 |
|
 |  |
|
|
| |
 | Afaceri | Agricultura | Economie | Management | Marketing | Protectia muncii |
| Transporturi |
Transporturile maritime
I. In practica comerciala intalnim doua tipuri de exploatare comerciala a navelor:
1. Navigatia neregulata, sau tramp
navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si destinatie.
navele utilizate colinda marile si oceanele si acosteaza in porturile unde li se ofera conditiile de transport cele mai avantajoase.
situatia armatorilor este clara numai la timpul prezent.
fiecare cursa satisface in general interesele unui singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficient de mare pentru a ocupa spatiul oferit de nava in cauza.
aceste nave transporta in general marfuri grele si voluminoase - marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni etc.).
Contractul de transport: Charter party + Conosament - precizeaza conditiile transportului in cauza.
2. Navigatia regulata, sau de linie
furnizeaza servicii unei clientele numeroase;
se caracterizata prin lipsa dependentei fata de un singur expeditor;
are orar fix.
Contractul de transport - imbraca forma de Booking Note (nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie) si/sau Conosament (Bill of Lading).
3. Activitatea de brokeraj
- activitate de intermediere intre un armator (propritar de nava) si un navlositor (proprietar de marfa) in vederea inchirierii spatiului necesar incarcarii si transportarii marfii intre doua si mai multe porturi.
Pentru intermediere brokerul primeste un comision din partea armatorului stipulat in Charter Party sub forma unui procent (care variaza intre 2,5 si 5%), care se aplica asupra navlului, navlului mort si a contrastaliilor.
Dupa natura activitatii pe care o indeplinesc, brokerii se impart in 5 categorii:
agenti intermediari de asigurare (insurance brokers)
agenti intermediari de vanzari navale (brokers for the sale of ships)
agenti intermediari de incarcare (loading brokers)
agentul protector sau supervizor (apara interesele partii care l-a angajat)
agenti intermediari navlosiri (chartering brokers)
4. Tehnica navlosirii
Teoretic, momentul inceperii operatiunii de navlosire il constitue primirea de catre broker a cererii de tonaj(1):
- document tipizat;
- reprezinta dispozitia data de o societate de a angaja nave in numele si pe contul lor = mandatul de navlosire;
- contine toate elementele de care trebuie sa se tina seama: marfa, cantitatea, portul de incarcare, norma de incarcare, conditia de descarcare, rata de contrastalii si cum se reglementeaza plata acestora, data disponibilitatii marfii, data expirarii acreditivului, cine face asigurarea, referiri la transbordari, incarcari partiale, incarcari pe punte etc.
Prospectarea pietei(2) - cererea de oferta de tonaj (intocmita de broker) - studierea ofertelor primite - incheierea contractului de transport.
Ultimul act pe care il mai intocmeste brokerul in vederea indeplinirii sarcinii sale este avizul de navlosire(3) pe care il trimite agentului economic. Sarcina brokerului se considera incheiata in momentul primirii mandatului de navlosire impreuna cu cererea de tonaj. De regula contractul de navlosire este tipizat si specific fiecarui flux de marfuri, in cursul negocierii purtandu-se discutii numai in jurul principalelor elemente constitutive sau acelor clauze tiparite pe care o parte doreste sa le modifice sau sa le elimine.
II. Contractul de transport maritim
Def: Conventia Natiunilor Unite (regulile de la Hamburg) privind transporturile pe mare, din 1978, defineste contractul de transport pe mare ca "orice contract prin care carausul se obliga, contra platii unui navlu, sa transporte marfuri pe mare de la un port la altul". Prevederile sale nu se aplica contractelor de tip Charter Party.
