ambalate sunt preluate de o cale cu role (sunt numarate, eventual de o celula fotoelectrica) si sunt pregatite corespunzator programului masinii. Rotirile sunt realizate cu ajutorul unui opritor (la cutii) sau al unui brat de parghie (la saci sau colete).

Dupa aducerea unuia sau mai multor randuri de piese, sunt deplasate pe masa de incarcare. Balconul poate primi acum o noua serie de piese ambalate.

Pe masa de incarcare sunt deplasate un numar de piese care sa realizeze un strat complet si care se aseaza pe paleta pregatita dedesubt, paleta este coborata cu inaltimea unui strat si operatiile se repeta.

1.2.2. Directia de lucru

Aducerea materialului de sus in jos este caracteristica majoritatii instalatiilor de paletizat (cutii, lazi, saci).

Operatia principala consta in aducerea paletei din magazie, introducerea in masina si miscarea ei pana sub placa pe care se gaseste pregatit primul strat, retragerea placii de sub materiale si asezarea lor pe paleta, coborarea paletei cu inaltimea unui strat si aducerea placii din nou pentru pregatirea unui strat.

Aducerea materialului de jos in sus necesita cheltuieli de constructie relativ mici si ofera precizie mare la stivuire. Stiva este miscata vertical in sus dupa fiecare strat. Placile de mentinere sunt actionate pneumatic. Erorile de blocare ale stratului inferior in cele superioare pot fi compensate prin ghidaje.

La acest sistem se foloseste de multe ori un adeziv de contact intre cutii si paleta.

1.2.3. Modul de stivuire

Paletizarea in straturi este procedeul cel mai des utilizat si se caracterizeaza prin aceea ca fiecare strat este asezat separat pe masa de incarcare, respectiv pe paleta.

Practic, aceasta se realizeaza prin aducerea pe balconul de incarcare al masinii, a sirurilor de piese ambalate, aduse separat pe masa de incarcare.

Numarul corespunzator de siruri formeaza un strat care este deplasat de pe masa de incarcare pe paleta.

Paletizarea in coloane este realizata prin functionarea concomitenta a unei masini de stivuit cu instalatia de paletizare (fig. 1.5).

La nivelul solului, materialul de stivuit este adus cu un transportor cu banda si acolo este stivuit in coloane. Dupa ce s-a creat o serie de coloane, acestea sunt deplasate pe palete cu ajutorul unui dispozitiv. Un anumit numar de siruri de coloane formeaza incarcatura paletei.

1.2.4. Principii pentru formarea straturilor de paletizare

Formarea straturilor prin paletizare individuala a materialului ambalat se foloseste, de obicei, pentru marfurile cu volum mare.

Formarea straturilor de stivuire cu ajutorul clemelor hidraulice este caracterizata prin faptul ca functia elementului de stivuire este preluata de o clema hidraulica (fig. 1.6).

Materialul este adus la instalatia de stivuire din partea laterala sub clema. Materialele de expediat, aduse de un transportor cu role, sunt pregatite, cu ajutorul unui dispozitiv de rotire si unei comenzi corespunzatoare modelului pentru stivuire, intr-o sectiune a instalatiei.

In a doua sectiune, ele sunt aranjate intr-un strat (transportate pe role) si conduse in sectiunea a 3-a. Stratul de sub clema este asezat (strans deschis, coborat, inchis, ridicat) pe paleta aflata in fata si operatia se repeta.

In afara de operatiile de paletizare si stivuire, clemele trebuie sa execute si miscari verticale si orizontale.

Formarea straturilor prin dispozitive de deplasare consta in aducerea materialului in masini de paletizare pe transportorul cu role, asezarea acestuia in siruri (fig. 1.7) si oprirea aducerii. Sertarele, care lucreaza pneumatic, hidraulic sau mecanic, deplaseaza sirurile de ambalaje pentru expediere pe masa de incarcare. Operatia se repeta pana se formeaza un strat complet.

Paletizarea cu ajutorul unui dispozitiv aspirant este realizata ca in cazul unui dispozitiv de deplasare (produsele sunt apucate de sus).

Dupa aceasta, unitatea de expediere cu un singur strat este preluata de o instalatie de aspiratie, mobila in directia orizontala si verticala, si este asezata pe paleta. Se realizeaza astfel un flux continuu. Conditia pe care o pune acest sistem este ca materialul stivuit sa aiba o marime uniforma.

1.2.5. Exemple de instalatii de paletizare

Deoarece la paletizare se preteaza atat sacii, lazile, cutiile cat si butoaiele, galetile, borcanele, buteliile, adica in general, toate produsele care au o baza plana si instalatiile de paletizare vor fi diferite, corespunzator formei acestora.

La instalatiile de paletizare pentru lazi si cutii (fig. 1.8) produsele ajung la instalatie pe o banda rulanta. La mijlocul acesteia este prevazut un dispozitiv de oprire unde piesele sunt stranse, numarate si eventual, intoarse.

Pentru a obtine o stivuire cu intervale, se monteaza dispozitive pneumatice de asezare.

Dupa ce se obtine un rand complet, masa de mutare este trasa afara sub randul de ambalaje si marfa este asezata pe paleta. Platforma de ridicare coboara dupa incarcare pe o distanta egala cu inaltimea ambalajelor. Paleta goala este adusa in pozitia de incarcare si operatia se repeta.

Instalatiile automate de paletizare pentru saci (fig. 1.9) au particularitatea montarii suplimentare a unui dispozitiv de scuturat si netezit sacii pentru ca acestia sa capete o forma aproximativ paralelipipedica.

La paletele incarcate cu saci sunt necesare, de obicei, stivuiri cu legaturi.

Instalatiile automate de paletizare pentru galeti si butoaie (fig. 1.10), constau in aducerea pe benzi rulante a materialelor, predarea lor aparatului de stivuire cu ajutorul unui dispozitiv de distribuire, centrarea exacta si deplasarea in sus.

Al doilea butoi este centrat astfel incat butoiul ridicat este asezat pe cel aflat dedesubt. Apoi stiva merge pe banda, un dispozitiv hidraulic impinge stiva pe o masa de asezare si dupa formarea unui rand ,acesta este impins pe paleta.

Evident ca aceste instalatii reprezinta numai cateva dintre nenumaratele tipuri existente, dependente de materialul supus paletizarii.

Operatia de depaletizare poate fi realizata pe instalatii similare automate.

Pentru alegerea unui sistem de paletizare sau altul trebuie efectuate studii, in scopul alegerii celor mai avantajoase variante comparand costurile de functionare ale acestora (consumul de energie, manopera si costul investitiei.

1.3. Depozitare

Nu poate fi vorba de un proces de automatizare a transportului intern fara sa se ia in consideratie si capacitatea de depozitare a materialelor transportate, existand o stransa legatura intre productie - transport - depozitare.

Cresterea nivelului tehnic al instalatiilor utilizate in productie, specializarea industriilor, pretind transportul si depozitarea unor cantitati din ce in ce mai mari de produse finite, depozitul devenind parte integranta a procesului de fabricatie.

Pe de alta parte, economia depozitelor este legata inseparabil de procesul de reproductie al economiei nationale, ea influentand planificarea si eficienta de dezvoltare a rezervelor.

Datorita acestor tendinte pretutindeni se constata tendinta generala de a adapta tehnologiile de depozitare, transport si expeditie la gradul de mecanizare si automatizare a proceselor elaborand, in acest scop, solutii optime.

In general, rationalizarea depozitelor are ca scop:

analiza, adaptarea si perfectionarea produselor;

utilizarea maxima a suprafetelor si incaperilor de depozitare;

accesibilitatea maxima a tuturor locurilor de depozitare;

cai minime de transport in depozit;

respectarea gruparii optime in depozit;

marirea gradului de mecanizare si automatizare in depozit;

utilizarea unor mijloace de transport si mijloace auxiliare utile sub aspectul accelerarii manevrarii, usurarii muncii si reducerea cheltuielilor;

imbunatatirea organizarii depozitarii;

reducerea la maximum a deteriorarii produselor depozitate, si pastrarea calitatii lor;

incarcarea si descarcarea rapida a materialelor intrate si iesite;

utilizarea unei forte de munca corespunzatoare;

marirea productivitatii muncii.

Marimea depozitelor depinde de cantitatea de materiale care trebuie depozitata, numarul de depozite inalte fiind din ce in ce mai mare. Acestea functioneaza pe baza tehnicii de comanda si prelucrare a datelor, realizandu-se un control exact al stocurilor.

Utilizarea unui singur calculator care raspunde si de problemele de detaliu sau folosirea unui calculator central (server) si mai multe calculatoare satelit, pentru a lasa fiecarui domeniu independenta sa, se va stabili de la caz la caz, in scopul alegerii solutiei celei mai economice.

1.4. Manevrarea materialelor din depozit

Consumul de materiale influenteaza prin componentele sale ritmul si volumul, felul utilajelor care trebuie folosite in depozite.

La alegerea acestor mijloace de manipulare a materialelor se va avea in vedere fazele de depozitare deservite:

faze de depozitare principale in care pastrarea produsului se face mai mult timp;

faze de depozitare secundare, la care apar mai multe intrari si iesiri de materiale.

La alegerea unui mijloc automatizat de transport, de manevrare a marfurilor se vor verifica urmatoarele aspecte:

alegerea utilajului care are randamentul maxim si concomitent,

stabilirea eficientei acestuia prin prisma costului investitiei si functionarii in exploatare.

Pentru fiecare sistem de extragere a materialului, automatizat, se va intocmi un calcul economic utilizand notatiile din tabelul 1.1

Tabelul 1.1. Notatii si prescurtari

Tabelul 1.1. (continuare)

Cu ajutorul acestor notatii se va calcula costul pe bucata:

in care:

si

in care:

= cheltuieli de energie

= intretinere si reparatii

= amortisment

Astfel, se va obtine:

In general, mijloacele de manevrare a materialelor in depozite sunt variante constructive ale utilajelor de transport cunoscute, adaptate de la caz la caz la conditiile de functionare respectiva.

Intrucat insa, transportul intern al materialelor se termina cu incarcarea mijloacelor de transport cu aceste materiale (in cazul automatizarii, constand in palete si containere) vor fi prezentate cateva din aceste instalatii.

In figura 1.11 este prezentata o instalatie standard pentru incarcarea laterala a autocamioanelor. Banda este rabatabila cu ajutorul unui ax transversal care face ca punctul de incarcare sa fie mereu acelasi.

Aducerea sacilor se realizeaza cu un jgheab elicoidal sau a unui transportor cu banda.

Cand exista loc pentru montarea unei benzi de alimentare poate fi folosita si banda de incarcare reglabila orizontal care face posibila rotirea la 180° (fig. 1.12).

Banda de alimentare se regleaza separat, fara sustinere. Aceasta banda este recomandabila pentru incarcarea laterala normala si pentru stivuirea paletelor.

De foarte multe ori, pentru transport se folosesc camioane lungi (fig. 1.13). In acest scop a fost realizata o banda de incarcare din spate cu posibilitate de ridicare si coborare in fata, astfel incat sa poata fi incarcata masina, atat in inaltime cat si in latime. Lungimile acestor benzi ajung pana la 14 m.

De multe ori este necesar ca mecanismul de incarcare, banda reglabila in trei directii, sa fie executata in partea din fata cu posibilitati mari de reglare pe verticala. In acest scop se foloseste un fus de reglare care permite incarcarea laterala. Posibilitatile de rotire cu 180° precum si introducerea suplimentara a benzii o fac universala (fig. 1.14).

In cazul in care aducerea sacilor de incarcare se face de la ateliere de ambalare situate mai departe, se realizeaza constructii speciale ca in figura 1.15.

Masina rabatabila de incarcare cu o banda intermediara, si o banda propriu-zisa permite o buna utilizare a rampei de incarcare. Banda telescopica din fata poate fi ridicata si coborata astfel incat asigura un randament mare de incarcare si o inaltime maxima.

O alta varianta consta dintr-o banda transversala cu o articulatie dubla care permite materialelor sa fie luate din ambele parti. Banda cu articulatii si carucioare de deplasare pot fi miscate pe rampa (fig. 1. 16). Banda de incarcare propriu-zisa poate fi folosita atat pentru incarcarea laterala sau din spate a camioanelor de transport cat si a vagoanelor de cale ferata.

Evident, ca transportul in exterior al paletelor, containerelor impune tipizarea, standardizarea si a mijloacelor de transport auto sau vagoanelor si in prezent se desfasoara o larga activitate internationala, in aceasta directie.

2

TRANSPORTUL UZINAL IN PRODUCTIA INDUSTRIALA

Activitatea de manipulare a materialelor intr-o intreprindere, depinde de buna desfasurare a productiei acesteia si de ritmul de realizare a productiei, insa multa vreme transportul intern, uzinal, a fost neglijat.