Tipuri de contracte de navlosire:
A. Charter by demise (Bareboat charter)
Se utilizeaza destul de rar, este un contract de inchiriere a unei nave prin care un proprietar armator pune la dispozitia unui navlositor armator, folosinta temporala a unui vas nearmat, in schimbul unei chirii numite "hire" - se calculeaza in functie de durata folosintei. Navlositorul-armator "bareboat" obtine locatia navei fara echipaj sau dotarea cu materiale specifice si isi asuma obligatia de a plati intretinera, reparatiile curente sau accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuale si de trecere prin canale, adica in general toata partea financiara a exploatarii comerciale si tehnice. Proprietarul-armator este obligat sa puna la dispozitia navlositorului-armator nava in stare tehnica apta de navigabilitate si sa prezinte documentele de inregistrare, certificatul de nationalitate cat si cel de clasa. Locatarul poate avea dreptul (daca se specifica in contract) de a arbora pavilionul companiei sale, alaturi de pavilionul national al navei si pavilionul companiei proprietarului.
Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar pentru expedierea unei cantitati determinate de marfa, se foloseste in general in navigatia de linie.
Booking note precizeaza conditiile principale in care se executa transportul:
marfa care face obiectul transportului,
cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport,
portul de incarcare si de descarcare,
numele si adresa expeditorului,
numele si adresa destinatarului,
conditia de incarcare/descarcare
nivelul navlului.
Berth note = avizul de angajament - acest doc se utilizeaza cu precadere in navigatia de tip tramp si de linie care nu lucreaza dupa orare precise. El apare sub forma une scrisori adresata de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaza sa semneze de luare la cunostinta. Acest document trebuie acoperit ulterior de un conosament.
Incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Apare in doua forme:
1. Voyage Charter Party - inchirierea navei pentru un numar de voiaje (in cazul in care este vorba de mai multe voiaje se precizeaza numarul de voiaje consecutive si perioada de timp pe care este valabil contractul); apar probleme cu privire la calculul staliilor, contrastaliilor si despatch money-ului, care nu apar in cazul navlosirii pe timp.
- operatiile de incarcare-descarcare pot fi in sarcina navlositorului sau in a armatorului;
- navlositorul isi asuma anumite riscuri: imobilizarea temporala, descarcarea in alt port (greve, conflict armat);
- in cazul intarzierii datorate de riscurile obisnuite de pe mare - suportata in general de armator - la "time charter party" = suspension of hire (cand motivele sunt imputabile armatorului).
- navlul se calculeaza in general in functie de cantitatea sau volumul de marfuri transportate, sau ca o suma globala in functie de capacitatea navei (lump sum);
Time Charter Party (navlositorul inchiriaza nava pe o perioada determinata de timp)
- incarcarea-descarcarea, cheltuielile cu combustibilul, taxele de canal si cele portuare sunt intotdeauna in sarcina navlositorului (in Voyage - pot fi suportate de armator);
- Conform codului "BALTIME" - 1939, comandantul are obligatia de a respecta ordinele navlositorului cu privire la exploatarea navei;
- inreaga raspundere comerciala cade in seama navlositorului;
- navlul se calculeaza in functie de timpul in care nava sta la dispozitia navlositorului = chirie sau navlu;
Principalele clauze ale contractului charter-party:
Timp de stalii (laytyme sau laxday) - perioada maxima in care navlositorul trebuie sa efectueze operatia de incarcare/descarcare, fara nici un fel de penalitate din partea armatorului.
Contrastalii - imobilizarea navei pentru pentru operatiuni de incarcare/descarcare in afara timpului de stalii convenit.
Demurrage - reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care o plateste navlositorul armatorului (pentru zilele de supercontrastalii demurrage-ul este dublu).
Despatch money - suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Se plateste numai daca in contract (Ch/P) se specifica expres acest lucru.
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este si contract de transport prevede patru obligatii principale ale carausului:
Def: navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa, cu diligenta rezonabila.
In vederea dezvoltarii activitatii lor, armatorii trebuie sa actioneze pentru:
imbunatatirea prestatiilor de transport - o mai buna conservare a marfurilor transportate, reducerea duratei de transport, imbunatatirea frecventei de plecare a navelor dintr-un anumit port, sosirea la timp in portul de destinatie.
Reducerea nivelului navlului, al costurilor de cumparare a navelor, precum si de exploatare.
1. Elementele pretului de cost al transporturilor maritime
a). Cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea in stare de navigabilitate a navei - depind de costul materialeor si al manoperei - de cererea si oferta in momentul achizitiei.
Capacitatea volumetrica: tone registru - 1 tona registru = 100 picioare cubice = 2.8315 mc(1mc=35,34 picioare cubice);
Tonaj registru brut (TRB) = volumul total al spatiilor inchise
Tonaj registru net (TRN) = volumut spatiilor destinate incarcarii
Dead weight-ul navei - greutatea in tone pe care o poate transporta nava in conditii bune de navigatie (marfa, combustibil, rezerve de hrana, apa, a masinilor etc).
Cargo-capacity - greutatea marfurilor in tone pe care le poate transporta nava.
Pentru navlositor este necesara cunoasterea: TNR si cargo-capacity.
b). Cheltuieli legate direct de exploatarea navei: combustibil, salariile personalului navigant, costurile materialelor necesare etc.
c). Cheltuielile navei necontrolate de armator si legate direct de exploatarea navei: taxe de canale, de andocare etc.
d). Modalitatea si moneda de plata a navlului - de regula navlul se plateste anticipat (de regula cu 5-7 zile inainte de prezentarea la incarcare sau de semnarea conosamentului) si intr-o moneda convertibila. Sunt situatii in care navlul se plateste partial sau total la destinatie in maxim 30 de zile.
In cazul transporturilor de linie in caz de depreciere se poate percepe o taxa de devalorizare, pentru ca tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6 - 12 luni.
e). Nivelul primelor de asigurare - in functie de risc
f). Cheltuielile generale ale firmei de transporturi
g). Conditia de livrare - principalele conditii de navlosire:
A. FOB - FIS (FREE IN STOVED) = FOB stivuit, adica navlu nu include cheltuielile de incarcare si nici cele de stivuire (materiale necesare pentru stivuire).
B. FIO (FREE IN AND OUT) = franco incarcat-descarcat - cheltuielile legate de incarcare/descarcare sunt suportate de navlositor + plata folosirii instalatiilor de pe nava in vederea incarcarii - conditie specifica pentru marfurile generale. Principalele variante ale FIO:
1. La navele de linie avem: Liner terms in/out - nava suporta cheltuielile de incarcare/descarcare - se efectueaza in ritmul cel mai rapid suportat de nava. Liner in/free out - nava suporta doar cheltuielile de incarcare.
2. F.D. (FREE DISCHARGE) - cheltuielile de descarcare se suporta in intregime de marfa.
3. FIOS (FREE IN OUT AND FREE STOVED) - cheltuielile de incarcare/descarcare si cele de stivuire sunt in contul marfii. La marfurile de masa in engleza pentru stivuire se utilizeaza TRIMMED in loc de STOVED.
C. SOTTO PALANCO (AT SHIPPS TACKLE) - prevede ca marfa sa fie adusa de-a lungul navei, sub palanc(dispozitiv de incarcare). La descarcare - primitorul trebuie sa ia marfa din carlig.
2. Formele de stabilire a navlului
a). Sub forma unei sume pe tona/mc/sau pe tona/mc
b). Sub forma de suma globala pe nava = lump sum.
c). Pe unitate de timp - Time Charter Party
d). Preturile de transport cu navele de linie sunt sub forma de tarife pe tona/mc publicate pe relatii.
e). Procent din valoarea marfii (ad valorem).
f). La produse petroliere - baza calculului - tona lunga 1,016 kg sau 2240 livre + voiajul dintre porturi (se constitue o tabela de tarife) - WORLD WIDE TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE.