Dupa aparitia si realizarea liniilor de montaj utilizate in industria constructoare de automobile, transportului pieselor in cadrul intreprinderii i s-a acordat aproape chiar mai multa importanta decat fabricatiei propriu-zise.

O ascensiune rapida a fost facuta abia dupa aparitia calculatoarelor de proces prin utilizarea carora un ansamblu de operatii a putut fi coordonat sa functioneze fara interventia omului, ingloband mai multe masini si echipamente; toate trecerile, transferarile, dusul, intorsul, orientarile pieselor si sculelor se fac prin dispozitive telecomandate.

Transportul uzinal, insa, nu include numai deservirea masinilor si mijloacelor de transport, ci si incarcarea vehiculelor de livrare, organizarea materialelor in magazii si depozite si precum si scoaterea lor din acestea. Totalitatea acestor operatii insumeaza un numar mare de ore si fac parte componenta din pretul de cost global al produselor realizate de intreprinderea respectiva.

Se estimeaza ca activitatea de transport uzinal reprezinta 1545% din pretul de cost al produsului finit, motiv pentru care mecanizarea si automatizarea acesteia trebuie sa fie in atentia tuturor intreprinderilor. Scopul actiunilor de modernizare a activitatii de transport intern ca si a oricarei alte actiuni de mecanizare sau automatizare este realizarea de produse cat mai bune din punct de vedere calitativ, cat mai ieftine si intr-o perioada cat mai scurta de timp, economiile obtinandu-se, in general, de la forta de munca care participa la procesul de productie pana la automatizarea respectiva.

In favoarea acestei tendinte pledeaza atat faptul ca de ritmul transportului intern depinde ritmul productiei propriu-zise, cat si faptul ca manipularea manuala a materialelor si produselor micsoreaza calitatea acestora, constituindu-se intr-o sursa suplimentara de crestere a costurilor pentru refacerea pieselor.

Prelucrarea computerizata a datelor determina consumul normativ de materiale, astfel ca pot fi stabilite stocurile supranormative, se pot prognoza rezervele la sfarsitul unei perioade planificate, obtinandu-se astfel valorile acestora, valori de care depinde transportul intern si depozitarea in cadrul unei intreprinderi.

Deoarece o automatizare a transportului intern este costisitoare, este necesara adoptarea unei solutii optime pentru fiecare caz in parte.

2.1. Conditiile impuse transportului uzinal

Posibilitatea de a satisface in mod optim un necesar de transport in cadrul unei intreprinderi trebuie examinata sub dubla sa interpretare:

satisfacerea nevoii de transport impusa de procesul de productie;

satisfacerea din punct de vedere economic a necesarului de transport.

Cele doua notiuni sunt antagoniste, deoarece prima se refera la satisfacerea "cu orice pret", iar cea de-a doua se refera la realizarea acestei satisfaceri cat mai avantajos din punct de vedere economic.

Satisfacerea din punct de vedere economic si respectiv intr-o maniera corespunzatoare a transportului uzinal implica doi factori principali si anume:

capacitatea de transport care deserveste scopurile intreprinderii respective;

necesarul specific de transport al intreprinderii.

In masura in care se reuseste sa se mareasca capacitatea de transport concomitent cu micsorarea necesarului specific, se obtine o satisfacere optima a necesarului de transport din intreprindere.

Pentru transportul intern in orice intreprindere, fluxul produselor trebuie sa urmareasca patru obiective:

sa puna la dispozitie un produs;

intr-un anumit timp;

intr-un loc stabilit;

intr-o cantitate determinata.

Pentru indeplinirea celor patru obiective, cat mai eficient din punct de vedere economic, trebuie sa se realizeze insa, o organizare logica a fluxului materialelor.

Acest fapt implica, in prealabil, existenta unei amplasari judicioase a parcului de masini si mijloace de transport ale intreprinderii, in functie de operatiile de fabricatie, in cadrul desfasurarii generale a productiei, astfel ca transferarile de produse trebuie sa aiba trasee optime si respectiv trebuie sa poata fi automatizate.

Schematic, un proces de fabricatie se poate reprezenta ca in figura 2.1.

Intre transportul intern si depozitare exista un echilibru, depozitarea avand rol de regulator. Utilizarea unei evidente computerizate in cazul depozitelor este de asemenea o solutie de optimizare, deoarece permite adoptarea unor solutii optime pentru stocuri, evidente, deservire etc.

La argumentele tehnice si economice care sustin automatizarea transportului uzinal se adauga si argumentele umane: conditiile tehnice din otelarii, industria nucleara, industria chimica (explozivi) etc.

Trebuie avut in vedere in mod permanent faptul ca in cazul transportului uzinal si in cel al depozitarii poate fi realizata o automatizare partiala sau totala, aceasta depinzand de fiecare data, de conditiile specifice din intreprinderea respectiva.

In general, conditiile impuse transportului uzinal constau in:

a) adaptarea pe cat posibil, perfect a instalatiilor de transport la sarcinile care trebuie executate in fiecare intreprindere, aceasta urmarind:

- reducerea cheltuielilor de investitii;

- reducerea pretului de cost;

- economia de forta de munca;

- imbunatatirea securitatii muncii;

- reducerea efortului fizic si psihic in munca;

- cresterea productivitatii.

b) tipizarea si standardizarea care au ca scop:

reducerea cheltuielilor de exploatare a instalatiilor;

cresterea eficientei organizatorice de folosire a magaziilor si depozitelor;

usurarea schimburilor comerciale si a transportului international prin paletizare si containerizare.

c) maxima mecanizare si simplificare a incarcarilor si a descarcarilor pentru:

cresterea ritmului de lucru;

marirea unitatilor de incarcatura (prin paletizare si containerizare);

imbunatatirea indicatorilor economici ai productiei.

d)   automatizarea pe sectii si automatizarea generala;

e)   crearea unor lanturi de transporturi printr-o organizare corespunzatoare atat a transportului cat si a depozitarii, corelat cu fluxul de productie propriu-zis.

2. 2. Circulatia in transportul uzinal

Parametrii care au cea mai mare influenta asupra transportului uzinal sunt:

- felul materialului transportat:

in bucati;

in vrac (materiale varsate);

fluide;

gaze.

cantitatea de material;

linia de transport (circulatia);

ritmul de solicitare, in timp, al transportului.

In ceea ce priveste linia de transport pot fi luate in consideratie urmatoarele posibilitati:

A). Circulatia legata de calea ferata din uzina.

B). Circulatia independenta de calea ferata.

Sub un alt aspect, sistemele de circulatie pot fi impartite in:

sisteme de circulatie unidirectionale (intr-un singur scop care leaga intre ele doua sau mai multe sectii);

sisteme de circulatie care deservesc traficul de aprovizionare sau de expeditie si intereseaza intreaga uzina.

A). In general, in intreprinderile mari este necesar un transport intern legat de calea ferata deoarece aceasta ofera urmatoarele avantaje:

este un mijloc de transport multilateral;

corespunde unei capacitati de transport foarte ridicat;

ofera posibilitatea racordarii la calea ferata nationala;

este un sistem de transport verificat;

in cazul instalarii comenzilor la distanta necesita un numar redus de personal;

se preteaza la automatizare.

Dezavantajele transportului legat de calea ferata sunt:

pentru incarcare si descarcare sunt necesare instalatii de transbordare;

reteaua de linii reprezinta un sistem rigid cu adaptabilitate redusa;

sunt necesare suprafete mari pentru montarea liniilor;

liniile sunt trasate greu, necesitand raze mari de curbura (pana la 140 m);

necesita investitii mari (pentru a fi economice trebuie sa se transporte cantitati mari de materiale);

sunt necorespunzatoare pentru linii scurte de transport.

B). Avantajele circulatiei materialelor independenta de calea ferata sunt urmatoarele:

sunt multilaterale;

pot fi utilizate pentru probleme speciale;

permite adaptarea la capacitati oscilante si prin aceasta ofera in plus:

o incarcare buna,

o deservire pe intreaga uzina,

rezolvarea rapida a problemelor de transport,

cheltuieli de investitii relativ mici,

personal necesar redus,

sunt recomandate pentru trasee scurte.

Ca dezavantaje:

transportul nu este posibil in afara uzinei (cu exceptia autocamioanelor);

vehiculele de transport pe culoare nu sunt inca suficient verificate;

in anumite conditii suprasolicita reteaua de drumuri uzinale.

2.3. Studiul operatiilor de miscare a produselor

Un mijloc important de intensificare a productiei este rationalizarea transportului, manipularii si depozitarii, prin studiul operatiilor de miscare a produselor.

Principiile generale care se iau in consideratie in acest scop sunt:

dispunerea generala a elementelor in oricare zona industriala trebuie facuta astfel incat fluxul tehnologic sa se desfasoare pe distanta cea mai scurta si intr-o singura directie;

zonele functionale de transport si cele de depozitare trebuie sa fie despartite de suprafetele de lucru si sa fie bine definite, plasate astfel incat sa asigure manevrarea nestingherita a materialului si a personalului;

gatuirile in calea miscarii materialelor trebuie reduse la minimum, evitandu-se pe cat posibil, crearea de zone de depunere a materialului si a elementelor scoase din uz;

toate operatiile de manevrare si transport trebuie reduse la minimum ca numar si distanta de miscare, iar acolo unde este posibil trebuie adoptate metode semi-automatizate sau automatizate.

A). In scopul alegerii solutiei optime privind transportul intern se alcatuiesc planuri de miscare si trasee de circulatie, sub forma de diagrame, utilizand simboluri redate pe anumite serii si succesiuni. Acestea reprezinta procesele m-spatiale care se desfasoara de la executant la executant, de la sectie la sectie, de la un loc la altul.

Studiul acestor planuri are scopul:

de a determina succesiunea de lucru a proceselor de munca care se repeta;

de a rationaliza repetarea acelorasi procese de munca si a le armoniza cu ciclurile de munca.

Un rol insemnat in realizarea acestor planuri il joaca ciclul procesului de munca. La reprezentarile in functie de timp, lungimile simbolului pentru faza de munca sau de transport trebuie data sub forma duratei acesteia.

Analiza generala a transportului trebuie sa analizeze critic:

a)  daca toate miscarile si procesele de munca sunt necesare;

b)  daca se poate diminua succesiunea si numarul miscarilor, sau daca pot fi legate direct pentru a simplifica procesul;

c)  daca utilajele sunt amplasate corespunzator pentru a rezulta o succesiune cat mai simpla.

Baza acestei analize o constituie schema procesului de lucru (fig. 2.2).

Etapele analizei efectuate vor fi:

1) In scopul reducerii miscarilor inutile de materiale se vor avea in vedere:

un proces de munca sa se termine acolo unde incepe urmatorul;

piesa sa fie depusa intr-un loc care sa permita preluarea manuala de catre muncitor;

operatiile de transport si manipulare (primire si predare) sa fie cuplate corespunzator;

modul de transmitere sa fie cat mai simplu;

caile de transmitere sa nu se intersecteze;

sa nu fie necesara o reincarcare;

sa fie inlaturate suprasolicitarile.

2) Pentru efectuarea in bune conditii a transportului se vor verifica:

spatiile disponibile pentru transport,

inaltimea de transport.

3)Se vor analiza toate mijloacele de transport si randamentul lor (eficienta) in scopul alegerii celor corespunzatoare.

4) Se va verifica daca exista forta de munca corespunzatoare pentru aceste mijloace.

5) Toate locurile de munca trebuie organizate conform principiului studiului miscarii.

6) Se vor stabili posibilitatile de depozitare a materialelor intre procesele de munca organizand corespunzator magazii intermediare si statii tampon, acolo unde sunt necesare.

La baza realizarii planurilor de fluxuri de materiale trebuie sa stea eficienta, adica realizarea fluxurilor optime. In acest scop se va lua ca baza:

utilizarea deplina a capacitatii principalelor instalatii de lucru si de deservire;

cresterea gradului de mecanizare si automatizare;

corelarea perfecta atat intre modul de fabricatie, mijloacele de transport si deservire cat si intre fiecare sector, sectie si ansamblul operatiilor pe intreprindere;

scurtarea traseelor la maximum de la fiecare loc de munca si pe intreaga intreprindere;

se vor evita, pe cat posibil, magaziile intermediare.

Planurile fluxurilor de materiale pot avea diferite forme (fig. 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 si 2.6).

In figura 2.3, in care este prezentat fluxul prelucrarii aluminiului, sunt scoase in evidenta sectiile intermediare.

In figura 2.4 este reprezentat fluxul de materiale intr-o intreprindere care produce un singur tip de piesa din trei tipuri de materiale.

Fluxul de materiale pentru realizarea unei pompe, presupunand montarea separata a rotilor dintate, axelor si montajul final cu carcasa, bolturi si inele, este reprezentat in figura 2.5.

Un alt sistem de reprezentare este redat in figura 2.6 care se refera la fluxul de materiale necesar pentru realizarea a 1000 de axe.