3. Factorii care influenteaza navlul
nivelul navlului depinde de jocul liber al cererii si al ofertei;
de spatiul de transport, de felul marfii - exista mai nulte piete de navluri cum ar fi: piata transportului de carbune, piata transportului de cherestea, piata transportului de petrol si produse petroliere, piata transportului de cereale etc.
Felul marfii - gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara, pericolul manipularii, al transportului etc.
Capacitatea navei la dublarea capacitatii navei costul de constructie creste cu 40% si cel de combustibil cu 35%.
Distanta parcursa in mars
Clasificarea navei - vechimea maxima admisa este de 15 ani.
Normele de incarcare/descarcare - cu cat normele de incarcare/descarcare sunt mai mari cu atat navlul este mai mic => timp de stalii mic.
Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru
Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori
Taxele portuare - Dues - taxe platite de armatori pentru utilizerea temporara a instalatiilor. Tolls - taxe percepute de administratia portuara. De obicei structura si nivelul taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul. Dupa destinatia lor taxele portuare pot fi grupate astfel: taxe de lumina (light dues); taxe de port (port dues); taxe de cheiaj (berthiage, wharfage, quay, pier dues); taxe de ancoraj (anchorage dues); taxe de canal (canal dues) etc.
Pretul combustibilului;
Distanta la care se gaseste nava de portul de incarcare;
Posibilitatea incarcarii cu marfuri a navei la cursa de retur;
Situatia social - politica din zona;
Situatia geografica a portului privind posibilitatea riscului de inghet;
Modul de calculare a timpului de stalii si rata de despatch - demurrage;
Data efectuarii platii navlului si valuta de plata;
Modalitatea de navlosire.
Def: se defineste ca fiind un document care evidentiaza incarcarea marfii pe o nava. Conosamentele au un continut care nu difera prea mult de la un tip la altul ca urmare a regulilor uniforme stabilite prin conventiile internationale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles si Conventie Natiunilor Unite pentru transporturile marfurilor pe mare - Hamburg.
Conform "Regulilor de la Hamburg" din 1978, conosamentul inseamna un document care face dovada unui transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, conform si obligatia acestuia de a preda marfurile contra prezentarii documentului.
conosamentul este semnat de caraus sau de un imputernicit al acetuia;
conosamentul face dovada existentei contractului de transport;
conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Poate fi negociat in timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinatie sa ridice singur marfurile sau poate sa-l gireze unei alte persoane. Da posibilitatea proprietarului marfii sa dispuna de ea cat mai operativ.
Conosamentul este un instrument de credit intrucat in baza lui se deschide, prin intermediul bancilor, creditul necesar finantarii contractului de vanzare-cumparare.
1. Continutul conosamentului
natura marfurilor;
starea aparenta a marfurilor;
numele si sediul principal al carausului;
numele incarcatorului;
destinatarul, daca este mentionat de incarcator;
portul de incarcare/descarcare, porturile de transbordare;
numele navei;
locul si data emiterii conosamentului;
mentionarea navlului in conosament este obligatorie;
data sau perioada de livrare a marfurilor in portul de descarcare;
numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus sau de comandantul navei (de obicei un set de 3 originale);
principalele clauze si conditiile de transport;
declaratia incarcatorului (daca este cazul) ca marfurile vor fi sau vor putea fi incarcate pe punte;
data incarcarii efective a marfurilor pe nava - in cazul in care incarcatorul a primit un conosament pe care scrie "preluate pentru transport" - received for shipment el poate cere ulterior un conosament cu mentiunea "incarcat la bord" - shipped on board, in schimbul restituirii celui primit inainte de incarcarea efectiva;
denumirea conventiilor care guverneaza conosamentul;
limita sau limitele raspunderii carausului in sensul cresterii fata de prevederile conventiei care guverneaza conosamentul.