B) O metoda eficienta de rationalizare a proceselor de transport si manipulare o constituie alcatuirea lanturilor de transport optim.

Lantul de transport este alcatuit din totalitatea operatiilor care fac parte din procesul de transportare, transbordare si depozitare de la aprovizionare - producator si pana la depozitare - consumator.

Alcatuirea acestora se realizeaza pornind de la idea ca o anumita cantitate de bunuri isi modifica pozitia ca timp si loc in scopul modificarii proprietatilor si ca aceasta trebuie realizata cu randament maxim si cheltuiala minima (fig. 2.7).

Procesul de transport, manipulare, depozitare este, de fapt alcatuit ca un complex de procese.

In diagrama deplasare-timp lantul de transport arata ca in figura 2.8.

2.4. Lantul de transport ca sistem

Procesele de transport, manipulare si depozitare care apar in productie pot fi reprezentate ca sisteme partiale ale economiei nationale.

Acest sistem de transport al bunurilor se compune din sisteme partiale ca: transport in interiorul intreprinderii (dependent de fluxul de productie), sistem de transport cu containere, palete, reteaua de depozitare, sisteme de masini de transport (orientat catre utilaje).

Caracteristic lantului de transport este faptul ca acesta nu este alcatuit din elemente proprii si elementele care-1 alcatuiesc apartin intotdeauna si altor sisteme.

In figura 2.9 sunt hasurate portiunile din sistem care devin elemente ale lantului de transport.

Monosistemul de manipulare a materialului intr-o uzina este alcatuit din mai multe subsisteme si microsisteme incorporate astfel incat rezultatul sa fie economic avantajos pentru intreprindere.

Scopul analizei lanturilor de transport consta in;

- rationalizarea proceselor de transport , manipulare si depozitare;

mecanizarea si automatizarea proceselor de productie;

realizarea premiselor pentru conducerea automatizata a proceselor de productie.

Aceasta inseamna ca problema transportului intern trebuie tratata astfel incat sa nu se piarda din vedere faptul ca nici o piesa nu este in intregime independenta fata de restul pieselor, adica activitatea intr-o anumita parte din intreg va afecta indirect si dupa un timp, starea celorlalte piese.

Schematic fazele realizarii unui sistem de transport intern va arata ca in figura 2.10.

Dupa stabilirea lanturilor de transport vor fi analizate sistemele partiale care alcatuiesc acest lant (exemplul prezentat in figura 2.11).

Pentru rationalizarea detaliata a unei activitati se intocmesc diagrame de desfasurare a muncii care reprezinta miscarile muncitorilor (fig. 2.12).

2.5. Simularea in analiza proceselor de manipulare a materialelor

In scopul cresterii eficientei transporturilor pot fi utilizate modele economico-matematice de calcul al loturilor optime de produse transportate, poate fi determinata eficienta diferitelor categorii de mijloace de transport pentru ca prin comparatie sa se aleaga cele mai avantajoase, pot fi optimizate legaturile optime in transport.

Astfel, cu ajutorul informaticii pot fi simulate procesele de manipulare a materialelor la care miscarile obiectului muncii trebuie armonizate perfect cu operatiile de fabricatie pe care acesta le sufera.

Simulatoarele utilizate in acest scop sunt alcatuite din: un tablou sinoptic reproducand circuitele de manipulare, unul sau mai multe dispozitive care simuleaza mijloacele de manipulare si o

aparatura electronica care permite comanda treptata a operatiilor pe masura ce dispozitivele ajung in anumite pozitii cruciale.

Aspectul pe care-1 urmareste simularea este, de exemplu, ca mijlocul de transport sa fie disponibil la momentul potrivit sau pentru cedarea prioritatilor la solicitarea de catre mai multe posturi.

De obicei, procesele de transfer al materialelor sunt procese stohastice (intamplatoare) care in cea mai mare parte pot fi exprimate ca functii ale unor variabile dependente de timp.

Caracteristicile unor astfel de sisteme nu pot fi determinate pe cale analitica.

Daca se ia ca exemplu o turnatorie, procesul de deservire va fi modelat printr-un model liniar, cu un algoritm care nu trebuie sa urmeze numai timpul ci si diferitele pozitii ale macaralelor.

Cautarea combinatiilor "cuptor-macara-loc de turnare" care se pot efectua fara timp de asteptare sau cu un timp minim, se realizeaza prin armonizarea intre ele a elementelor respective (fig. 2.13).

In scopul realizarii studiului respectiv se stabileste structura programului de simulare.

In acest caz, al exemplului acestei turnatorii, pot fi optimizate fie numarul macaralelor necesare, fie numarul locurilor de turnare dar asa cum s-a mentionat pot fi optimizate si alte elemente, cu ajutorul simularii, scopul final fiind marirea randamentului transportului intern, al productiei respective (fig. 2.14).

3

MIJLOACE DE TRANSPORT SI POSIBILITATI DE UTILIZARE

3.1. Clasificarea mijloacelor de transport

In functie de caracteristicile produsului transportat (forma, dimensiuni specifice, greutate, fragilitate, protectii necesare impotriva luminii, caldurii, umezelii etc.), in scopul alegerii variantei celei mai rentabile de transport pot fi folosite:

a)  sisteme de transport legate de sol;

b) sisteme de transport nelegate de sol,

in intreprinderi intalnindu-se ambele sisteme de transport.

Din punct de vedere al modului de a se efectua transportul, utilajele de transport se impart in:

mijloace de transport cu deplasare continua din care fac parte, de exemplu:

caile cu role;

transportoarele cu lanturi;

benzile transportoare etc.

mijloace de transport cu deplasare intermitenta din care fac parte:

elevatoarele;

mijloacele de transport pe sol.

O alta clasificare a mijloacelor de transport poate fi facuta astfel:

mijloace de transport legate de cale sau parcurs (transportoare suspendate, vehicule de transport pe sine etc.);

2) mijloace de transport cu tractiune libera din care fac parte:

- autovehiculele;

- stivuitoarele cu furci etc.

Un alt punct de vedere din care pot fi clasificate mijloacele de transport consta in directia de deplasare a sarcinilor;

manevrare pe verticala;

manevrare pe orizontala.

3.2. Mijloace de transport cu manevrarea pe verticala

Macaralele, ascensoarele si podurile rulante constituie principalele mijloace utilizate la manevrarea pe verticala a materialelor si sunt utilizate mai mult pentru functionare intermitenta.

Chiar daca aceste mijloace de transport sunt foarte cunoscute, acestea sunt supuse in mod continuu unor imbunatatiri care constau in: perfectionarea dispozitivelor care permit transferarea sarcinii suspendate dincolo de calea de rulare (schimbarea halei) sau circularea unei grinzi rulante pe doua cai perpendiculare avand o curba cu raza mica, sisteme de prindere automate pentru incarcaturi normale sau lungi.

Alte imbunatatiri inregistrate continuu la aceasta grupa de mijloace de transport constau in: capacitatea de transport, performante imbunatatite ca posibilitati de miscare, ridicare, coborare, rotire, deschideri variabile, usurinta de manevrare pe teren accidentat.

3.2.1. Utilajele combinate de transport si cantarire

Aceste utilaje se folosesc pentru produsele in vrac sau bucati si fac parte dintre realizarile in domeniul manipularii materialelor.

Calea de rulare este o sina simpla sau dubla. Pentru schimbari de nivel sina are o cremaliera pentru rampe cu inclinare de pana la 40°.

Mecanismele cu 2 si 3 cai permit toate combinatiile de circuite posibile. Viteza aparatului este de la 20 la 120 m/min. (fig. 3.1).

Ciclul de functionare este automat.

In ceea ce priveste autoutilarea, s-au inregistrat variante constructive noi, specifice unor anumite cerinte de lucru. Din acestea fac parte:

3.2.2. Poduri rulante

Podul rulant cu capacitate de ridicare de 5 t care prezinta urmatoarele imbunatatiri:

consum mai redus de metal (cu 11,5%);

cabina cu vizibilitate pe toate laturile;

posibilitate de comanda de la un pupitru de comanda stationar (in care caz nu mai este necesara cabina);

comanda podului rulant de la pupitru mobil prin canal radio (fig. 3.2).

Inaltimea de ridicare a sarcinii este 12 m, viteza de ridicare este de 10 m/min, viteza de deplasare a podului este de 80 m/min, iar a caruciorului de 40 m/min, avand gabaritul de 18.500×5.500×7.500 mm si greutatea de 10 t. Poate fi utilizat in sectii cu mediu agresiv, gaze, praf si temperaturi de la pana la 85 °C. /65/

3.2.3. Cai suspendate cu sine

Caile suspendate reprezinta o cale cu sine asezata la o inaltime oarecare, pe care se deplaseaza carucioare suspendate.

Caile suspendate servesc pentru efectuarea operatiilor de manipulare si pentru transportarea sarcinilor la distante relativ mici. Punctele de incarcare si descarcare sunt rareori departate, unele de altele, cu o distanta mai mare de 100200 m. Cu toate acestea, intinderea totala a cailor suspendate cu sine atinge uneori cativa kilometri, datorita unei retele foarte dezvoltate de cai asezate paralel, una fata de alta. Intreaga constructie de sustinere a cailor suspendate se aseaza obisnuit la o inaltime de cel putin 2,53 m. Acest sistem de transport permite sa se utilizeze un maximum din suprafata existenta a depozitelor, cladirilor si altor constructii, pe teritoriul carora el este instalat.

Pentru capacitati de ridicare mici, lungimi de transportare mici si productivitati reduse, se utilizeaza cai cu tractiune manuala. Productivitatea mare, intinderea considerabila a caii sau capacitatea de ridicare mare a caruciorului, cer utilizarea carucioarelor cu actionare electrica.

Caile suspendate pot fi cu o sina sau cu doua sine (fig. 3.3). Deplasarea carucioarelor se face, fie pe talpa superioara, fie pe cea inferioara. In cazul carucioarelor cu actionare electrica individuala, se utilizeaza mai des, caile cu o singura sina cu rulare pe talpa inferioara.

In figura 3.4 sunt prezentate exemple de sine pentru caile suspendate.

Sistemul de miscare poate fi pendular sau inelar. In primul caz, unul sau mai multe carucioare ce vin unul dupa altul, transporta sarcina pe o portiune deschisa a caii, efectuand periodic miscarea de intoarcere. Acest sistem de cale se utilizeaza numai in cazul unor productivitati mici. Al doilea sistem, cu care se poate atinge o productivitate mare, prevede instalarea unei cai inchise cu miscarea inelara a carucioarelor.

Calea suspendata cu sine poate avea o serie de ramificatii. Trecerea de pe o cale pe alta se realizeaza cu ajutorul macazurilor sau a placilor turnante.

In figura 3.5 este aratat macazul cel mai simplu al caii cu o singura sina cu rulare pe talpa inferioara. Acest tip de macaz se utilizeaza practic numai la caile cu tractiune manuala.

Trecerea pe o cale sau alta se realizeaza prin aceea ca muncitorul care impinge caruciorul, in timpul trecerii lui peste macaz, creeaza o apasare laterala suplimentara, care obliga caruciorul, in raport cu directia fortei, sa treaca pe o cale sau alta.

In figura 3.6 este aratata o constructie de placa turnanta suspendata. Pe discul fix c, se poate roti discul a, pe rolele h avand suspendat pe el segmental de sina b. Rotirea partii rotitoare se realizeaza cu ajutornl lantului de tractiune f, prin scripetele g. In cazul inchiderii prin sina b a caii e-e, caruciorul h intra pe placa turnanta, dupa care aceasta din urma se roteste cu 90° si sina b se intercaleaza in calea d-d. Rotirea placii se face uneori cu ajutorul unui electromotor.

Pentru evitarea defectarilor, pe placa turnanta sunt asezate dispozitive speciale care impiedica intrarea sau iesirea caruciorului pe si respectiv de pe aceasta, cand segmentul de cale b nu coincide exact cu calea fixa corespunzatoare.

In figura 3.7 este prezentat caruciorul electric (troliu rulant). Batiul b al troliului se sprijina prin patru rotile c, pe grinzile a ale caii suspendate. Rotirea unei perechi de roti ale troliului se face cu ajutorul motorului d, prin transmisii cu roti dintate. Pentru ridicarea sarcinii se utilizeaza motorul e, care, printr-un sistem de transmisie, antreneaza in miscare de rotatie toba f, pe care se infasoara cablul trecut peste scripetele cu carlig g. Alimentarea motorului se face de la separatorul de curent h, care impreuna cu troliile se deplaseaza in lungul caii suspendate.

Manevrarea troliului se face de jos, din cabina acestuia, sau dintr-un punct central de manevrare. Troliul rulant prezentat in figura 3.7 se manevreaza de jos. Aparatura de manevrare este amplasata in carcasa i, care are in cele doua parti cate o parghie cu doua brate, k. De fiecare brat, al ambelor parghii, sunt fixati tirantii m. In pozitia de mijloc, corespunzatoare decuplarii motorului, parghia k este mentinuta de resort. Pentru ridicare-coborare, deplasarea troliului inainte sau inapoi, parghia k trebuie rotita in sens corespunzator, cu ajutorul unuia dintre tirantii m. In timpul functionarii motorului, este necesar ca prin efort manual, cu ajutorul tirantului m, sa se mentina parghia k in pozitia rotita, deoarece, daca se lasa tirantul liber, sub actiunea resortului, parghia se aseaza in pozitia de mijloc si decupleaza automat motorul. In figura 3.8 este prezentat un exemplu de troliu rulant respectiv electropalanul cu cablu de tip DR 10 al firmei Demag.

In figura 3.9 este prezentat troliul rulant cu manevrare din cabina in care sunt amplasati controlerii motorului de ridicare si deplasare.

Avantajul celui de al doilea mod de manevrare fata de primul, consta in posibilitatea obtinerii unor viteze considerabile de deplasare (pana la 22,5 m/s), in timp ce la prima metoda de manevrare, viteza troliului rulant este limitata de viteza de miscare a operatorului uman si se considera de obicei de 0,51 m/s.

In afara de aceasta, astfel de trolii rulante nu necesita sa se lase sub calea suspendata o suprafata neocupata, necesara deplasarii operatorului uman, comparativ cu troliile rulante manevrate de jos. Dezavantajul troliilor rulante cu cabina este reprezentat de un cost si o greutate ridicate. Manevrarea troliilor rulante de la un punct central necesita totdeauna o aparatura complicata si o retea electrica puternic dezvoltata. Un alt dezavantaj al acestui sistem este reprezentat si de distanta de la punctul de manevrare pana la punctul de lucru, motiv pentru care observarea functionarii troliilor si manevrarea lor este ingreunata. Toate aceste dezavantaje sunt atat de importante, incat in mare parte, nu pot fi compensate de avantajele sistemului central de manevrare, dintre care cel mai important este reducerea numarului personalului de deservire. La toate caile suspendate electrice trebuie sa fie prevazute, intr-o masura mai mare sau mai mica, dispozitive de blocare. In cazul troliilor rulante cu manipulant si fara ramificatii ale caii, deplasarea acestora se poate limita numai cu limitatoare de cursa, analog cu cele utilizate la macarale.

In figura 3.7 este prezentat intrerupatorul de capat, care limiteaza ridicarea sarcinii. La ridicarea scripetelui g in pozitia reprezentata cu linie punctata, se realizeaza ridicarea parghiei n, care intrerupe curentul electric si astfel motorul pentru ridicarea sarcinii se opreste automat. In cazul manevrarii troliului de la un punct central, intreaga retea de alimentare se imparte in sectoare separate. La trecerea troliului rulant dintr-un sector in altul, se decupleaza automat sectorul de retea parasit de troliu si concomitent se cupleaza sectorul asezat in spatele intrerupatorului. Un astfel de sistem de blocare exclude in totalitate posibilitatea ciocnirii a doua trolii rulante.

Un sistem special de blocare, independent de sistemul de manevrare, se amplaseaza, de asemenea, in apropierea macazurilor si a placilor turnante. Prin aceasta blocare electrica se asigura intreruperea curentului electric in circuitul de alimentare a troliului, in sectoarele alaturate macazului sau placii turnante, atunci cand sina fixa nu coincide exact cu sina macazului sau a placii.

Puterea necesara a motorului de ridicare si deplasare se determina in mod analog cu calculul puterilor mecanismelor de ridicare si deplasare ale macaralelor.

Capacitatea de ridicare a troliilor rulante variaza intre limitele 0,125 si 10 t. Viteza de ridicare ajunge pana la 30 m/min sau chiar mai mult. Viteza de deplasare variaza in limitele prezentate anterior.

In figurile 3.10 si 3.11 sunt prezentate cateva exemple de utilizare a cailor suspendate cu sine, respectiv calea suspendata pentru deservirea depozitelor (fig. 10), calea suspendata utilizata intr-o sectie uzinala (fig. 11 a) si sistemul de cai suspendate dintr-o hala industriala de productie (fig. 11 b).

3.2.4. Macarale

Macaraua cu consola dubla este alcatuita din coloana 1, realizata dintr-un tub si prevazuta cu nervuri de rigidizare. Baza coloanei are o placa fixata de fundatie prin buloane. Bratul mic al consolei 2 (constructie sudata) este realizat din material tubular si este fixat rigid pe ax. Bratul 6 este o sectiune dublu T, si are platforma 3 pentru fixarea mecanismului de actionare (fig. 3.12).

Scripetele cu cablu al capului 7 se roteste pe rulmenti. De la motorul electric, prin mansonul elastic, care indeplineste si rolul de disc de franare, miscarea se transmite la axul melcat al reductorului 4. La capatul de iesire al arborelui reductorului este montat un tambur de care este fixat rigid elementul de suspendare al carligului de ridicare a sarcinii. Pentru rotirea comoda a bratului consolei este prevazut suportul cu maner 8 . La capatul suportului exista un tablou de comanda pentru ridicarea si coborarea sarcinii /65/. Macaraua are o capacitate de ridicare de 300 kgf, raza de actiune 350 mm, inaltimea de ridicare 1500 mm iar viteza de ridicare 4,9 m/min; greutatea macaralei 1000 kg. Scopul utilizarii unei astfel de macarale a fost deservirea mai multor masini-unelte.

Macaraua fixa pentru inlocuirea bateriilor de acumulatoare, cu capacitatea de 8-13 t a fost realizata pentru a inlocui un pod rulant ale carui cai de rulare se deformau datorita formei de arc a camerei consolidate cu beton unde se inlocuiau bateriile (fig. 3.13).

Aceasta este alcatuita din doi montanti verticali 1, legati printr-o grinda la partea inferioara, care alcatuiesc un cadru suport. Cadrul suport este prevazut la partea inferioara cu 2 roti (2), cu ajutorul carora macaraua se deplaseaza pe o sina inferioara. Una din roti este actionata de un motor hidraulic printr-un reductor cu melc si o transmisie cu lant. Pentru sustinerea macaralei in pozitie verticala pe cadrul suport sunt instalate la partea superioara doua role orizontale (3), care cu ajutorul bordurii apuca sinele de ghidare orizontale fixate la partea superioara a constructiei. Reglarea macaralei se realizeaza cu ajutorul deplasarii libere a axelor rolelor in ghidajele verticale.

La partea superioara, pe cadrul suport este fixat cadrul (4), alcatuit din doua grinzi longitudinale si doua grinzi transversale. Pe una sunt instalate transmisiile deplasarii caruciorului de incarcare (5) si a mecanismului de ridicare a sarcinii. Pe grinzile transversale se deplaseaza pe patru role, caruciorul de incarcare cu dispozitivul de apucare (6).

Macaraua este manevrata cu ajutorul unui scripete hidraulic de distributie cu 7 pozitii: neutra, ridicarea sarcinii, coborarea sarcinii, deplasarea caruciorului spre dreapta, spre stanga, deplasarea macaralei inainte, inapoi.

Capacitatea de ridicare este de 5500 kgf, viteza de ridicare si coborare a sarcinii este de 1,2 m/min, gabaritul 4200×2800×2800 mm iar greutatea 2650 kg.

3.2.5. Mese ridicatoare, ascensoare-foarfeca

Acestea constau dintr-o platforma montata pe un cadru, care poate fi ridicata mecanic sau hidraulic, cu mare precizie, poate ridica sau cobori incarcaturi individuale de orice tip, in special obiecte plate. Mesele ridicatoare pot fi folosite pentru incarcarea sau descarcarea unui vehicul sau orice alta actiune de manipulare in care incarcatura trebuie manevrata pe verticala. Cele montate pe roti pot deservi mai multe puncte de incarcare. Fac economie de spatiu in comparatie cu un transportor inclinat, insa sunt mai costisitoare si mai lente.

3.2.6. Transportor elicoidal

Se bazeaza pe mecanismul clasic al lui Arhimede, care consta dintr-un surub-melc, montat intr-o conducta, a carui eficienta de impingere este foarte putin influentata de faptul ca deplasarea materialului se face pe verticala, pe inclinare sau pe orizontala. Acest tip de transportor (fig. 3.14) poate fi folosit pentru o gama larga de produse care se gasesc sub forma de pulbere, granule si respectiv pentru alte materiale asemanatoare, insa pentru fiecare dintre acestea trebuie sa se aleaga spirala corespunzatoare (fig. 3.15).

Transportul materialelor pe orizontala cu acest transportor se bazeaza pe proprietatea materialelor de a aluneca pe suprafata A (fig. 3.15). Deoarece alunecarea este mai dificila in imediata apropiere a axului, capacitatea de transport scade si se recomanda ca pentru materialele care nu aluneca cu totul liber sa se adopte un coeficient de umplere de 30%, iar pentru acelea care aluneca mai greu un coeficient de umplere de 15%.

Avantajele oferite de acest sistem de transport pentru materialele in vrac sunt urmatoarele:

functionarea este independenta de conditiile atmosferice;

asigura un transport uniform de mare precizie;

are o intretinere simpla, un consum redus de energie, o eficienta economica mare;

nu exista pericolul contaminarii atmosferei;

pot fi utilizate atat cu recipiente transportabile, circulante cat si stationare;

ofera posibilitatea de reglare si dozare cu sertare speciale.

Dintre dezavantaje se pot mentiona urmatoarele: acest mijloc de transport nu este recomandat pentru materiale umede sau aderente, nu poate transporta materiale cu protuberante mari si respectiv se curata greu.

3.2.7. Transportoare pneumatice

Functioneaza pe baza unei diferente de presiune atmosferica pozitiva sau negativa creata in interiorul unui tub. Pot transporta materiale in vrac, umede sau uscate, atat pe orizontala cat si pe verticala. Sunt recomandate in special pentru materialele sensibile la contactul cu atmosfera sau toxice.

Aceste transportoare sunt folosite datorita unor avantaje dintre care cele mai importante sunt:

cheltuieli de investitii mici, posibilitati usoare de adaptare la conditiile de exploatare;

cai lungi de transport si debite mari;

necesita spatiu redus;

materialele transportate nu vin in contact cu atmosfera;

necesita cheltuieli de intretinere mici;

se monteaza rapid.

Aceste avantaje recomanda utilizarea transportoarelor pneumatice in pofida dezavantajului unui consum mai mare de energie.

Sistemele de transport pneumatic se impart in trei grupe mari:

sisteme cu presiune sau suflanta, recomandate atunci cand materialul incarcat intr-un singur punct, trebuie descarcat in mai multe puncte de evacuare;

sisteme cu presiune si vacuum, utilizate atunci cand atat admisia, cat si evacuarea se face in mai multe puncte;

sisteme cu vacuum recomandate atunci cand materialul este incarcat in mai multe puncte, si transportat catre un singur punct de descarcare.

Deplasarea pe verticala a materialelor cu ajutorul acestui mijloc de transport ajunge pana la 30-45 m, iar pe orizontala pana la 300 m.

Transportoarele pneumatice pot fi fixe sau portabile. Acestea pot transporta atat produse in vrac, cat si bucati si de asemenea piese usoare de dimensiuni mari.

Cateva exemple de utilizare, in conditii de eficienta economica, a transportoarelor pneumatice sunt prezentate in continuare.

Transportul pneumatic al materialelor plastice se realizeaza fie cu sisteme de transport cu presiune cu capacitati de lucru de la 45 kg/h la 450 kg/h (investitii mici dar intretinerea costa mai mult), fie cu sisteme cu vid si presiune cu capacitati de transport de pana la 11.340 kg/h (nu sunt recomandate pentru distante prea mari), fie cu sisteme de transport sub vid care au pret scazut, intretinere si functionare ieftina si capacitati de la 9.000 kg/h la 13.600 kg/h ceea ce le face sa fie cele mai avantajoase pentru acest domeniu (fig. 3.16).

Transportul pneumatic al fainii se realizeaza cu o instalatie cu o capacitate de transport de 14 t/h (110 t/zi) (fig. 3.17).

Proiectarea si calculul sistemelor de transport pneumatic prin conducte al produselor in bucati necesita stabilirea unor relatii de calcul fundamentate in mod corespunzator si care sa redea procesul de circulatie a produselor in conducte.

Deoarece metodele de calcul sunt aproximative au fost efectuate cercetari cu ajutorul instalatiei experimentale din fig. 3.18. Aceasta este compusa dintr-un sistem pneumatic de tip aspirator cu o singura conducta. Produsele de forma cilindrica (capsule) pe jgheabul de incarcare (1), se introduc in conducta de transport (2), avand sectoare orizontale si verticale legate intre ele cu ajutorul coturilor curbate (5) si turnate (6). Produsele in punctul terminal, trec prin supapa (8), si prin supapa de evacuare (7) si apoi ajung in jgheabul de primire.

Conducta de transport are o lungime de 60 m, este realizata dintr-o teava de duraluminiu magnetic cu diametrul interior d = 72 mm si grosimea 1,5 mm.

Imbinarea tronsoanelor se realizeaza cu rasina epoxidica ED-6. Celelalte imbinari sunt demontabile, realizate cu piulite olandeze.

Pentru insuflarea aerului se foloseste suflanta (16) cu debitul de pana la 230 m³/h, la presiunea maxima de 25 kN/m². Reglarea vitezei se realizeaza cu ventilele (12) si (14). Pentru o functionare corespunzatoare instalatia este prevazuta cu amortizorul de zgomot (17) si filtrul de aer (15).

Produsele transportate sunt cilindri metalici tubulari cu capace de aluminiu si polietilena la capete.

Pentru masurarea si inregistrarea presiunii aerului au fost montate traductoare tensometrice de presiune cu membrana (4). Pentru amplificarea curentului s-a folosit un amplificator tensometric de presiune. Viteza de deplasare a produselor se masoara cu aparate inductive fara contact (3).

Viteza curentului de aer se masoara in tubul pneumatic (11) instalat in conducte de aer (10) iar temperatura in conducta, cu termometrul cu alcool (9).

Rezultatele cercetarilor au aratat ca parametrii transportului pneumatic prin conducte a produselor in bucati depind de rezistenta aerodinamica a acestora in conditiile curgerii strangulate a curentului de aer.

Metoda permite realizarea calculului instalatiilor de transport pneumatic al produselor in bucati.

La foarte multe uzine constructoare de masini se realizeaza curatirea tablelor, a profilelor laminate, pieselor forjate etc. cu alice de fonta.

Distribuirea alicelor din buncarele de depozitare la consumatori se realizeaza cu o instalatie de transport pneumatic alcatuita dintr-un rezervor (1) cu doua funduri conice (3) si (11). In partea de sus este amplasata gura de incarcare cu supapa conica Alicele sunt turnate in gura de incarcare prin sita (5). Supapa este actionata de cilindrul pneumatic (4). Pe aparat sunt montate indicatoarele de nivel (7) si (9). In partea de jos este montata duza de aerare (10) care furnizeaza energie suplimentara jetului de alice (fig. 3.19).

Aerul este condus la duza prin furtunul flexibil (8). In dispozitiv aerul se introduce prin racordul (6). Alicele ajung la consumator prin teava (12) (fig. 3.19).

Sistemul de transport este prevazut cu manometrul (3) si supapa de siguranta (4) pentru evacuarea excesului de aer, cand este depasita presiunea atmosferica (fig. 3.20).

Instalatia este prevazuta cu supapa de distributie a aerului cu sector electromagnetic de comanda (1). Comanda electromagnetului se in realizeaza cu ajutorul traductoarelor de nivel al alicelor (9) si (10) sau prin comanda manuala de la distanta (pupitrul de comanda la distanta si semnalizare) (8).

Aerul este introdus la sertar si in cilindrul pneumatic prin furtunurile flexibile (2).

Instalatia asigura transportul alicelor cu diametre de pana la 500 mm. Aceasta distanta poate fi marita cu un debit suplimentar de aer. Aerul comprimat folosit de la retea are o presiune de 0,40,6 MPa si de obicei, trebuie uscat pentru a nu umezi alicele. Prin utilizarea unei astfel de instalatii se obtine o crestere a productivitatii muncii si respectiv o imbunatatire a conditiilor de munca.

Pentru cercetarea diminuarii vitezei particulelor usoare si transportate pneumatic pe verticala, ca urmare a ciocnirii acestora de peretele tevii transportorului s-au efectuat cercetari experimentale cu instalatia din figura 3.21.

Instalatia indeplineste urmatoarele conditii:

ofera posibilitatea aruncarii corpurilor fara producerea vitezei suplimentare a aerului in conducta de transport;

permite variatia vitezei particulelor cu pastrarea directiei initiale, stabilite dinainte a traiectoriei particulelor;

ofera posibilitatea de reglare a vitezei aerului in tubul de transport, la orice valoare dorita;

permite determinarea exacta a vitezei atat la lansare cat si dupa parcurgerea unui drum de aruncare stabilit dinainte, precum si a inaltimii maxime atinse de corpul luat ca model.

La instalatia din figura 3.21 s-a montat dispozitivul din figura 3.22 a si b (in locul conductei) fapt care a permis stabilirea vitezei particulelor si a traiectoriei de zbor, inainte si dupa ciocnirea cu peretele. Aceste traiectorii au fost fotografiate.

S-a constat ca folosirea sistemelor de transport pneumatic al nisipului de formare la distante de pana la 300 m lungime si cu viteze de 1020 m/s, practic, nu ai urmari asupra compozitiei granulometrice si nu contribuie la cresterea componentei argiloase din nisip.

In acest scop s-a studiat compozitia granulometrica inainte si dupa transportare, la nisipuri uscate, deoarece metoda de uscare poate influenta in mod diferit compozitia granulometrica.

3.2.8. Transportoarele hidraulice

Desi mai limitate ca utilizare se folosesc, de obicei, in procesele industriale care utilizeaza apa pentru diferitele operatii.

Astfel, s-au efectuat cercetari cu privire la combinarea proceselor de transport, spalare, umectare si curatire cu ajutorul unei instalatii complexe de transport hidraulic.

Rezultatele cercetarilor au aratat eficienta mare a acestei instalatii (fig. 3.23).

Acest sistem de transport se utilizeaza si in alte industrii care folosesc materiale pulverulente, atingand o capacitate de 20 mil. t/an.

Lungimea de transport hidraulic este de 500 km pentru carbune, 40 km pentru zgura si cenusa, 250 km pentru minereu de fier, 100 km pentru creta si caolina si 150 km pentru nisip si amestec de nisip si pietris (tabelul 3.1).

Tabelul 3.1. Parametrii sistemului de transport hidraulic pentru diferite materiale.

Avantajele transportului hidraulic prin conducte al materialelor solide sunt: cost scazut, productivitate mare, posibilitatea mecanizarii si automatizarii complete, procese cu flux continuu si lipsa pierderilor de produse.

Deoarece acest sistem de transport este foarte economic in comparatie cu altele, la analiza fiecarui proiect de transport al materialelor pulverulente este necesar sa se acorde o atentie deosebita acestei variante de transport.

Tabelul 3.2. Valorile marimilor hidraulice in functie de tipul masinilor-unelte si materialul prelucrat

O serie de cercetari au aratat eficienta economica ridicata a sistemului de transport hidraulic al aschiilor de la toate masinile-unelte si pentru toate materialele prelucrate (bronz, fonta, aluminiu, otel). Pentru fiecare marime a aschiilor s-au stabilit valorile marimilor hidraulice in functie de tipul masinilor-unelte si materialul prelucrat (tabelul 3.2).

Rezultatele cercetarilor au aratat ca toate genurile de aschii metalice de la toate tipurile de masini-unelte se preteaza la transportul hidraulic prin jgheaburi inclinate exceptand aschiile de la strungurile obisnuite. Dupa introducerea in practica a unor cutite cu sfaramatoare de aschii si acestea au putut fi transportate hidraulic.

3.2.9. Elevatoare cu cupe

Acestea sunt fabricate in doua variante: cu lant cu cupe pentru sarcini mai grele si cu banda cu cupe. Cele cu lant pot avea unul sau doua lanturi, pot functiona inclinat sau la verticala si pot transporta materiale in vrac (chiar si aderente) sau obiecte individuale (cutii, bidoane, cartoane), cupele (din material plastic sau metal) avand forma in functie de materialul transportat. Acestea pot avea si o carcasa pentru a fi etanse la praf.

Elevatoarele cu cupele dispuse separat (fig. 3.24) descarca materialul prin actiunea centrifuga la capatul de sus iar viteza se alege in functie de materialul transportat (viteze mici pentru materiale usoare). Elevatoarele cu cupele alaturate sunt recomandate pentru materialul fragil sau uscat sau pentru materiale in bucati, fiind actionate cu viteze mici. Aceste elevatoare pot fi fixe sau mobile si ofera avantajul unei mari capacitati de transport cu manipulare usoara.

3.2.10. Transportoare elevatoare magnetice Sunt folosite pentru articole feroase care trebuie ridicate de la un nivel la altul iar tipurile specializate cu vid sunt utilizate la fabricarea containerelor de metal si pentru inchiderea cutiilor metalice (otel sau aluminiu).

3.2.11. Incarcatoare. Fixe sau mobile, actionate manual sau automat cu energie mecanica, inclusiv cu comanda reglata in timp sunt utilizate pentru ridicarea tamburelor, sacilor, containerelor, pentru materiale in vrac si pentru rasturnarea materialelor continute in alimentatoare sau pe linia de ambalare.

3.2.12. Elevatoare elicoidale vibratoare. Acestea pot manipula, atat produse uscate, granulare cat si piese mici ca suruburi sau piulite sau piese fragile. Elevatorul vibrator elicoidal este utilizat pentru alimentarea optima si controlata de exemplu a echipamentului de cantarire sau ale altor instalatii similare de dozare, acestea facand parte din operatia de ambalare. Inaltimea de manipulare este cuprinsa intre 10 si 20 m Ele ofera un potential de transport foarte ridicat si sunt recomandate pentru transportul materialelor dificile.

3.2.13. Planurile inclinate sunt cele mai eficace pentru efectuarea manipularii de la un nivel ridicat la altul mai coborat, fara sa fie necesara energie suplimentara sau operator uman, in afara punctelor de alimentare si descarcare. Sunt recomandate, in special pentru produsele care au o baza mare, plata, asa cum sunt: cutiile de carton, cosurile, baloturile, sacii sau alte containere.

3.3. Mijloace de transport cu manevrarea pe orizontala

3.3.1. Transportoare cu banda

Aceste transportoare ofera posibilitatea unui transport continuu cu randament ridicat si la un pret mai redus decat oricare alt mijloc similar, sunt utilizate pentru legarea diferitelor linii de productie, ambalare, depozitare, expeditie fara sa necesite calificare din partea personalului de deservire. Datorita faptului ca sunt fixe, amplasarea trebuie efectuata cu grija pe sol pentru a nu intrerupe productia nici in cazuri de forta majora.

Aceste transportoare pot lucra in linie dreapta sau cand traseele se schimba, se intercaleaza transportoare cu mese turnante, cu mese rotative sau transportoare speciale in unghi drept.

In cazul unei productii automatizate (in functie de materialul transportat si volumul acestuia), poate fi utilizat un sistem complet de transportor cu mese turnante, mese pe rulmenti, comutatoare, razuitoare, transportoare divizoare si acumulatoare care manevreaza materialele fara interventie manuala a operatorului uman.

Tipul de transportor denumit "masa-transportor cu banda", dispusa central intr-un atelier si cu amplasarea personalului de-a lungul acestuia economiseste spatiu, reduce efortul si actioneaza ca element de imprimare a ritmului productiei respective. Avantajele oferite au facut ca acestea sa aiba o larga utilizare, motiv pentru care au fost continuu imbunatatite. Astfel, pe langa forma sectiunii de transport care a capatat alura de jgheab, sau diferite profile in scopul maririi aderentei materialului transportat, benzile au fost continuu imbunatatite din punctul de vedere al materialului utilizat.

Se utilizeaza benzile de otel sau cu impletitura metalica utilizate pentru produse alimentare, farmaceutice, chimice la temperaturi care depasesc 10001200°C.

Uneori banda poate fi utilizata ca purtatoare a unui impuls magnetic, ca adresa pentru fiecare element purtat, impulsul actionand ca dispozitiv mecanic de descarcare. Acest tip de transportor este recomandat atat pentru piesele semifinite intre pozitiile de prelucrare cat si pentru distributia pieselor la depozitare. In scopul usurarii transportului benzile portante din cauciuc sunt profilate (fig. 3.25).

Viteza benzii transportoare este dependenta de unghiul pantei (tabelul 3.3)

Tabelul 3.3. Viteza benzii in functie de unghiul de inclinare

Forma constructiei benzii poate fi diferita.

Utilizate la transportul continuu pe trasee lungi al materialelor in vrac, aceste transportoare au fost optimizate de la caz la caz. Astfel, o analiza tehnico-economica a acestui tip de transportoare a condus la concluzia ca utilizarea transportorului cu banda cu mai multe actionari in locul unei linii alcatuite din cateva transportoare cu banda, cu o singura actionare, duce la o economie considerabila pe km lungime de transport (fig. 3.26).

Alte imbunatatiri aduse acestor transportoare, in urma cercetarilor efectuate, au fost si inlaturarea pierderilor de putere prin reamplasarea corecta a dispozitivelor de intindere ale benzii, recalcularea (marirea) diametrelor rolelor, micsorarea curbelor convexe, reducerea grosimii marginilor benzii etc.

In scopul autocentrarii benzii transportoare a fost realizat un nou tip de rola denumit "Centre-Roll" alcatuit dintr-un miez de otel sau aluminiu acoperit cu un strat gros de cauciuc de 15-25 mm. In acest strat sunt prevazute fante radiale inclinate spre mijlocul rolei (fig. 3.27).

Cand se intinde banda, datorita apasarii superficiale, fantele se aseaza spre mijlocul rolei. Aceste forte se transmit si benzii prin frecarea dintre banda si rola.

Daca banda ruleaza deplasat fata de mijloc, din cauza unor forte exterioare, atunci pe o parte a rolei sunt apasate mai multe inele de cauciuc si forta devine pe aceasta parte mai mare. Diferenta dintre cele doua forte axiale devine insa mai mare in favoarea acestei parti si provoaca compensarea fortelor care tind sa descentreze banda, restabilindu-se astfel echilibrul.

3.3.2. Transportoare cu perna de aer. Pornind de la ideea reducerii frecarii existente la transportoarele cu banda a fost realizat un nou transportor (fig. 3.28, 3.29) la care banda aluneca pe o perna de aer.

Banda (1) inainteaza peste tamburele (2) si (3) si transporta materialul (4) de la buncarul (5) intr-un rezervor (6), Scheletul portant (7) al transportorului este o cutie lunga a carei parte superioara (8) are forma unui jgheab pe care se deplaseaza banda incarcata.

Fata inferioara a benzii este rezemata pe rolele (9) dar aceasta poate fi suportata ca si partea de sus pe o perna de aer. Compresorul (11) produce aerul comprimat necesar, care este suflat in punctul (10) in scheletul sub forma de cheson. Acest aer se repartizeaza in directia longitudinala a cutiei cu aer si este evacuat prin orificii mici (12) la fundul jgheabului. De aici aerul curge intre banda si jgheab, spre atmosfera ambianta. Conditia realizarii unei perne de aer eficace este realizata prin dimensionarea corecta a orificiilor si amplasarea corespunzatoare a acestora.

Pentru realizarea unei perne de aer uniforme intre banda si jgheab, in principiu, aerul trebuie sa curga prin fanta lunga in directia longitudinala a fundului de jgheab dar cum acesta este alcatuit din doua parti nu se poate realiza. Din aceste motive se utilizeaza orificii rotunde la anumite distante in fundul jgheabului.

Aerul comprimat curge din cheson prin orificii spre fundul jgheabului, pe un traseu cat mai scurt, adica transversal fata de mersul de inaintare al benzii, intre banda si jgheab, in atmosfera ambianta (fig. 3.30).

Deoarece banda este sprijinita pe intreaga sa suprafata, se prefera banda cu rigiditate redusa in sens transversal pentru a avea o mai mare libertate in alegerea formei jgheabului (fig. 3.31).

In ceea ce priveste extremitatile, luand ca exemplu un jgheab trapezoidal caracterizat prin simplitate in executie si trecerea mai usoara a benzii intre jgheab si tamburele de intoarcere, se executa o transformare a formei jgheabului intr-o forma plata la aceste extremitati (pentru a reduce presiunile mari de suprafata intre banda si jgheab, fortele mari de frecare si uzura pronuntata (fig. 3.32 a). O alta solutie poate fi si cea din figura 3.32 b.

Alte forme de jgheab au nevoie de mai multe role (fig. 3.33 a). Partea de intoarcere a benzii poate fi sprijinita pe role sau poate sa se aplice si aici o perna de aer (fig. 3.33 b).

Cercetarile efectuate asupra acestor transportoare comparativ cu transportoarele cu banda obisnuite, in scopul analizei pierderilor de energie, au evidentiat avantajele acestor transportoare cu perna de aer. Pierderile de energie provocate de frecarea dintre elementele in miscare, la un transportor cu banda obisnuit se impart in pierderi primare distribuite pe intreaga lungime a benzii si pierderi secundare care sunt concentrate in cateva puncte, ca de exemplu pierderile datorate alunecarii benzii.

Pierderile principale, in cele mai multe cazuri au importanta cea mai mare si sunt proportionale cu lungimea transportorului (factorul de pierdere care este echivalent cu factorul de frecare este notat cu f). La transportoarele cu perna de aer trebuie luata in consideratie pierderea de energie primara pentru conducerea suflantei de aer. Factorul de pierdere in acest caz este o functie de viteza volumului de aer pe metru (fig. 3.34).

S-au mai cercetat, de asemenea, dependenta factorului de pierdere de sarcina relativa Q/Qmax si de viteza benzii trasandu-se curbele caracteristice pentru transportorul cu banda pe perna de aer si transportorul cu banda pe role (fig. 3.35).

Avantajele oferite de aceasta varianta de transportor cu banda sunt:

fiabilitate mare;

cheltuieli reduse de intretinere;

cost mic datorita constructiei simple si numarului mic de elemente in miscare;

- randament mare datorita raporturilor rezistenta si rigiditate pe unitate de greutate mare, reazemele transportorului pot fi amplasate la distante mari.

3.3.3. Transportoare cu lant.

Caracterizate prin robustete si fiabilitate aceste transportoare sunt recomandate la transportul elementelor intre doua procese de prelucrare. Transportorul consta, in esenta, din doua lanturi pe trasee paralele care se deplaseaza cu aceeasi viteza si pe care se aseaza direct obiectele transportate (cutii, lazi etc.). Prevazute cu agatatoare, bare carlige aceste transportoare pot deplasa bidoane sau incarcaturi cu forme neregulate. Pot fi dotate cu dispozitive schimbatoare de cale si cu dispozitive de depunere si preluare automata a obiectelor transportate.

Deoarece durabilitatea acestor transportoare depinde de o serie de factori, s-au realizat imbunatatiri ca: alegerea corespunzatoare a formei canalului prin care circula lantul (se prevad placi de rezerva interschimbabile), forma constructiva a rotilor de lant care se executa din segmente interschimbabile pentru economie, stifturi de siguranta pentru a proteja impotriva griparii sau suprasarcinii, imbunatatiri aduse dispozitivelor de intindere a lanturilor.

3.2.4. Transportoare cu placi

Imbunatatirile aduse transportoarelor cu lanturi constau din dotarea acestora cu placi (de obicei, din materiale plastice) pentru a se putea transporta cutii, sticle, bidoane, diferite containere intre diferitele operatii de umplere, inchidere, etichetare, operatii legate de cele mai multe ori de ambalarea produselor (fig. 3.36). Pentru sarcini mai grele pot fi prevazute cu chingi de prindere.

Avantajele oferite de acestea sunt:

capacitati mari de transport pentru materiale grele, de uzura, calde sau incandescente, pe lungimi, practic, nelimitate si cu inclinari mai mari de 18°;

posibilitate de transport etans pentru unele produse fiind realizate celule inchise;

transport in circuite automate, prevazute cu dispozitive automate de incarcare si descarcare;

transportul simultan in doua sensuri;

rezistenta mai mare, intretinere economica (se inlocuiesc, doar placile uzate).

3.3.5. Transportoare cu role si roti

Cel mai simplu si mai ieftin transportor are la baza role portante care suporta incarcaturile, actionate mecanic sau gravitationale. Dimensiunile rolelor si intervalele intre ele sunt deosebit de importante pentru buna functionare a transportului (elementul care trebuie deplasat nu trebuie sa stea pe mai mult de trei role).

La cele gravitationale, unghiurile de panta trebuie sa fie foarte mici pentru ca materialele sa fie transportate continuu, cu viteza mica si sigura, reglandu-se aceste unghiuri in functie de materialele transportate. La aceste transportoare eficienta este foarte mare, acestea neconsumand energie. Deoarece sunt utilizate de multi ani, au fost continuu imbunatatite urmarindu-se ca pentru fiecare necesitate de transport sa se realizeze sistemul cel mai eficient.

3.3.6. Transportoare suspendate

Constau de obicei, dintr-un singur lant care se misca intr-o fanta a unei sine atasate pe plafon, de care pot fi prinse cu ajutorul unor cleme speciale, tavi, cupe, cosuri etc. Sunt utilizate pentru cicluri de productie automate cu fazele situate la nivele diferite si permit ocolirea colturilor, trasee inclinate sau chiar verticale.

Transportoarele suspendate pot suporta sarcini de la 0,1 pana la 2 tone si sunt imbunatatite continuu ele oferind pe langa economia de spatiu, posibilitatile de automatizare si flexibilitate mare in ceea ce priveste circuitul.

Exista trei tipuri de transportoare suspendate:

antrenate si libere;

cu deplasare continua;

libere (cu gravitatie sau impinse cu mana).

In ceea ce priveste posibilitatea de utilizare, acest tip de transportor ofera mai multe variante (fig. 3.37):

posturi de lucru succesive, materialul inaintand continuu cu o anumita viteza (transportor cu carucioare);

traseu selectiv (carucioare antrenate si libere) sau sortare automatizata a materialelor la statiile individuale;

transportor intermediar pentru transfer de la un transportor suspendat (carucior) la un transportor cu banda, cu role sau placi si invers;

proces de acumulare interioara intr-o bucla (sau in bucle) suspendata (automata sau nu) pentru o acumulare-tampon intre operatii, o depozitare temporara etc., eventual cu comanda codificata pentru selectionare;

intre sau prin operatii tehnologice sau statii de lucru cu o acumulare variabila fie inaintea fiecarei statii (actionata sau libera), fie prin deplasarea continua intre operatiile ciclurilor de repetare sincronizate;

linie actionata cu intrerupere automata pe cai in bucla pentru acumulari temporare (actionate sau libere);

proces de acumulare interioara cu dirijare automatizata (actionata sau libera) de la o linie de descarcare la spatii pentru acumulare cu comanda la distanta pentru expedierea pe linii, de inlaturare a produsului;

operatiile de colectare a comenzilor la care transportoarele (carucioarele) sunt cuplate cu o bucla inchisa si cu comanda la distanta pentru pornirea si oprirea transportorului.

Deoarece aceste transportoare ofera posibilitatea transportarii automate a unor piese foarte diferite ca forma si greutate, utilizand diferite carucioare si rastere, circuite de comanda automata, dispozitive de incarcare si descarcare automata, acestea sunt utilizate in diferite domenii industriale.

3.3.7. Transportoare vibrante

Sunt inrudite ca principiu si scop cu elevatorul vibrator si asigura deplasarea uniforma si controlata pentru materialele granulare sau pentru piesele mici catre masinile de fabricare sau ambalare. Actiunea vibratoare permite transportul materialelor diferite. Pot fi actionate electromagnetic sau cu motor si pot transporta cantitati mici sau mari dupa necesitati.

Inaintarea foarte uniforma a materialelor transportate le face sa fie recomandate la operatiile de alimentare (cantarire si umplere).

3.3.8. Instalatiile de transport continuu cu cale de ghidare

Constau in principiu, dintr-un carucior cu platforma, avand rotile cu anvelope de cauciuc; in interior este montat un electromotor iar in pardoseala este executat un canal de ghidare in care sunt montati conductorii de curent (fig. 3.38).

Instalatia este completata cu dispozitive schimbatoare de cale cu puncte de stationare si cu puncte de decuplare. Destinatiile sunt codificate.

3.3.9. Carucioare de mana

Pentru transportarea sarcinilor individuale usoare si a materialelor varsate la distante mici, in cazul cand rulajul de marfuri este mic, se utilizeaza destul de des carucioarele de mana. Astfel in figura 3.39 sunt prezentate diferite tipuri de carucioare de mana, iar in figura 3.40 sunt prezentate cateva modele de carucioare de mana cu 2 si respectiv 4 roti.

In figura 3.39 a si b sunt prezentate carucioare cu o singura roata pentru sarcini individuale si materiale varsate. In figura 3.39 c este prezentata o vedere a caruciorului cu doua roti pentru sarcini individuale iar in figura 3.39 d, o vedere laterala a caruciorului cu trei roti pentru bagaje, la care roata din fata este amplasata pe un ax rotitor.

La caruciorul cu patru roti, prezentat in figura 3.39 e, rotile din fata si din spate sunt montate pe axa longitudinala a caruciorului si ceva mai sus, in raport cu cele doua roti din mijloc amplasate in partile laterale ale caruciorului. Nici una dintre roti nu are posibilitatea de a rotire in jurul axei verticale. Datorita acestei amplasari a rotilor, caruciorul se sprijina pe cele doua roti din mijloc si una dintre cele de margine si, ca urmare, este mentinut putin inclinat. Sarcina se aseaza pe carucior in asa fel incat centrul ei de greutate sa se pozitioneze in apropierea centrului platformei caruciorului. Prin aceasta asezare a sarcinii, cu o apasare de mana, relativ usoara, caruciorul poate fi adus in pozitie orizontala, atunci cand se reazema numai pe cele doua roti din mijloc. In acest caz, se realizeaza usor intoarcerea caruciorului dupa orice raza, acesta putand fi intors chiar in jurul axei sale verticale. Aceasta intoarcere care se realizeaza relativ usor in cazul in care are rotile astfel amplasate, reprezinta avantajul principal al acestui tip de carucior.

In figura 3.39 f este prezentata vederea laterala a unui carucior pe patru roti, la care toate rotile se pot roti in jurul axelor verticale. Aceste carucioare pot nu numai sa descrie orice curbe, dar pot sa se si deplaseze in miscare de translatie, in orice directie. In figura 3.40 a, b, c, d sunt prezentate modele ce carucioare de mana cu 2 si 4 roti.

In industrie se utilizeaza, de asemenea, carucioare de mana cu cric (fig. 3.41 a). Aceste carucioare au o rama B, in forma de U (in plan) asezata pe trei sau patru roti, de care este fixata articulat rama superioara A realizata din acelasi profil. Prin rotirea manivelei C rama superioara se ridica si este mentinuta in aceasta pozitie printr-un dispozitiv special. Dupa ridicare, manivela C se aduce din nou in pozitie verticala in care este mentinuta de un opritor special. Pentru a cobori rama superioara, manivela C trebuie sa fie din nou inclinata; in acest caz, rama A se elibereaza de clichetul care o tinea si, prin aducerea manivelei C in pozitie verticala, rama A coboara. In afara de acest tip de carucior, se utilizeaza carucioare la care ridicarea se realizeaza cu ajutorul unui surub sau pe cale hidraulica.

Caruciorul care are platforma ce se poate ridica, functioneaza de obicei impreuna cu platforme de incarcare speciale (fig. 3.41 b). Sarcina supusa transportarii se aseaza pe platforma de incarcare, apoi, sub aceasta din urma, se introduce caruciorul cu rama coborata, dupa care rama A se ridica, inaltimea picioarelor platformei de incarcare este atat de mare, incat prin ridicarea ramei A, platforma de incarcare se desprinde de podea. Dupa transportarea in locul dorit, rama A se coboara si caruciorul se scoate de sub platforma de incarcare.

Avantajele functionarii carucioarelor cu cric, in comparatie cu cele obisnuite, ies in evidenta, in cazurile in care este necesara efectuarea mai multor operatii de manipulare in timpul intregului proces de lucru, ca de exemplu: transportarea sarcinii de la stiva ce se gaseste la etajul al doilea al depozitului pana la lift, coborarea la primul etaj, aducerea la cantar si, dupa cantarire, aducerea ei la locul de expeditie. In cazul carucioarelor obisnuite ar fi necesara incarcarea de trei ori a materialului manevrat pe carucior si tot atatea ori descarcarea lui de pe carucior, sau toate operatiile (coborarea cu liftul si cantarirea) sa se efectueze impreuna cu caruciorul. In cazul unui carucior cu platforma, ce se poate ridica, ar fi necesar sa se efectueze o singura data incarcarea si descarcarea, iar toate celelalte operatii s-ar face cu sarcina asezata pe platforma de incarcare. Uneori, in cazul depozitarilor de scurta durata, materialul depozitat se lasa pe platforma de incarcare, evitandu-se astfel o operatie de incarcare-descarcare suplimentara.

In figura 3.42. sunt prezentate cateva modele de carucioare de mana cu cric de tip transpaleti.

La manevrarile de sarcini standardizate, platformele de incarcare se fac cu o forma cat mai adaptata pentru transportarea acestei sarcini; astfel, de exemplu, pentru transportarea butoaielor, platformele sunt prevazute cu capre speciale pe care se aseaza comod butoaiele; pentru transportul caramizilor, se utilizeaza platforme de incarcare sub forma unei rame, (stativ) etc.

Capacitatea de ridicare a carucioarelor de mana nu depaseste de obicei 1000 kg. Carucioarele cu aceasta capacitate de ridicare se fac totdeauna cu lagare cu rulmenti (lagarele cu rulmenti, este rational sa fie utilizate si la capacitati de ridicare mai mici). Exploatarea rationala a acestor carucioare este posibila numai cand exista un drum neted bun. Viteza caruciorului de mana, cand functioneaza corect si nu sunt pante prea mari, poate fi 0,5 m/s.

3.3.10. Electrocarele cu acumulatori si motocarele

In cazul unei productivitati mari sau a unei distante considerabile de transport, exploatarea carucioarelor de mana este nerentabila si este rational sa se utilizeze carucioare cu actionare mecanica. Dintre acestea cele mai raspandite sunt carucioarele cu acumulatori (electrocarele) prezentate in figura 3.43.

Electrocarul cu acumulatori are o rama acoperita, care se reazema pe patru roti. In partea din fata a caruciorului sunt asezati controlerii.

Sub podeaua ramei caruciorului sunt asezati acumulatorii, care alimenteaza motorul, care transmite miscarea de rotatie la rotile din spate; rotile din fata sunt neactionate.

Pentru micsorarea razei de intoarcere a caruciorului, in unele constructii, la fiecare roata motoare se aseaza un motor separat. Pe scara electrocarului, in timpul miscarii sale, sta manipulantul.

Miscarea electrocarului este posibila numai cand manipulantul apasa cu piciorul pe parghia de acceleratie. Manevrarea electrocarului este simpla, acesta avand comenzi pentru modificarea vitezei, oprire si mers inapoi.

In cazurile in care operatiile de incarcare-descarcare se realizeaza intr-un un timp relativ mare, in comparatie cu procesul de transport, sau cand, in cursul lucrului, trebuie efectuate mai multe operatii de incarcare-descarcare, este rationala utilizarea electrocarului cu platforma care se poate ridica, al carui principiu de functionare este analog cu functionarea caruciorului manual cu cric. O raspandire destul de larga in practica au obtinut electro-tractoarele (fig. 3.44).

Acestea functioneaza remorcand cateva carucioare de remorca. Randamentul unui tren, constituit dintr-un electro-tractor si carucioare de remorca, este cu mult mai mare decat randamentul electrocarului obisnuit. In conditii favorabile, utilizarea electro-tractorului poate fi adusa aproape de 100%, deoarece el, dupa ce a dus trenul de carucioare incarcate si le-a lasat la descarcare, poate fi folosit pentru transportul de intoarcere.

Exploatarea electro-tractorului prezinta unele inconveniente deoarece necesita un anumit numar de remorci, iar manevrarea este dificila. Trecerile suficiente pentru electrocare, sunt insuficiente pentru electro-tractorul cu remorci.

Deosebit de important este sa se lase suficient loc pentru trecerea garniturii cu electro-tractor pe portiunile curbe. Din cauza unei capacitati de manevra slabe, electro-tractoarele nu sunt bune pentru utilizarea in depozite acoperite, cand este nevoie un coeficient mare de folosire a suprafetei acestora.

Dezavantajele principale ale electrocarului sunt:

necesitatea reincarcarii suficient de dese a acumulatorilor;

necesitatea unei statii de incarcare speciale, cu instalatii pentru redresarea curentului, daca intregul utilaj portuar functioneaza cu curent alternativ;

necesitatea de a circula pe un drum bun, deoarece acumulatorii, datorita trepidatiilor si socurilor (de asemenea si prin intretinerea neglijenta), ies repede din uz;

greutatea considerabila, datorita existentei pe electrocar a acumulatorilor grei.

Toate aceste dezavantaje sunt inlaturate in cazul motocarelor si tractoarelor cu motoare cu ardere interna, care concureaza cu carucioarele cu acumulatori si cu electro-tractoarele.

Sursa de energie la motocare este motorul cu ardere interna. In figura 3.45 este prezentat un motocar tractor.

Motocarele cu capacitate mare de ridicare se, construiesc cu patru roti. Motocarele, ca si electrocarele, se fac uneori cu platforma ce se poate ridica. O raspandire suficient de mare o au si motocarele-tractoare.

Motocarele au dezavantaje comune agregatelor cu motoare cu ardere interna, ca oprirea motorului la supraincarcari relativ mici ale acestuia, vicierea aerului prin gazele arse, functionare cu combustibil scump.

3.3.11. Ascensoarele mobile pentru stivuit si autoincarcatoarele

Pentru asezarea in stive ca si pentru desfacerea lor sunt larg utilizate ascensoarele mobile, electrocarele si autocarele de asezare in stive, care, se numesc de multe ori ascensoare de stivuit.

In fig. 3.46 este prezentat un ascensor mobil, format dintr-o rama metalica sprijinita pe un carucior cu patru roti, acesta avand rotile din fata rotitoare. In lungul ghidajelor ramei verticale se poate misca platforma de ridicare.

Deplasarea platformei se face de la mecanismul de actionare cu ajutorul unui cablu. Uneori, pe platforma de ridicare se aseaza role sau alte dispozitive speciale, care usureaza incarcarea si descarcarea pe si de pe platforma a sarcinilor cu greutate mare. Pentru o usoara transportare, ascensoarele mobile se fac de multe ori demontabile si telescopice; in ultimul caz, partea superioara a ramei verticale A poate iesi, asemenea unui telescop, din partea inferioara B. In practica se utilizeaza si ascensoare de stivuit cu rama demontabila, care au partea superioara articulata de partea inferioara. Platformele ascensoarelor mobile trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de prindere, pentru cazul ruperii cablului. In cazul actionarii electrice, este obligatorie instalarea unei frane electromagnetice, iar in cazul actionarii manuale o manivela de siguranta sau o frana.

Astfel de ascensoare de stivuit se exploateaza de obicei impreuna cu carucioarele cu cric (fig. 3.41). Sarcina asezata pe platforma de incarcare (fig. 3.41 b), este adusa la ascensorul de stivuit de catre caruciorul cu cric. Cu ajutorul platformei mobile a ascensorului, platforma de incarcare, impreuna cu sarcina, se ridica la inaltimea necesara pentru asezarea sarcinii in stiva (impreuna cu platforma de incarcare sau fara ea) sau se aduce in deschiderea etajului superior, unde platforma de incarcare se reazema pe podea. In acest scop ascensorul trebuie deplasat putin, astfel ca platforma ridicata sa nu se gaseasca in deschidere, ci deasupra podelei etajului al doilea. Platforma de incarcare coborata pe podeaua etajului al doilea poate fi preluata de un alt carucior cu cric si transportata mai departe. In locul carucioarelor cu cric pot fi folosite, in combinatie cu ascensorul de stivuit, electrocare si autocare.

Cu schema de functionare descrisa se realizeaza o productivitate relativ mica, deoarece se pierde timp considerabil pentru o serie de miscari ajutatoare. De aceea este rational ca aceste ascensoare sa fie folosite numai pentru un rulaj mic de marfuri si un regim de functionare neintensiv.

Mult mai eficace pentru transportarea sarcinii si asezarea ei in stive este utilizarea electrocarelor si motocarelor stivuitoare. In figura 3.47 este prezentat unul dintre tipurile de electrostivuitor.

Capacitatea de ridicare a acestor masini ajunge pana la 7,5 t. Inaltimea de ridicare ajunge de obicei pana la 3,0 m. Viteza de deplasare 69,5 km/h. Greutatea acestor electrocare cu baterii reprezinta 70100% din capacitatea de ridicare.

Dezavantajele esentiale ale electrocarelor si moto-carelor stivuitoare sunt:

- raza mica a rotilor, pentru a permite coborarea cat mai jos a platformei de ridicat. Din cauza razei mici a rotilor, devine mai grea deplasarea caruciorului pe suprafete accidentate.

- pozitia relativ ridicata a platformei de ridicare in pozitia extrema de jos (0,150,3 si chiar 0,45 m), ceea ce face necesar ca platforma de incarcare sa fie inalta.

- existenta sub platforma de ridicare a unei parti a caruciorului de rezemare, din care cauza, pentru introducerea platformei de ridicare cu sarcina, in interiorul gabaritului stivei sau in interiorul vagonului de cale ferata, este necesar ca partea inferioara a caruciorului sa intre sub stiva sau sub vagon.

Aceste dezavantaje sunt eliminate de catre ascensorul automobil de incarcare.

Ascensorul automobil, reprezinta un electrocar sau motocar avand asezate in fata caruciorului console de ridicat (fig. 3.48) care pot cobori pana nivelul solului.

Rama pe care se misca consolele poate fi inclinata inainte (cu un unghi de aproximativ 4 - 5°), ceea ce usureaza descarcarea sarcinii; de asemenea ea poate fi inclinata inapoi (pana la 15°), ceea ce garanteaza asezarea sigura a sarcinii pe console, in timpul transportarii. Rama pe care se deplaseaza consolele se face telescopica, pentru ca gabaritul caruciorului sa nu fie prea inalt, atunci cand consolele sunt coborate. Aceasta permite, concomitent cu asigurarea unei inaltimi mari de ridicare, ca in transport sa se obtina un gabarit relativ mic al caruciorului, in inaltime.

Ascensoarele automobile de incarcare cele mai raspandite sunt cele cu inaltimea de ridicare de 1,53 m si capacitatea de ridicare de 0,93 t; se intalnesc insa si constructii cu capacitate si inaltime de ridicare mai mare.

Sarcinile supuse manevrarii se aseaza pe europaleti sau in containere. In spatiul dintre stinghiile superioare si inferioare ale europaletului se introduce dispozitivul de apucare in consola. De multe ori sarcina se aseaza in stive impreuna cu europaletii.

Uneori instalatia de ridicat a unor ascensoare automobile este prevazuta cu o consola mica cu carlig, astfel ca aceste masini pot functiona ca macarale cu raza de actiune constanta. Ascensorul automobil cu capacitate mica de ridicare poate intra in vagoane acoperite.

Ascensoarele automobile se utilizeaza de asemenea pentru manevrarea materialelor in vrac. In acest caz, consolele care servesc pentru apucarea platformelor, se inlocuiesc prin cupe speciale.

In constructia unui astfel de ascensor automobil de incarcare, se prevede rotirea cupei in jurul axei orizontale; datorita acestui fapt este posibila incarcarea cupei cu material direct din gramada, apoi ridicarea lui la o inaltime oarecare si descarcarea cupei.

3.3.12. Autovehiculele speciale

Autovehiculele speciale, din punctul de vedere al clasificarii masinilor de transportat, reprezinta legatura intre masinile de transportat fara sine si autovehiculele de transportat.

Prin notiunea "autovehicule speciale" se intelege de asemenea si autovehiculele in constructia carora se prevad dispozitive speciale pentru incarcare si descarcare.

Autovehiculele speciale pentru sarcini grele reprezinta autocamioane obisnuite prevazute cu un brat rotitor in consola sau cu brat oscilant, avand suspendat de el un volan cu reductor.

Uneori pe astfel de masini se monteaza chiar macarale rotitoare usoare de tipul Derrick.

Pentru manevrarea lemnului au ajuns la o larga raspandire autovehiculele de transportat lemnul (fig. 3.49).

Vehiculele de transportat lemnul au gasit intrebuintare la manevrarea, in afara de cherestea, si a altor sarcini, de exemplu a lazilor, bustenilor etc.

Pentru manevrarea materialelor in vrac se utilizeaza autovehicule cu autodescarcare. La aceste masini se prevede numai descarcarea automata a materialului.

In figura 3.50 este prezentat un tip de autovehicul cu auto-descarcare, la care caroseria, este articulata pe sasiu si cu ajutorul unui mecanism special se poate roti in jurul axei orizontale.

Exista constructii asemanatoare de masini cu caroseria care se poate rasturna lateral, precum si masini la care fundul caroseriei se face cu panta fata de orizontala, pe o singura parte sau pe ambele parti.

La acest tip de masini, descarcarea se face prin indepartarea peretilor laterali ai caroseriei, fara ridicarea acesteia.

Exista autovehicule cu autodescarcare la care caroseria, inainte de descarcarea ei, se ridica pana la inaltimea de 1,8 m, cu ajutorul unor dispozitive speciale de ridicare, dupa care se produce inclinarea si descarcarea ei.

3.3.13. Calculul de tractiune

Pentru realizarea miscarii masinilor de transportat fara sine este necesar sa fie invinse urmatoarele forte rezistente:

a)  forta de frecare intre anvelope si drum;

b)  forta de frecare in lagarele rotilor;

c)  componenta greutatii, la miscarea in rampa;

d)  fortele de frecare suplimentare, la miscarea in curba;

e)  forta de rezistenta a vantului;

f)   rezistentele in transmisiile masinii insasi, de care se tine seama la determinarea puterii motorului si de care nu se tine seama in calculul puterii necesare la rotile motoare.

La rostogolirea pe drum a anvelopelor masive si a pneurilor apare, in afara de rostogolirea pura, si alunecarea.

Forta de rezistenta intre anvelope si drum depinde de tipul drumului, de starea lui, de materialul si suprafata cauciucului masiv, iar in cazul rotilor cu pneuri, de presiunea aerului din acestea.

Din cauza complexitatii considerarii separate a tuturor factorilor care influenteaza asupra rezistentelor ce iau nastere intre cauciucuri si drum, practic acestea, impreuna cu rezistentele lagarelor, sunt tinute in seama, pe baza datelor experimentale, prin formula:

in care: G este greutatea, c₁ coeficientul de tractiune, care se adopta din tabelul 15.

Rezistenta pe rampe cu unghiul α, care ia nastere datorita componentei greutatii este:

Rezistenta in curbe poate fi determinata cu relatia empirica

in care c₀ este un coeficient care pentru un drum din piatra, pavaj de caramida speciala, piatra cubica sau placi de lemn (asa cum este cazul drumurilor din perimetrul unei intreprinderi industriale), se determina cu relatia

,

iar pentru drum asfaltat

,

in care R este raza de intoarcere a masinii, exprimata in m.

Atunci cand raza de intoarcere a masinii, R ≥ 75 m, rezistenta F₃ se considera egala cu zero. Rezistenta aerului pentru valori mici ale vitezelor de miscare realizate de acest tip de masini, se reduce la presiunea vantului, care se determina cu relatia (63). Tinand seama de faptul ca acest tip de masini utilizate pentru transportul fara sine, functioneaza in locuri ferite de vant, de cele mai multe ori, in practica, se neglijeaza acest tip de rezistenta.

La pornirea de pe loc cu acceleratia a_p trebuie tinuta seama si de forta de inertie:

, N

Efortul periferic maxim pe arborele rotilor motoare, in perioada accelerarii in panta si in curba este

, N

Puterea maxima necesara pe arborele rotilor motoare, la viteza v m/s este:

, kW

Valoarea obtinuta a efortului F trebuie verificata la patinare. Pentru ca rotile motoare sa nu patineze este necesar ca forta de aderenta sa fie mai mare decat suma fortelor rezistente.

Conditiile necesare pentru a nu se produce patinarea rotilor motoare in cazul deplasarii garniturii formate din tractor si remorci sunt prezentate in continuare.

Se considera ca greutatea tuturor remorcilor incarcate este 2 G' si ca greutatea tractorului este G.

Asupra dispozitivului de cuplare a tractorului actioneaza forta:

, N

Corespunzator, forta care se opune miscarii tractorului este

, N

Forta rezistenta totala este

, N

Pentru a nu se produce patinarea rotilor motoare, forta de aderenta   trebuie sa fie mai mare decat F.

Presiunea G₀ pe rotile motoare se determina din conditia de echilibru a momentelor tuturor fortelor care actioneaza asupra tractorului, considerate in raport cu punctul de tangenta a rotilor motoare cu drumul.

Daca rotile motoare sunt cele din spate, considerand suma momentelor tuturor fortelor in raport cu punctul A, cu notatiile din (fig. 3.51), se obtine:

de unde efortul ce revine rotilor motoare din spate este:

.

Prin urmare forta de aderenta este:

Pentru a fi posibila miscarea in perioada accelerarii  cu acceleratia a_p, este necesara respectarea conditiei:

sau:

.

Valoarea coeficientului de aderenta μ₁ se adopta din tabelul 15.

Tabelul 3.4. Valori pentru coeficientul de aderenta.

Daca se considera valorile corespunzatoare mai mici dintre cele indicate pentru μ₁, atunci coeficientul real de aderenta este ceva mai mare decat cel rezultat din calcul, de aceea in calculele practice, pentru simplificare, se poate neglija forta de inertie, tinand seama de faptul ca in acele portiuni ale drumului unde coeficientul real de aderenta este apropiat de cel rezultat din calcul, pornirea de pe loc se face cu alunecarea rotilor motoare.

Daca nu se tine seama de forta de inertie, relatia de mai sus devine:

de unde se obtine, tinand seama de conditia de nepatinare greutatea maxima admisibila

. (a)

Se presupune, pentru comparare cu relatia obtinuta, ca rotile din fata sunt motoare.

In acest caz, relatia dintre momentele fortelor care actioneaza asupra tractorului, in raport cu punctul B, este

de unde efortul care revine rotilor motoare din fata este

, N

Efectuand operatiile analoge celor de mai sus, si fara a tine seama de influenta fortelor de inertie, se obtine greutatea maxima admisibila

(b)

Comparand relatiile, (a) si (b) se observa usor ca este mai rational ca rotile din spate sa fie motoare, deoarece in acest caz poate fi admisa o greutate mai mare a trenului.

Din formula (a) rezulta ca, in cazul in care rotile din spate sunt motoare, dispozitivul de cuplare trebuie sa fie pozitionat cat mai sus, (h cat mai mare), iar baza l sa se micsoreze. Din punctul de vedere al inlaturarii posibilitatii de patinare, aceasta este desigur convenabil, insa odata cu cresterea raportului h/l, se micsoreaza stabilitatea, atat a tractorului cat si a remorcii; atunci cand raportul h/l este excesiv de mare, rotile din fata ale tractorului, sau rotile din spate ale primei remorci, se pot desprinde de drum fapt care nu poate fi admis.

Verificarea stabilitatii poate fi facuta dupa formulele corespunzatoare date mai sus.

Formulele (a) si (b) pot fi folosite de asemenea pentru verificarea nepatinarii la electrocarul fara remorci. Pentru aceasta trebuie sa se ia ΣG' = 0; h = 0. In acest caz se va observa ca patinarea nu are loc:

- daca rotile motoare sunt cele din spate - cu conditia:

,

- iar daca rotile motoare sunt cele din fata - cu conditia:

In calculele de mai sus, in scopul simplificarii relatiilor, s-a admis ca pentru o functionare fara patinare, forta de aderenta trebuie sa fie mai mare decat suma tuturor fortelor rezistente. In realitate forta de frecare in lagarele rotilor motoare nu influenteaza asupra patinarii si nu trebuie sa fie considerata in calcul. Aceasta aproximatie este neglijabila in practica.

3.4. Dispozitive auxiliare

Plecand de la principiul ca piesele trebuie sa stea la dispozitie la locul de prelucrare respectiv in momentul necesar si in pozitia corecta, toate aceste mijloace de transport vor fi completate, de la caz la caz, cu dispozitivele auxiliare.

Formele constructive ale dispozitivelor de alimentare si descarcare trebuie sa tina cont atat de forma pieselor, masinile deservite, sistemele de transport cat si de celelalte conditii de functionare ca de exemplu temperatura pieselor, calitatea suprafetei lor etc.

Desi ideal este ca sa nu existe zone de depozitare intermediara, uneori aceste piese sau materiale in vrac sunt luate din buncare sau din depozite intermediare aranjate sau nu, in ordine, pentru a asigura uni ritm corespunzator productiei deservite.

Formele constructive ale dispozitivelor de alimentare sunt variate, incepand de la simple jgheaburi, impingatoare, culise, pana la diferite sisteme actionate mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric.

La alegerea acestora trebuie stabilit un acord perfect intre masinile de prelucrare, piesele prelucrate si mijloacele de transport. Sisteme de prindere, razuire sau cele de dirijare a destinatiei pieselor sunt numeroase si au diferite variante.

Sunt cunoscute sistemele optice de dirijare a pieselor, constand din imprimarea pe piesele ambalate a diferitelor marci colorate, selectarea lor cu ajutorul barierelor de lumina de reflectare care emit im pulsuri corespunzatoare numai pentru anumite marci colorate si apoi dirijarea corespunzatoare a acestora in jgheaburile sau pe benzile de transport.

Sunt utilizate, de asemenea, dispozitivele de selectare prevazute cu magneti permanenti codificati binar sau elementele fotoelectrice.

In afara de sistemele de alimentare, descarcare, razuire, diferitele cleme de prindere, forme de rastele pentru piese, se mai prevad si diferite forme de activatoare vibrante, pentru produsele depozitate in buncare, care trebuie transportate pe banda.

Evident ca aceste dispozitive auxiliare ca si circuitele electronice de comanda, depind de la caz la caz de situatia existenta, specifica in intreprinderea respectiva si de posibilitatile de rezolvare pe care le poseda, astfel incat acestea sa fie alese corespunzator cazului respectiv si pe cat posibil, sa se obtina randamentul maxim, varianta optima din punct de vedere economic.

Din aceste motive, utilizarea tehnicii de calcul in transporturile uzinale nu este necesara decat daca exista un numar suficient de mare de puncte de primire si destinatii la care trebuie sa se inmagazineze suplimentar date sau sa se solutioneze probleme de cale si optimizare. In toate celelalte situatii, dispozitivele auxiliare si mecanice, hidraulice, pneumatice, electronice, optice, magnetice etc. pot fi foarte eficiente.