2. Mentiuni ce se pot face in conosament
in ceea ce priveste calitatea marfurilor
in ceea ce priveste cantitatea marfurilor
3. Tipuri de conosamente
A. Tipuri de conosamente in functie de modul de transmitere a proprietatii
Conosamentul nominativ - se transmite numai prin cesiune pe care trebuie sa il notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura majoritatea statelor au adoptat procedura transmiterii cambiale = gir.
Conosamentul la ordin - se transmite prin andosare. Andosarea se poate face "in plin" (indorsment in full) atunci cand se nominalizeaza persoana "in alb" (indorsment in blank). Posesorul se numeste girant - indorser iar persoana nominata se numeste girator - endorsee. Daca nu se indica persoana careia i se transmite si apare doar semnatura girantului atunci acesta circula ca un titlu la purtator.
Conosament la purtator
B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului incarcarii:
Conosament incarcat la bord ( "shipped on board") - indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de imbarco (mate's recipit) emis de ofiterul secund, cere este responsabil cu incarcarea si descarcarea. In documentul: "ordinul de imbarco" se indica numarul coletelor incarcate, marcile, greutatea, locul acestora pe nava.
Conosamnt primit spre incarcare ("receive for shipment bill of lading") - se elibereaza in cazul in care marfurile au fost predate carausului spre incarcare.
C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite:
Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L)
Conosament de serviciu - eliberat in cazul in care la transport participa mai multi carausi, eliberat la ordinul carausului principal;
Conosament direct (through B/L) - acopera intreaga distanta de transport de la locul de incarcare pana la locul de descarcare indiferent de modalitatea de transport (feroviar, rutier, fluvial, maritim) si mijlocul de transport folosit. Se utilizeaza mai ales in transportul containerizat.
D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului:
Conosament fara transbordare;
Conosament cu transbordare.
E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care il elibereaza:
Conosamente eliberate de carausi;
Conosamente eliberate de agentii carausului;
Conosamente eliberate de operatorii multimodali si de case de expeditie internationala = FIATA bill of lading (numai aceste tipuri sunt negociate de catre banci) - in cazul in care este eliberat in nume propriu, casa de expeditii trebuie sa fie membru FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatiilor acestora). Conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membre FIATA - "conosamente de casa" (house bill of lading) - nu pot fi negociate daca acest lucru nu se prevede expres in acreditiv.
F. Tipuri de conosamente in functie de modul de realizare al transportului maritim:
Conosamente conventionale - pt marfuri de masa/navigatia tramp
Conosamente de linie(liner B/L)
G. Tipuri de conosamente in functie de angajarea navei in Romania:
CONLINEBILL - nave de linie
CONGENBILL - insotesc un Charter Party (tramp).
CONBILL se foloseste in navigatia tramp care nu face referire la un Charter Party, in general este un tip de conosament care le imbina pe cele doua.
Bolero International LTD, prin acest sistem isi propune: facilitarea comertul international prin mijloace electronice;
legea care guverneaza reglementarile BOLERO este cea engleza;
Conosamentul electronic - Bolero Bill of Lading (BBL) are doua componente: componenta documentara (textul BBL) si componenta informatica.
Executarea contractului de transport maritim:
istoricul operatiunilor (rapoarte zilnice ale stivadorilor) - Statement of facts
foaia timpului - Time-sheet
pozitia navei, data de sosire aproximativa a navei in portul de incarcare;
avizarile se fac cu 10 - 15 zile inainte de sosirea navei in port;
avizarea definitiva se face cu 24-48 ore inaintea intrarii in port.
la sosirea navei in rada, comandantul navei trebuie sa anunte organele portuare pentru a primii din partea acestora dreptul de a acosta la dana;
Def: aprobarea data de organele portuare de a opera in portul respectiv. Aceasta se aproba dupa ce nava a fost inspectata de organele sanitare, vamale si greniceresti.
In vederea acostarii navei la dana, agentul intocmeste "Buletinul de pilotaj" pe care il remite "Serviciului de pilotaj". Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi si din noapte, cu aprobarea Capitaniei portului.
- pilotarea se executa cu motoarele navei dar si cu ajutorul remorcherelor. Asistenta remorcherelor este obligatorie pentru orice nava de la 1000 t.r.n. in sus.
De indata ce nava a acostat, agentul informeaza telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei acostarii.
Dupa obtinerea "liberei practici portuare", agentul navei il ajuta pe comandant la indeplinirea tuturor formalitatilor de sosire:
depunerea declaratiei comendantului la Comandamentul portului;
depunerea declaretiei pentru provizii - la vama;
primeste formularul "General Declaration" prin care i se aduc la cunostinta principalele uzante ale portului si regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romaniei.
Capitanul are obligatia ca in termen de o ora sa indeplineasca formalitatile de sosire si sa predea la Capitania portului:
certificatul de deratizare al navei;
certificatul de nationalitate;
certificatul de tonaj;
certificatul de buna functionare a echipamentului de ridicare;
certificatul de navigabilitate;
certificatul de buna functionare a statiei radio si telegraf.
Comandantul navei trebuie sa pregateasca nava de incarcare. Daca in contractul de navlosire se prevede ca materialul de separatie si fardaj, de legare si fixare a marfurilor la bord, trebuie procurat de armator - acesta trebuie procurat din timp si trebuie sa se afle la bord.
C. Nava apta pentru incarcare (Notice of Rediness)
= notificarea facuta de comandant catre incarcator cum ca nava este gata de incarcare din toate punctele de vedere.
D. Planul de incarcare (Cargo-plan)
Cargo-planul indica dispunerea marfurilor pe magazii si porturi de destinatie, la intocmirea acestuia comandantul navei si seful stivador luand in considerare o multime de factori:
natura marfurilor,
greutatea,
volumul,
ambalajul,
rotatia porturilor.
E. Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter (Mate's receipt)
functiea principala este aceea de a face dovada preluarii marfii de catre nava, si are forta probanta incontestabila in justitie;
este primul document care insoteste marfa la incarcare;
se intocmeste in mai multe exemplare de catre agentul incarcator;
pe unul din exemplare semneaza comandantul navei de primirea marfii.
se inmaneaza ajutorului comandantului care raspunde de incarcarea marfurilor pe nava.
F. Stalii, contrastalii, supercontrastalii, demurage si dispatch money
1. Stalii
Timpul de stalii(laytime sau laxday): perioada maxima stipulata in contract, in care navlositorul trebuie sa efectueze operatia de incarcare si descarcare, fara nici unfel de penalitate din partea armatorului.
Uzantele portului Constanta stabilesc ca timpul de stalii sa inceapa de la orele 14,00 in cazul in care notice-ul a ajuns inainte de 12,00; si de la orele 8,00 ale zilei lucratoare urmatoare daca notice-ul a ajuns dupa-amiaza (pana in ora 16,00 sau sambata pana la orele 12,30).
Staliile stabilite in contract pot fi calculate separat (stalii ireversibile) pe fiecare port sau cumulat. Atunci cand sunt calculate cumulat (incarcare/descarcare pentru ambele porturi) - se numesc stalii reversibile.
Modul de calcul al staliilor:
stalii calculate pe total nava (cand se opereza un singur fel de marfa)
stalii calculate pe gura de hambar (marfuri generale) - il aventajaza pe armator.
ex:
norma de incarcare: 600 tone pe gura de hambar pe zi, calculat la 24 ore consecutive.
Nava are 4 hambare si a incarcat 14.500 tone
norma de incarcare pe intreaga nava = 4x600
Timpul de stalii = 14.500/ - (4x600) = 6 zile si 1 ora
(100 tone x 24h)/2.400 = 1h
Daca nava luata drept exemplu are la pupa si la prova(fore peak-uri) spatii de depozitare mai greu accesibile - norma de incarcare pt acestea = 250t pe ora
Timpul de stalii = 14.500/(4x600)+(2x250) = 5 zile
Daca in Ch/P se precizeaza ca timpul de stalii sa se calculeze separat pentru fore peak-uri si after peak-uri - se beneficiaza de o perioada mai mare de stalii.
Timpul de stalii pentru cele 4 hambare = 14.500 - 500/4x600 = 5 zile si 20h
Timpul de stalii pentru peak-uri = 500/2x250 = 1 zi
Timpul total de stalii = 6 zile si 20 de ore
Stalii calculate pe gura de hambar/lucrator (per workalbe hatch) - metoda il avantajaza pe navlositor pt ca staliile nu curg decat pentru hambarele aflate efectiv sub operatii.
Stalii calculate pe hambarul cel mare (lay days to count for the hihhest hold) - hambarul cel mare este socotit acela in care s-a incarcat cea mai mare cantitate de mf. - cea mai avantajoasa metoda de calcul pt navlositor.
Stalii calculate conform clauzei "zile curgatoare" (running days)
Zile consecutive (consecutive days)
Zile lucratoare (working days - WD)
Stalii calculate conform clauzei - "duminicile si sarbatorile legale excluse" (Sundays and holidays days excepted - SHEX)
Stalii calculate conform clauzei " duminicile si sarbatorile legale excluse daca nu s-au folosit (SHEX - unless used)
Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) si sarbatorile legale excluse chiar daca s-au folosit (SHEX - even if used)
Stalii calculate conform clauzei "zile lucratoare vremea permitand (weather working days - WWD)
Stalii alocate conform clauzei "duminicile si sarbatorile legale excluse daca nu s-au folosit, dar daca au fost folosite conteaza un anumit procent, pus de acord" - de regula 50%
Momentul inceperii curgerii staliilor - in general timpul de stalii incepe sa curga in baza notice-ului dupa expirarea timpului de ragaz. Sunt cazuri in care staliile incep sa curga dupa ce nava trage la dana de operare.
Documente care stau la baza calcularii staliilor:
istoricul operatiunilor (statement of facts) - rapoarte zilnice ale stivadorilor;
foaia timpului (time - sheet);
Contrastalii
Def. Imobilizarea navei pentru operatiuni de incarcare/descarcare in afara timpului de stalii convenit.
- durata maxima de contrastalii se precizeaza in contract.
4. Demurrage: reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care o plateste navlositorul armatorului. (de obicei pentru zilele de supercontrastalii, demurrage-ul este dublu).
5. Despatch monei: reprezinta suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit.(Despatch monei se plateste numai daca in contract este prevazut acest lucru).
Rata de Despacht/demurrage: de regula prima de operare mai rapida reprezinta 50% din suma de penalizare.
6. Decontarea despatch-ului si demurrage-ului
Reglarea platilor se face in functie de conditia de livrare a marfurilor si prevederilor contractelor ce intervin intre factorii implicati in operatiunile de incarcare descarcare.
7. Descarcarea marfurilor in portul de destintie
Obligatia Comandantului de a notifica atat destinatarul cat si portul de destinatie ca nava a plecat si va sosi la o anumita data aproximativa - este stipulata in caontractul de v/c cat si in cel de transport.
destivuirea si cotarea marfurilor in hambare, in portul de destinatie se face pe cheltuiala armatorului.
8. Manifestul
mentioneaza toate marfurile incarcate pe nava
se intocmeste de catre agentul navei in portul de incarcare
are importanta statistica in evaluarea importurilor
este necesar Comandantului in vederea obtinerii dreptului de libera practica in portul de incarcare.
9. Cargo - reportul
Marfurile se elibereaza destinatarilor in cantitatea si calitatea inscrise pe conosament. Concomitent cu descarcarea se intocmesc - rapoarte zilnice de descarcare - in general se intocmesc pe schimburi de muncitori.
Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate
