Importanta transportului fluvial

INTRODUCERE

Activitatea de transport a aparut odata cu existenta omului. Datorita faptului ca distantele ce puteau fi parcurse pe jos, precum si cantitatea de bunuri ce puteau fi transportate erau limitate, oamenii au descoperit o gama variata de mijloace de transport. Transportul faciliteaza accesul la resursele naturale si stimuleaza schimburile comerciale.

Transportul reprezinta miscarea unor oameni sau marfuri de la un punct la altul. Campul poate fi divizat in 3 sectoare: infrastructura, vehicule si operatii.

Infrastructura consta in instalatii fixe necesare transportului. Aceasta poate fi reprezentata de sosele, sine de cale ferata, canale cu terminale cum ar fi aeroporturi, gari, statii de autobuz, porturi.

Vehiculele reprezinta mijloacele de transport. Acestea pot fi automobile, trenuri, nave, avioane etc.

Operatiile reprezinta seria de actiuni necesare pentru efectuarea transportului. Acestea insa includ si finantarea si normele legale.

Transportul fluvial reprezinta miscarea unor oameni sau marfuri, cu ajutorul unor ambarcatiuni. Marea majoritate a ambarcatiunilor pot fi denumite generic - nave. Infrastructura transportului pe apa poate fi reprezentata de un un rau sau un canal.

In ciuda faptului ca nu este un mijloc rapid de transport, transportul fluvial modern reprezinta o metoda foarte eficace de a transporta cantitati mari de marfa deoarece este foarte ieftin.

Mi-am ales transportul fluvial ca tema pentru lucrarea de licenta deoarece, desi este una din cele mai ieftine si economice modalitati de transport, este prea putin abordata, aproape uitata, in ciuda eficacitatii sale.

Lucrarea este structurata pe 9 capitole si anume:

• Capitolul 1: Scurt Istoric

Capitolul 1 prezinta pe scurt istoria transportului fluvial, relevand date istorice despre acest domeniu. Sunt enumerate de asemenea si o serie de inventii ingenioase care au facut posibila navigarea pe canale artificiale.

Capitolul 2: Importanta economica a transportului fluvial

Capitolul 2 ofera o perspectiva obiectiva asupra acestui mijloc de transport, enumerand si comentand avantajele si dezavantajele acestuia.

Capitolul 3: Transportul fluvial in Europa

Capitolul 3 ofera informatii prezentate sub forma unor statistici si grafice cu privire la transportul fluvial in conparatie cu alte mijloace de transport. Statisticile fac referire la toate sectoarele. Este tratat inclusiv aspectul ecologic. Perioada de analiza este larga (1980-1998), astfel reflectand progresele din fiecare sector. De asemenea, in acest capitol se regasesc informatii cu privire la cele mai importante fluvii din Europa (Volga, Nistru, Rin etc.), precum si la cel mai important canal - Canalul Rin-Main-Dunare.

Capitolul 4: Transportul fluvial in Romania

In capitolul 4 se regasesc informatii detaliate, din punct de vedere geografic, hidrografic, tehnic si economic cu privire la Dunare, precum si la Canalul Dunare-Marea Neagra. De asemea, capitolul 4 releva cadrul juridic care guverneaza transportul fluvial pe Dunare. 

Capitolul 5: Studiu de caz: NAVROM Galati

Acest capitol ofera o perspectiva generala despre grupul de firme NAVROM Galati. Acesta companie reprezinta cea mai mare companie de transport fluvial de la noi din tara. Flota acesteia este compusa aproape 100% din navele romanesti (exceptand navele militare).

Capitolul 6: Conditii Generale ale Transportului de Marfuri pe Dunare in Trafic Intern (de cabotaj)

Capitolul 6 ofera informatii despre conditiile de operare a transportului fluvial pe Dunare in trafic intern (de cabotaj). Sunt oferite informatii detaliate despre toate aspectele care fac posibil traficul in regim de cabotaj.

Capitolul 7: Conditii Generale ale Transportului de Marfuri pe Dunare in Trafic International.

Capitolul 7 prezinta informatii despre conditiile fara de care traficul fluvial pe Dunare in regim international nu este posibil. Acesta releva un scurt istoric al hotararilor legislative luate de-a lungul timpului cu privire la acest aspect.

Capitolul 8: Planificarea operativa a mijloacelor de transport

In acest capitol sunt prezentate informatii despre succesiunea actiunilor derulate pentru a face posibila o operatiune de transport. Se regasesc deasemenea si informatii cu privire la politicile generale de operare ale firmelor de transport.

• Capitolul 9: Piata Firmei de Expeditii si Transport Fluvial de Marfuri. Politicile de Marketing

Capitolul 9 releva informatii despre ansamblul relatiilor de vanzare-cumparare care au loc in domeniul transporturilor fluviale de marfuri, ca sfera a confruntarii cererii de servicii cu oferta de capacitati de transport. De asemenea, sunt prezentate si politicile de marketing care au o prezenta constanta in acest domeniu.

CAP 1. SCURT ISTORIC

Transportul fluvial dateaza din secolul 6 i. Hr.. Atunci, Darius I, regele Persan a construit un canal (Marele Canal al lui Darius I) pe apele raurilor Euphrates si Tigris. Canalul era folosit pentru irigarea culturilor, dar pemitea si traficul cu nave mici.

Primul canal din lume creeat cu scopul transportului a fost construit tot de catre Darius I, aproximativ intre anii 520 si 510 i. Hr.. In acea perioada regele Persan facea investitii majore in noua sa provincie cucerita, Egipt.Investitia consta intr-un canal care unea Nilul de Marea Rosie. Accesul acestuia la mare este aproape de regiunea Ismailia, care mai tarziu avea sa devina terminalul unui alt mare canal, Canalul Suez.

Unele din proiectele canalelor din China dateaza din secolul 3 i. Hr.. Menirea acestor canale a fost pe de o parte transportul, iar pe de alta parte irigarea culturilor. De-a lungul secolelor au fost construite numeroase asemenea canale.

In secolul 7 d.Hr., dinastia Sui aloca numeroase armate cu scopul de unii canalele. Astfel s-a format Marele Canal Chinez. Datorita acestui proiect, in ziua de azi navele pot parcurge tot drumul pana la Xi'an, urmand ruta Zangtze, Fluviul Galben, Wei.

Mongolii au extins Marele Canal spre nord, T ien-Ching, punct la care acesta intalneste raul Beijing.[1]

Inca de la inceputul constructiei canalelor era necesara o metoda de a compensa diferentele de nivel ale apei. Cea mai simpla solutie consta intr-un prag hidrologic care sa tina apa ridicata in partea superioara, cu o lacuna la mijloc, care putea fi deschisa pentru trecerea unei barci. Indepartarea barierei aducea dupa sine o revarsare brusca a apei care sa transporte vasul intr-o directie, dar facand, in acelasi timp, aproape imposibila miscarea in directia opusa.

Constructia unui POUND LOCK este, in mod traditional, acreditata inginerului Chiao Wei-yo, care a lucrat la sistemul mare de canale Chinez din secolul X e.n.

Se spune ca lui Chiao i-a fost data sarcina de a construi doua FLASH LOCKS pe Marele Canal doar la aproximativ 200 de yarzi diferenta. Acesta a realizat ca a construit un bazin care se va afla in partea superioara sau inferioara a canalului, in functie de orientarea barierei (inchisa sau deschisa). Mai mult decat atat, bariera care despartea nivelele de apa putea fi deschisa fara a obstructiona presiunea apei. Rezultatul era un POUND LOCK , mecanism ce reprezinta o dotare standard in toate canalele moderne.[2]

Se presupune ca primul POUND LOCK din Europa a fost construit in Olanda in anul 1373 la Vreeswijk, unde canalul care vine din Utrecht intalneste raul Lek.

In acest stadiu bariera este doar un simplu SLUICEGATE care trebuie ridicat si coborat ca o ghilotina. Procesul este unul greoi si este nevoie de o constructie foarte solida pentru a face fata presiunii pe care o aplica apa pe suprafata plana.

Ultima piesa care lipseste din design-ul unui prag modern este MITRED LOCK GATE. In acest sistem fiecare parte a pragului este inchisa de pereche de porti din lemn, putin mai mari la dimensiune, pentru a se inchide etans. Acestea se intalnesc cu capete MITRED care sunt indreptate in directia nivelului de apa mai crescut. Presiunea apei le tine foarte apropiate una de cealalta pana cand nivelul este acelasi ca si in partea opusa, moment in care portile pot fi deschise usor.

Prima incuietoare cu porti mitred este cea construita in Milan in secolul XVI pentru a conecta doua canale care aveau nivele diferite de apa. Cunoscut ca "San Marco Lock", este cel mai probabil sa fi fost schitat de Leonardo da Vinci. Dupa scrierile acestuia, Leonardo a fost interesat de ingineria hidraulica din toate aspectele si a fost angajat de Ducele de Milan.

Inca din secolul al XII-lea europenii au inceput sa construiasca canale, chiar daca aveau doar tehnologia primitiva "FLASH LOCK". MITRE LOCK a dat frau liber proiectelor ambitioase.

In Olanda, construirea canalelor reprezenta o parte integrala din dezvoltarea economiei. Scopul principal era canalizarea, insa o vasta retea de navigatie reprezinta un bonus frumos.

In Italia, in ultima parte a secolului al XII-lea, era pus in derulare un proiect ambitios al carui scop nu era nici drenajul, nici irigatiile. Este vorba de Naviglio Grande, canal artificial construit intre anii 1179 si 1209 al carui scop era transportul de marmura de la Lacul Maggiore la situl de constructie al catedralei din Milano. Barcile pluteau pe raul Ticino inainte de a intra pe canal. Urmatorul proiect care iese in evidenta se va construi un secol mai tarziu.

Constructia Canalului Stecknitz a inceput in anul 1391. Scopul acestui canal era imbunatatirea comertului. Canalul incepea in orasul Lubeck, iar destinatia finala era fluviul Elba, destinatie care a fost atinsa abia in secolul al XV-lea. Noul canal unea Marea Baltica de Marea Nordului.

Cele mai ambitioase lucrari au avut loc in Franta. Canalul Briare a fost terminat in anul 1942 si uneste Sena de Loara.

De asemenea, de ramarcat este Canal du Midi. Acesta a fost finalizat in anul 1681 si uneste Marea Mediteraneana de Oceanul Atlantic prin intermediul a doua rauri: Aude si Garonne. Lungimea totala a canalului este de 150 de mile. Pe canal exista si un tunel care are lungimea de 180 de yarzi.

In anul 1759, un ambition tanar inginer, James Brindley, a fost invitat sa-l viteze pe Ducele de Bridgewater. Ducele era interesat de imbunatatirea pietei de carbune, avand in custodie o mina in apropiere. Acesta stia ca avea mari sanse de vanzare daca putea sa transporte carbunele in Manchester. Astfel, James Brindley a fost angajat sa construiasca un canal pe raul Irwell.

Pe data de 17 iulie 1761 a fost efectuat primul transport de carbune pe noul canal. Acest canal reprezinta punctul de inceput al vastei retele de transport fluvial din Marea Britanie.

Pe langa acest canal, James Brindley avea sa mai construiasca inca 300 de mile de canale.

In concluzie, transportul fluvial este un mijloc de transport cu o lunga istorie si a supravietuit de-a lungul anilor datorita numeroaselor facilitati pe care le prezinta.

CAP 2. IMPORTANTA ECONOMICA A TRANSPORTULUI FLUVIAL

Serviciile de expeditii si transporturi fluviale de marfuri contin, pe de o parte, deplasarea acestora pe fluviu, iar pe de alta parte, servicii conexe de manipulare, depozitare, emitere de documente si decontare a tuturor serviciilor prestate.

In prezent, navigatia fluviala atat in Europa, cat si pe alte continente detine o pondere tot mai mare in ansamblul transporturilor de marfuri. Din datele statistice publicate rezulta, de exemplu, faptul ca, in Europa Centrala, navigatia fluviala detine aproape 1/3 din totalul traficului, avand o tendinta de crestere permanenta.

Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea cea mai ieftina de transport. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de aproximativ 2-3 ori mai ieftin decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.[8]

Caracterul economic se datoreaza in primul rand capacitatii mari de transport. Astfel, in timp ce un convoi de 9 slepuri poate transporta o cantitate totala 18.000 de tone de marfa, o garnitura de tren cu 9 vagoane a 25 de tone poate transporta doar 225 de tone.

In al doilea rand, economicitatea transportului fluvial se datoreaza cheltuielilor reduse din infrastructura, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care nu necesita, de regula, lucrari costisitoare de amenajare.

Transportul fluvial prezinta riscuri mai reduse si cu o intindere mai mica pe timpul transportului, comparativ cu transportul maritim, ceea ce permite utilizarea unor ambalaje mai putin costisitoare si plata unor prime mai mici de asigurare.

In plus, exista o serie de marfuri de masa mare cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura, precum si alte materiale de contructii care nu ar fi putut sa fie atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime si fluviale.

De asemenea, caile fluviale permit dezvoltarea in preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa si neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de munca si implicit cresterea economica.

Exista de asemenea si o serie de dezavantaje ale trasportului fluvial. Este in primul rand conditionat de prezenta cailor fluviale, fapt care limiteaza aria de actiune la zona invecinata a acestora.

In afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita transbordarii costisitoare si a tarifului ridicat practicat de mijloacele care continua transportul.

Este relativ lent si nepunctual in comparatie cu transportul ferat, auto sau aerian. Acest inconvenient se datoreaza in principal faptului ca transportul fluvial este influentat de conditiile meteo.

Acesta poate deveni impracticabil in conditii de inghet, razboi etc.

CAP 3. TRANSPORTUL FLUVIAL IN EUROPA 

3.1. TRANSPORTUL FLUVIAL IN COMPARATIE CU CELELALTE TIPURI DE TRANSPORT

3.1.1. Statistici generale (1970 - 1998)

Infrastructura

Pe o scara globala, Europa ofera o retea densa de cai de transport. Cresterea continua de servicii de transport, atat pentru pasageri cat si pentru marfuri, a avut un impact major in procesul de expansiune a infrastructurii.[11]

Urmatorul tabel reprezinta evolutia cailor de transport intre anii 1970 si 1998 inclusiv

Se poate observa o diferenta majora intre infrastructurile retelelor de transport. Aceasta diferenta se datoreaza in primul rand faptului ca o retea de transport fluvial presupune existenta propriu-zisa a unui fluviu, canal si nu toate statele europene au acces la o asemenea retea de transport.

In anul 1998, lungimea totala a retelei de navigatie era de 28.310 km, ceea ce reprezinta o densitate de 8.7 km per 1.000 km².

Comparativ cu Statele Unite ale Americii, densitatea retelei de navigatie este de doua ori mai mare( aproximativ 4.4km per 1.000km²).

Reteaua de fluvii si canale ofera un sistem unic de transport, mai ales de la inaugurarea Canalului Rin-Main-Dunare. Aproape toata reteaua este folosita la transportul de marfuri. Putine sunt cazurile in care reteaua este folosita la transportul de persoane (exemplu liniile de transport de persoane de pe lacurile din nordul Italiei si Venetia).[13]

Aceasta expansiune are un caracter particular, in functie de tara in care are loc si de mijlocul de transport. Pentru o analiza concreta se va urmatorul tabel

Sursa - Institutul de statistica al Uniunii Europene 2008

https://ec.europa.eu/eurostat

Pe perioada analizata, se pot observa cresteri semnificative in infrastructura traficului rutier. Acest lucru se datoreaza cresterii constante a numarului de autoturisme.

De asemenea, se observa scaderi constante in infrastructura feroviara.

Infrastructura cailor de navigatie ramane aproximativ neschimbata, pe perioada analizata.

3.1.2. Costurile infrastructurii

In anul 1995, tarile europene eu cheltuit aproape 67000 de milioane de euro pe infrastructurile retelelor de transport, cum ar fi sosele, cai ferate, canale si aeroporturi.

Investitia publica e cu mult mai mare pentru ca in calculul efectuat nu s-au luat in considerare conductele si porturile maritime.

Totalul de aproximativ 66.648 de milioane de euro, cheltuiti in anul 1995 pentru intarirea infrastructurii retelelor de transport constituie o crestere cu 28 de procente, comparativ cu anul 1987.

Intre acesti ani, cota maxima a fost atinsa in anul 1992, an in care tarile europene au investit un total de 73.879 de milioane de euro in infrastructura retelelor de transport.

Urmatorul tabel reprezinta sumele (in milioane de euro) cheltuite de anumite state europene in infrastructura

3.1.3. Mijloace de transport

Echipamentele de transport reprezinta orice are capacitatea de a transporta marfuri sau oameni. Autovehiculele, autocarele, camioanele, trenurile (cu vagoane de marfa sau pasageri), navele, avioanele, motocicletele si bicicletele reprezinta mijloace de transport.[16]

In cele ce urmeaza sunt prezentate numarul unitatilor de transport in Europa, pe o perioada determinata de timp

Din numarul total de nave cu autopropulsie din anul 1998 (14.321), peste 8.000 de unitati apartineau Olandei (5.000 de unitati) si Germaniei (3.294 de unitati). La celalalt capat al clasamentului se afla Austria (44 de unitati) si Luxemburg (45 de unitati).

3.1.4. Performante economice

Activitatile de transport reprezinta veritabili contribuabili la economia unui stat. Statisticile pe veniturile nationale indica faptul ca in anul 1997, activitatile de transport au generat intre 3% (in Grecia si Franta) si la 6% (in Danemarca si Belgia) din PIB (Produsul Intern Brut).[17]

Performantele economice ale statelor europene se pot vizualiza in urmatorul tabel de valori. Analiza s-a efectuat pentru anul 1997. Valorile reprezinta milioane de euro.

In urma studierii tabelului de mai sus, se constata faptul ca Olanda este lider si la acest capitol. Ea este urmata de Italia si Franta.

3.1.5. Transportul de marfuri - cantitati

Performantele sectorului de transport european au fost in pas cu cresterea continua a economiilor de stat. Dupa cum se poate observa in tabelul de mai jos, intre anii 1970 si 1998 cantitatea totala de marfuri transportate in statele europene a crescut de la 890.000 de milioane tone/km la 1.704.000 milioane de tone/km (aproape 92 de procente).[18]

*valorile sunt exprimate in 1.000 de milioane de tone/km

Cresterile semnificative ale cantitatilor transportate s-au datorat aproape in totalitate sectorului rutier.

In ceea ce priveste celelalte mijloace de transport, s-au inregistrat cresteri semnificative doar in sectorul de transport prin conducte, insa acest sector nu reprezinta decat 5% din totalul transportat.

De remarcat este faptul ca sectorul feroviar si cel fluvial au avut evolutii slabe. Sectorul feroviar a inregistrat o scadere de 15 procente. Sectorul fluvial a progresat cu doar 15 procente in decurs de trei decenii. A se lua insa in considerare faptul ca numarul de nave europene a scazut considerabil.

In anul 1998, in tarile europene, 74% din transport s-a efectuat pe sosea, 14% pe calea ferata, 7% pe cai fluviale si 5% prin intermediul conductelor.

Aceste observatii se gasesc reprezentate in graficele de mai jos.

s s

s s

La nivel national, exista un numar mic de state europene care au beneficii substantiale din transportul fluvial. Dintre acestea amintim Belgia, Germania, Franta si Olanda. Desigur, acest aspect este determinat in totalitate de pozitia geografica Rinul si delta pe care o formeaza poate fi considerat unul dintre cele mai importante cai fluviale din lume deoarece leaga zone industriale importante de porturi maritime.[20]

Olanda detine cel mai mare volum de transport de marfuri pe cale fluviala. In anul 1998, cantitatea de marfa transportata de catre flotele olandeze era de aproximativ 12 ori mai mare decat cantitatea de marfa transportata de compania nationala de cai ferate din Germania.

Statisticile arata faptul ca in Belgia si Germania transportul fluvial are o importanta considerabila pentru transportul national. Ambele tari prezinta retele largi de transport fluvial.

In Franta, importanta transportului fluvial este mai limitata din cauza faptului ca este restrictionat pe anumite zone separate din retea.

Informatiile mentionare anterior se regasesc in tabelul de mai jos.

*informatiile din tabel reprezinta valori din anul 1998 si sunt exprimate in procente

3.1.6. Consumul de energie. Influenta asupra mediului inconjurator

Aspect general

Se cunoaste de mult timp faptul ca sectorul de transport reprezinta unul din principalii factori care poluaza mediul inconjurator, in particular aerul. De asemenea, sectorul transporturilor genereaza si poluare fonica.

Exista o numeroasa serie de masuri luate in trecut pentru a face sectorul de transport eco-friendly. In ciuda eforturilor insa, in majoritatea tarilor masurile ecologice nu au reusit sa tina pasul cu cresterea volumului de transport.

In anul 1998, sectorul de transport a fost responsabil pentru 31,6% din consumul total de energie din Europa. In ceea ce priveste poluarea aerului, sectorul de trasport este responsabil pentru degajarea in atmosfera a 842 de milioane de tone de dioxid de carbon (1997), ceea ce reprezinta un procentaj de 27.5% din total. In perioada 1985-1997, emisiile de dioxid de carbon in atmosfera au crescut cu 44%.

Desi emisiile de dioxid de carbon sunt mereu in atentia publicului, a se nota faptul ca se fac eforturi substantiale pentru a reduce poluarea.

In traficul rutier, emisiile principale au fost reduse drastic dupa introducerea petrolului "ecologic" (unleaded petrol). Tehnologiile de tipul catalizator au adus reduceri constante in ceea ce priveste emisiile de oxid de azot, monoxid de carbon si a compusilor organici volatili. Tehnologiile avansate folosite la construirea motoarelor autovehiculelor (injectie directa de benzina, filtre de motorina), introducerea graduala a carburantilor cu continut scazut de sulf (mai putin de 50 de particule per milion) si introducere reglementarilor legale privind normele de poluare au avut si au in continuare un efect pozitiv.[22]

Statisticile arata ca in anumite state europene exista un numar mic de masini vechi care emit o cantitate mare de gaze. Pentru rezolvarea acestor probleme s-au creeat programe speciale ale caror menire este scoaterea masinilor vechi de pe sosele.

In ceea ce priveste transportul pe calea ferata, imbunatatirile ecogolice rezulta din modernizarea infrastructurii. Retele electrificate de cale ferata din majoritatea tarilor europene sunt in continua expansiune. A se nota insa faptul ca emisiile care corespund electricitatii folosite la transport apar la generarea acesteia.[23]

Cu toate ca transportul fluvial are o importanta mica in comparatie cu celelalte mijloace de transport, se poate observa faptul ca flota de nave a suferit modificari substantiale in ultimii 20 de ani. Statisticile arata faptul ca numeroase tari au eliminat navele mici si ineficiente.

Din punct de vedere ecologic, transportul fluvial reprezinta un interes major si are in continuare posibilitate de expansiune.

Consumul de energie

Din anul 1960 rata sectorului de transport (transport rutier, ferat, fluvial si aerian) din consumul total de energie este in continua crestere. La inceputul anilor 60 sectorul de transport a depasit sectorul industrial, situatie care a ramas asa pana in ziua de azi. Statisticile arata faptul ca doar transportul rutier este responsabil pentru mai mult de un sfert din consumul total de energie din Europa.[24]

Evolutia consumului de energie se poate observa in urmatorul tabel

*valorile sunt exprimate in milioane de tone sau echivalentul in petrol

Emisiile de gaze

Sectorul de transport (fara a include transportul maritim si conductele) a consumat 31,6% din energia totala din Europa, in anul 1998. Aproape tot consumul din acest sector reprezinta combustibili fosili.

Din arderea combustibililor fosili rezulta dioxid de carbon si alte gaze, unele dintre ele fiind toxice. Cantitatile si natura acestor emisii rezulta din cantitatea si calitatea combustibililor, tehnologiile folosite la combustie, tehnologiile folosite la evacuare (filtre, catalizatori) si alti factori cum ar fi viteza, metoda de injectie, temperatura sau nivelul de mentenanta al motorulor.

Emisiile de dioxid de carbon raman in continuare cel mai semnificativ indicator pentru consumul de combustibili fosili. Productia de electricitate si caldura reprezinta sectorul care emana cea mai mare cantitate de dioxid de carbon. Acest sector este urmat de sectorul transporturilor. In ciuda faptului ca emisiile sectorului de productie a electricitatii si caldurii s-au diminuat in ultimii ani, sectorul transporturilor nu prezinta remedieri. Mai mult decat atat, valorile acestui sector se afla intr-o crestere constanta. Din sectorul transporturilor, transportul rutier este cel mai poluant.

Urmatorul tabel reprezinta cantitatea emisiilor de dioxid de carbon in atmosfera, repartizata pe sectoare si apoi pe tari:

*valorile sunt exprimate in milioane de tone de CO₂

Din 1985 pana in 1997 s-a inregistrat o crestere de doar 2 procente a totalului de dioxid de carbon. De remarcat este insa faptul ca din cresterile de 2 procente, 44% apartin sectorului de transport.[25]

Din sectorul de transport, cresterile cele mai mari s-au inregistrat la transportul aerian (71%) urmat de transportul fluvial (51%). Datorita eforturilor depuse pentru scaderea emisiilor din transportul rutier, acestea au inregistrat scaderi semnificative pe perioada analizata - 24%.

Exista o legatura directa intre consumul de energie si emisiile de dioxid de carbon. Cu referire directa la combustibilii fosili, un cosum mai mic determina emisii mai putine.

Urmatorul grafic reprezinta consumul de energie (din anul 1997) repartizat pe sectoarele principale de consum

s

Se poate observa faptul ca sectorul de transport este un mare consumator de energie (31% din total). Graficul urmator reprezinta consumul de energie repartizat pe diferite tipuri de mijloace de transport

s

In urma unei analize a graficului de mai sus, se poate observa faptul ca traficul rutier este principalul consumator de energie din sectorul transporturilor.

In ceea ce priveste emisiile de dioxid de carbon in atmosfera (din anul 1997), graficul arata astfel

s

Se poate observa faptul ca emisiile de dioxid de carbon in atmosfera provin in mare parte din sectorul transporturilor. Din sectorul transporturilor, cel mai daunator mediului inconjurator mijloc este cel rutier (84%), timp in care cel mai ecologic mijloc de transport este cel pe cale ferata (1%), urmat de cel fluvial (2%).

In urma analizelor de mai sus, se poate concluziona faptul ca transportul fluvial este un mijloc economic si ecologic de transport.

3.2. PRINCIPALELE FLUVII EUROPENE

Europa este un continent bogat in cai fluviale. Este strabatut de un numar mare de fluvii. Cele mai semnificative dintre ele sunt

Volga

Volga izvoraste la o altitudine de 225 de metri, in Podisul Valdai din Rusia. Acesta are o lungime totala de 3.692 de kilometri, un bazin hidrografic de aproximativ 1.380.000 de kilometri patrati si un debit mediu de 8.000 mc/s.[26]

Pana la punctul de varsare, in Marea Caspica, acesta strange numerosi afluenti, dintre care amintim Akhtuba, Samara, Kama, Kazanka si Sviiaga.

Principalele baraje sunt Ivankovo, Uglici si Rabinsk.

Dunarea

(descrierea la capitolul "Traficul fluvial in Romania"

Nistru

Fluviul Nistru izvoraste in Ucraina, in apropiere de granita cu Polonia la o altitudine de 1000 de metri. Avand o lungime totala de 1.362 de kilometri din care 500 de kilometri navigabili, strabate pe o portiune scurta granita dintre Ucraina si Republica Moldova.[28]

Nistru are un bazin hidrografic de 72.100 km si un debit mediu multianual de 310 mc/s

Dupa ce isi colecteaza principalii afluenti (Limnita, Bistrita, Raut), se varsa in Marea Neagra prin Limanul Nistrului.

Rin

Rinul este una din caile fluviale cele mai ciculate din Europa. De la izvoare pana la varsare are o lungime totala de 1.320 km, din care 883 km sunt navigabili. Bazinul hidrografic al Rinului insumeaza 198.735 km², cursul inferior (aproape de delta) avand un debit mediu de 2.330 m³/s, apropiat de debitul de apa al Nilului. Debitul minim de 600 m³/s a fost masurat in anul 1947.

Rinul este format din doua parti. Rinul anterior izvoraste din Masivul Gotthard, langa Oberalppass (Elvetia), iar Rinul posterior de langa localitate Rheinwaldhorn (Elvetia). Dupa ce isi colecteaza principalii afluenti (Thur, Töss, Glatt, Aare, Reuss), trece de principalele porturi de pe malurile sale (Rheinhäfen beider Basel, Straßburg, Kehl, Karlsruhe, Wörth am Rhein, Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Worms, Gernsheim, Mainz, Lahnstein, Koblenz, Andernach, Godorf / Wesseling, Köln-Niehl, Leverkusen, Dormagen, Neuss, Düsseldorf, Krefeld, Duisburg-Ruhrort, Orsoy, Walsum, Rheinberg, Wesel, Emmerich am Rhein, Nimwegen, Dordrecht, Rotterdam), Rinul se varsa in Marea Nordului prin Hoeck, Olanda.[29]

In prezent, navigatia fluviala atat in Europa, cat si pe alte continente detine o pondere tot mai mare in ansamblul transporturilor de marfuri.

Volumul marfurilor vehiculate pe fluvii este in directa legatura cu gradul de dezvoltare a bazei tehnico-materiale a sistemului de transport fluvial, respectiv, depinde de numarul si capacitatea navelor folosite, marimea si nivelul de dotare a porturilor, precum si de navigabilitatea apelor.

Desfasurarea transporturilor fluviale presupune existenta unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde in principal trei elemente fundamentale: flota fluviala, porturi fluviale si canale fluviale.

Navigatia fluviala se practica cu nave si slepuri de la 500 tdw la 5.000 tdw, cu care se alcatuiesc convoaie, in unele cazuri, cu nave mai mari pana la 10.000 tdw pe Volga inferioara, 6.000-15.000 tdw pe Dunarea maritima si 25.000 tdw pe Marile Lacuri.

Extinderea transporturilor fluviale pe canalele europene a impus efectuarea unor ample lucrari, care vor asigura deschiderea unor mari cai de navigatie transeuropene, cum sunt: Constanta - Rotterdam, Marsilia - Rotterdam etc.

In Europa, transportul de marfuri se efectueaza pe multe fluvii si rauri interioare, cele mai importante insa din punct de vedere al traficului international fiind Dunarea, Rinul si Elba.

Primul canal fluvial european a fost construit in secolul XVII in Franta, intre Sena si Loara, cu o lungime de 59 km. Ulterior, numarul canalelor s-a extins, cele mai numeroase intalnindu-se in Olanda, Belgia, Franta si Germania.

Cel mai lung canal din lume este Marele Canal Chinez, de 1.782 km lungime, ce se intinde intre Beijing si Huagzhou.[31]

Cele mai lungi retele de navigatie interioara apartin Chinei (160.000 km), SUA (152.000 km) si Federatiei Ruse (145.000 km), urmate de cele din Ucraina, Olanda, Belgia, Franta si Germania.

3.3. CANALUL RIN-MAIN-DUNARE

Canalul Rin-Main-Dunare, cunoscut si sub numele de Canalul Europa, este localizat in regiunea Bavaria din Germania. Sectiunea din canal care uneste Mainul de Dunare se intinde pe o distanta de 171 km (106 mile), de la Bamberg via Nuremberg la Kelheim, iar tot sistemul care uneste Mainul cu Rinul si cu Dunarea se intinde pe o distanta de 677 km (420 mile). Punctul de intalnire este orasul Passau, langa granita cu Austria.[32]

Acest canal leaga Marea Nordului cu Marea Neagra, traversand Olanda, Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Romania, Bulgaria si Ucraina. Canalul ajunge la punctul cel mai inalt si anume 406 metri deasuprea nivelului marii, langa Nuremberg.

Un asemenea canal a fost visul politicienilor europeni inca din secolul al VII-lea. In anul 793, Charlemagne a facut niste lucrari cu acest scop.

In anul 1846, Ludwig I de Bavaria, folosind forta de munca italiana, a pus fundatiile canalului unind Mainul de Dunare. Lucrarile au fost abandonate in anul 1950.

Exista, de asemenea, inca un plan pentru construirea unui canal ce avea sa uneasca Rinul de Dunare prin raul Neckar. Acest plan a fost abandonat odata cu izbucnirea Primului Razboi Mondial.

In anul 1959, lucrarile la canalul Rin-Main-Dunare s-au reluat in partea de nord a Bambergului. Acestea au ajuns la Nunberg abia in anul 1972. Termenul final de constructie a fost amanat de nenumarate ori, pana la data inaugurarii - 25 septembrie 1992.

Costurile finale ale canalului sunt estimate a fi undeva la 6 miliarde de marci. Investitia urmeaza a fi recuperata prin curentul electric furnizat de hidrocentralele construite pe canal.

Canalul face posibil transportul marfurilor la un pret mult mai convenabil decat transportul rutier.

Numeroase companii de petrol au facut investitii in pamanturile de pe malurile canalului, cu scopul de a ridica depozite.

Bund Natureshutz, o miscare ecologista din Germania a ridicat problema speciilor de animale pe cale de disparitie care traiesc pe cursul fluviului. In urma unei campanii incepute in anii '60 si a unei petitii in anii '80, constructorii cananlului, avand suportul premierului Helmut Kohl si al ministrului apararii Strauss, au luat masuri ecologice costisitoare pentru a salva animalele pe cale de disparitie de pe canal.

CAP 4. TRANSPORTUL FLUVIAL IN ROMANIA

4.1. DUNAREA

Date generale

Dunarea reprezinta al doilea fluviu din Europa ca lungime, dupa Volga. Este singurul din fluviile Europei care curge de la vest la est. Acesta izvoraste de sub varful Kandel (1241m) din Muntii Padurea Neagra (Germania) sub forma a doua rauri numite Brigach si Breg. Cele doua rauri se unesc in Donaueschingen (678m) in curtea castelului Fürstenberg. Ea strabate teritoriile a zece tari , avand o lungime de aproximativ 2.860 km, din care 2.378 km navigabili.[34]

s s

*Sursa: https://encarta.msn.com

Dunarea colecteaza afluenti din sapte tari. Cei mai importanti dintre acestia sunt: Iller, Günz Mindel, Ris, Lech, Regen, Isar, Inn, Enns, Morava, Leitha, Váh, Raul HronHron, Ipel, Sió, Dráva, Vuka, Tisa, Sava, Timis, Velika Morava, Caras, Ponicova, Cerna, Jiu, Iskar, Olt, Vedea, Arges, Ialomita, Siret si Prut.[35]

Aria totala a bazinului hidrografic al Dunarii este de 817.000 km². Urmatorul grafic reprezinta bazinul Dunarii, repartizat pe tari:

s

Principalele localitati pe care le traverseaza sunt:

Germania: Ulm, Ingolstadt, Regensburg, Passau

Austria: Linz, Krems, Viena

Slovacia: Bratislava, Komarno

Ungaria: Esztergom, Visegrad, Budapesta, Baja

Croatia: Vukovar

Serbia: Bačka Palanka, Novi Sad, Belgrad

Bulgaria: Vidin, Lom, Ruse, Silistra, Svishtov, Nikopol

Romania: Drobeta-Turnu Severin, Calafat, Turnu Magurele, Zimnicea, Giurgiu, Calarasi, Fetesti, Cernavoda, Braila, Galati, Tulcea, Sulina.

Ucraina: Izmail

Principalele baraje de pe Dunare sunt Potile de Fier I si Portile de Fier II.

Regimul hidrologic

Din cauza asezarii bazinului hidrografic, la contactul dintre climatul temperat-oceanic din vest, temperat-contintental din est si influentele baltice in nord, regimul hidrologic al Dunarii se caracterizeaza prin existenta unor importante variatii de nivel si de debit in cursul anului si in decursul timpului. Apele mari se produc primavara ca urmare a topirii zapezilor si ploilor abundente, insa in cursul superior si mijlociu, au loc in lunile martie-aprilie, iar in cel inferior, in mai.[36] Cresterea debitului are loc din amonte spre aval: 1.470 m³/s la Passau, 1.920 m³/s la Viena, 2.350 m³/s la Budapesta, 5.300 m³/s in defileul Portilor de Fier, 6.470 m³/s la Ceatalul Ismail. Debitele maxime reflecta regimul continental al fluviului: 15.100 m³/s la Orsova (13 aprilie 1940), 15.900 m³/s (mai 1942) si 15.500 m³/s la Ceatalul Ismail (5 iunie 1970). Debitele cele mai mici se inregistreaza toamna si uneori iarna: 1.250 m³/s la Orsova (12 ianuarie 1954), 1.450 m³/s Oltenita (ianuarie 1964), 1.350 m³/s la Ceatalul Ismail (octombrie 1921).

Temperatura apelor

Temperatura apelor Dunarii se afla sub influenta directa a temperaturii aerului si intr-o masura mai mica sub cea a factorilor locali. Incalizirea apelor incepe in luna martie si tine pana in luna august dupa care urmeaza procesul de racire. Gheata poate sa apara din prima decada a lunii decembrie pana la inceputul lunii martie.[37] Durata podului de gheata este, in medie, de 45-50 de zile. Fenomenul de dezghet se produce primavara, cel mai frecvent din aval spre amonte, intr-o perioada de cateva zile (4-8 zile).

Dunarea in Romania

Cursul inferior se desfasoara pe o distanta de 1.057 km. intre localitatile Bazias si Sulina, facand granita cu Serbia (235,5 km), Bulgaria (469,5 km), Republica Moldova (0,6 km) si Ucraina (53,9 km).[38] Datorita faptului ca traverseaza o multitudine de regiuni naturale, cursul inferior este impartit in 5 sectoare

Defileul Carpatic (144 km)

Sectorul sud-pontic (566 km)

Sectorul pontic oriental (195 km; contine multe balti

Sectorul predobrogean (80 km)

Sectorul deltaic (90 km)

Dunarea colecteaza majoritatea raurilor din Romania cu exceptia celor din Dobrogea. Transporta anual cca. 60 milioane tone aluviuni si 200 miliarde m³ de apa. Prezinta importanta deosebita pentru: navigatie, hidroenergie, piscicultura, furnizand apa pentru industrie, agricultura, populatie.[39]

Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului fluvial, precum si a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate si maritime). Dunarea a jucat dintotdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum si a tarilor din Europa Centrala fara iesire directa la mare. 

Dintre tarile riverane dunarene, Romania detine cea mai favorabila pozitie geografica pentru derularea transporturilor proprii si mai ales de tranzit, pozitie datorata faptului ca tronsonul Dunarii romanesti (1.057 km) este cel mai intins dintre cele 8 tronsoane nationale pe care le cuprinde Dunarea.

Fluviul este exploatat in regim international de navigatie incepand de la Ulm (Germania), pentru nave de mic tonaj. Practic, inceputul navigatiei pe fluviu este marcat de vechiul pod de la Regensburg, de unde incep si instalatiile speciale necesare desfasurarii traficului fluvial de marfuri cu care sunt dotate primele porturi, Regensburg, Deggendorf si Passau. De aici si pana in amonte de Braila, conditiile de navigatie permit numai circulatia navelor fluviale.

Intre Braila si Marea Neagra pot naviga si nave de tonaj mai mare, inclusiv nave maritime. De aceea, sectorul respectiv este denumit fluvial-maritim.

Dunarea are 34 de afluenti navigabili, lungimea totala a cailor de apa din bazinul dunarean fiind de peste 5.000 km. De-a lungul timpului, pe cele doua maluri ale fluviului s-au dezvoltat si au prosperat peste 90 de porturi. Toate aceste date ii confera Dunarii o mare importanta economica internationala.[40]

Principalele porturi dunarene romanesti cu trafic de export, import si tranzit sunt in sectorul fluvial-maritim al Dunarii: Sulina, Tulcea, Galati si Braila, iar in sectorul fluvial propriu-zis: Cernavoda, Calarasi, Giurgiu, Turnu Magurele, Calafat, Orsova si Moldova Noua.

Extinderea transporturilor pe Dunare este favorizata si de realizarea unor mari proiecte, cum ar fi crearea canalului navigabil Dunare-Oder-Elba. Cu o lungime de 550 km, acesta leaga zonele industriale din Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia si Germania.

Canalul Sava -Dunare inlesneste traficul intre porturile iugoslave si permite exploatarea mai intensiva a canalului existent Dunare-Tisa-Dunare.

Canalul Rin-Main-Dunare, cu o lungime de 677 km, pune in circulatie o magistrala fluviala in lungime totala de 3.500 km, reducand la jumatate distanta dintre marile porturi ale Europei nordice si Orient, comparativ cu drumul prin Marea Mediterana.

Se prevede ca volumul transporturilor pe aceasta uriasa magistrala va putea atinge 20 milioane de tone anual, din care 6-7 milioane de tone vor reveni traficului fluvial international, pe canalul Rin-Main-Dunare, urmand sa aiba acces nave fluviale cu o capacitate de pana la 1.500 tone.[41]

Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea Canalului Dunare- Marea Neagra.

4.2. CANALUL DUNARE - MAREA NEAGRA

Ideea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra a fost avansata inca din anul 1837, dar un grup de experti britanici, responsabil cu studiul acestei probleme, a ajuns la concluzia ca lucrarile necesare pentru realizarea proiectului ar fi depasit posibilitatile tehnice ale momentului respectiv. Specialistii romani au exprimat aceeasi idee despre proiect, publicata in revista "Gazeta de Transilvania" in anul 1884.

In anul 1850, celebrul inginer roman Ion Ionescu de la Brad a conceput un nou proiect, dar investitia necesara s-a dovedit a fi prea mare. In anul 1885, a fost construit un drum, iar in anul 1860 o cale ferata, pentru a satisface necesarul de transport in teritoriul dintre Dunare si  Marea Neagra.

Primul proiect modern al sistemului de navigatie in aceasta arie a fost dezvoltat de catre inginerul roman Jean Stoenescu-Dunare, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta au inceput in anul 1949, dar economia romaneasca din acea perioada nu a putut suporta costurile mari implicate si nu a putut produce echipamentul necesar. Astfel, in 1953, lucrarile au fost oprite. In anul 1975, cand conditiile tehnice  si materiale au fost create, lucrarile de constructie la Canalul Dunare - Marea Neagra au repornit.

Imaginat din vremuri antice, abandonat, proiectat si reproiectat de cateva ori in ultimii 2.000 de ani, Canalul Dunare - Marea Neagra este cea mai  impresionanta constructie realizata pana acum in Romania. Fiind munca colectiva a 30 de institute de cercetare si proiectare,  acest plan imens inglobeaza  peste 33.500 de proiecte de estimare si constructie detaliate, semnate de peste 1.000 de specialisti.[43]

Constructia a necesitat excavarea a aproximativ 300 de milioane de metri cubi de sol si roca. Peste 4 milioane de metri cubi de beton si beton armat au fost folosite, de asemenea si 24.345 tone de echipament si lucrari metalice. Constructia a durat 8 ani si a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Potrivit standardelor EEC -UNO, Canalul Dunare - Marea Neagra se situeaza  in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de contructii.

Canalul Dunare - Marea Neagra leaga portul Cernavoda cu portul maritim Constanta, scurtand cu aproximativ 400 de km ruta marfurilor de la Marea Neagra pana  la  porturile dunarene din Europa Centrala. In plus, folosind aceasta ruta, marfurile din Australia si Orientul Indepartat, destinate Europei Centrale, isi scurteaza drumul cu 4.000 km. Prin deschiderea Canalului Main - Rin, in anul 1992, a fost realizata o conexiune navigabila  directa  intre Portul Constanta si Portul Rotterdam. Principalul avantaj al Canalului Dunare - Marea Neagra consista in legatura directa cu Portul Constanta, cel mai mare port maritim de la Marea Neagra si unul dintre cele mai mari din Europa.[44]

Canalul Dunare-Marea Neagra are lungimea totala egala cu 64,4 km. Latimea canalului este de 90 de metri, adancimea apei de 7 metri iar pescajul maxim de 5,5 metrii. Podurile care traverseaza canalul au o inaltime de 16,5 metrii.

Pe canal exista un numar de patru ecluze, respectiv patru porturi.

Ecluza Cernavoda

Ecluza Cernavoda are lunigimea de 300 de metri, latimea de 25 de metri, iar adancimea apei este de 7,5 metri. Timpul necesar traversarii este cuprins intre 0 si 8 minute.

Ecluza Cernavoda este amplasata la km 60.3 pe canalul Dunare-Marea Neagra in apropierea jonctiunii cu fluviul Dunarea. Vasele care vin pe Dunare cer permisiunea de trecere Centrului Local de Trafic din Cernavoda. Frecventa de transmitere a undelor radio este de 14 VHF.

Pentru planificarea traficului, armatorii trebuie sa trimita un fax cu 24 ore anterior sosirii navelor. Inainte de a incepe voiajul pe canal, capitanul navei trebuie sa transmita informatiile necesare ecluzarii si traficului local. Facilitatile transponderului bazat pe VTS sunt deja cunoscute.

Ecluza Agigea

Ecluza Agigea are lunigimea de 310 de metrii, latimea de 25 metrii, iar adancimea apei este de 7,5 metrii.Timpul necesar traversarii este de aproximativ 12 minute.

Ecluza este situata la intrarea in Canalul Dunare-Marea Neagra fata de portul Constanta Sud (km 1.9) in apropiere de sediul Administratiei Centrale.Navele care vor sa intre in port trebuie sa contacteze Centrul de Trafic din Agigea utilizand frecventa 74 VHF, in ordine, pentru a primi permisiunea de trecere.Timpul maxim pentru strabaterea ecluzei este de 60 minute. [47]

In management-ul traficului navelor nu exista facilitati AIS pentru incarcarea transponderului la bord, in ecluza. Sunt departamente speciale care se ocupa cu urmarirea navelor de-a lungul canalului si preiau toate informatiile necesare de la comandanti. Canalele sunt deschise pentru navigatie 24 ore. Oficiul principal lucreaza de Luni-Vineri intre orele 7.30-16.00.

Ecluza Navodari

Ecluza Navodari are lunigimea de 145 de metri, latimea de 12,5 metri, iar adancimea apei este de 6,5 metri. Timpul necesar traversarii este de aproximativ 5 minute.

Ecluza este situata pe bratul Nord la 1.5 km langa portul Midia. Pozitia ecluzei este strategica, ea fiind situata la sfarsitul canalului, unind fluviul Dunarea cu portul Midia unde se afla cea mai mare rafinarie din Estul Europei.[48]

Centrul de trafic local utilizeaza pentru transmiterea si primirea informatiilor frecventa 71 VH. Inainte de a intra pe canal navele vor fi verificate (inspectate). Legile in ceea ce priveste carantina sunt obligatorii pentru convoaie si nave fluvio-maritime , atat pe traseu cat si in porturi.

Ecluza Ovidiu

Ecluza Ovidiu are lungimea de 125 de metri, latimea de 12,5 metri iar adancimea apei este de 4.25 metri. Timpul necesar pentru strabaterea ecluzei este de aproximativ 7 minute.

Ecluza este situata pe Bratul Nordic la km 11.5 fata de portul Midia al Marii Negre.
Frecventa undelor sonore de transmitere a datelor este de 71 VHF. Timpul maxim de ecluzare este de 30 minute.[49]

Limita permisa a convoiului care traverseaza ecluza este de 120 metri lungime, 11.5 metri latime si 3.8 metri adancime. Cand vantul este foarte puternic sau este furtuna, traversarea ecluzei este temporar oprita. Navele pot ramane in asteptare in porturi situate in susul sau in josul apei.

Portul Basarabi

Portul Basarabi este situat pe malul drept al Canalului Dunare-Marea Neagra la km25. Acesta are in componenta 6 dane de operare si 4 dane de asteptare. Aria totala a bazinului este de 14 ha iar aria platformei este de 9 ha. Adancimea minima a apei este de 6,5 metri. Traficul anual din port este de 700 000 000 tone.[50]

Vasele care doresc sa opereze in port trebuie sa contacteze Centrul Local de Trafic utilizand frecventa radio 71VHF.

Portul este prevazut (dotat) cu statie fluviala, depozit de materiale generale pentru nave si dane speciale.

Serviciile oferite sunt: apa potabila, alimentare, echipaj nou, asistenta medicala, facilitati de recreere existente in port.

Portul este situat langa renumita podgorie Murfatlar si la marginea orasului Constanta.

Portul Medgidia

Portul Medgidia este amplasat la km 37,5 pe malul drept al Canalului Dunare-Marea Neagra, portul fiind echipat pentru un trafic anual de 11,500,000 tone. Serviciile disponibile in port sunt: furnizarea cu apa potabila si energie, schimbarea echipajului, asistenta medicala si facilitati recreative.

Informatiile legate de navigatie si de operatiunile portuare pot fi obtinute prin intermediul canalului radio 71 VHF de la Dispeceratul Local de navigatie.[51] Portul este dotat cu gara fluviala, depozite pentru marfuri generale si dane specializate. De asemenea sunt disponibile si conexiuni feroviare si rutiere. Exista si diferiti agenti autorizati de catre Administratia Canalelor Navigabile, care desfasoara unele operatiuni de manevrare a marfurilor si barjelor.

Administratia Canalelor Navigabile asigura o varietate de servicii utilizand propriile facilitati sau a altor companii care desfasoara activitati pe canal sau in porturi: V.T.S, asistenta in navigatie cu personal calificat, comunicatii radio nava-mal, remorcaj, incarcare/descarcare, stivuire a marfurilor in barja, depozitare a marfurilor (la cerere), indepartarea deseurilor, furnizare de energie si apa potabila, manevrarea navelor si barjelor pentru ancorare, agenti de marfa si navigatie (la cerere), operatiuni de salvare, echipe de interventie impotriva incendiilor, echipe de interventie impotriva poluarii accidentale, etc.

Portul Ovidiu

Portul este situat langa ecluza Ovidiu pe malul drept al bratului nordic la km 11.

Vasele interesate sa opereze in port trebuie sa contacteze Administratia portului utilizand frecventa radio 71 VHF.

Agentii diferitelor incarcaturi operate in port trebuie supervizati de Administratia Canalului. Traficul anual maxim este de 1.800.000 to si lungimea danelor este de 400 m. Portul este echipat pentru a opera cu materiale de constructie. Acesta are legatura cu soseaua si asigura diferite servicii: apa si alimentare, asistenta medicala.

Portul Luminita

Portul este situat in partea de nord a lacului Tasaul, la o distanta de 5 km fata de ecluza Navodari. Capacitatea de trafic anuala este de 4.500.000 tone. Lungimea danelor este de 225 metri.

Permisiunea pentru operarea in port poate fi obtinuta de la Centrul Local de Trafic Ovidiu prin radiocomunicatii (frecventa 71 VHF).

Portul este specializat pentru incarcarea de materiale de la fabrica de ciment din Medgidia si fier vechi.

Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei in lume, dupa Canalul Suez si Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-un amplu complex de navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare importanta. Este vorba, in primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat in cea mai mare parte pe seama teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului si rocilor rezultate din excavatiile din albia canalului.

Acest nou port, capabil sa asigure acostarea si operarea navelor maritime de pana la 165.000 TDW (unitate de masura pentru capacitatea de incarcare), va deveni unul dintre marile porturi maritime europene.[52] Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 de milioane tone de marfuri destinate in primul rand combinatelor si uzinelor constructoare din zona Dunarii. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime si produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurandu-se o legatura mai directa si mai ieftina pentru principalii beneficiari din interiorul tarii.

La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport cu aproape 400 de km dintre Constanta si Cernavoda. 

Potrivit legii, navele care trec prin canalul Dunare-Marea Neagra sunt obligate sa respecte regulile de navigatie, de supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit, de folosinta a bazinelor si instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte reguli privind exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.

Pentru trecerea navelor prin canal si pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite de autoritatile canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar administrarea si exploatarea canalului se realizeaza prin unitatile de stat ale Romaniei.[53]

4.3. CADRUL JURIDIC

Pentru desfasurarea corespunzatoare a transporturilor fluviale de marfuri, tara noastra a adoptat o serie de legi, hotarari si ordonante care asigura cadrul legislativ necesar.Acestea urmaresc respectarea acordurilor internationale semnate de tara noastra, fiind adaptate, totodata, complexelor game de prestatii de servicii din porturi.[54]

Amintim astfel

Regulamentul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.02.1989 al MTTC)

Ordinul nr. 461/25.10.1995 privind regulile de navigatie pe Canalul Dunare-Marea Neagra, publicat in "Monitorul Oficial" nr. 252/3.11.1995.

Hotararea Guvernului nr. 283/25.05.1998 privind infiintarea societatilor comerciale "Resalv" - S.A. Galati, "Fluvdrag" - S.A. Giurgiu si "Draf" - S.A. Braila prin divizarea partiala a Regiei Autonome "Administratia Fluviala a Dunarii de Jos" Galati, publicata in "Monitorul Oficial" nr. 218/16.06.1998, cu modificarea art.6 prin HG 158/11.03.1999, publicata in "Monitorul Oficial" 108/15.03.1999.

Hotararea Guvernului nr.520/24.08.1998 privind infiintarea Companiei Nationale "Administrarea Porturilor Dunarene Fluviale" S.A. Giurgiu, publicata in "Monitorul Oficial" nr.333/04.09.1998.

Ordin al ministrului transportului nr. 305/15.06.1999 privind aprobarea normelor tehnice privind siguranta navelor de pasageri, publicat in "Monitorul Oficial" nr. 337/15.07.1999.

Ordin al ministrului transportului nr.306/15.06.1999 privind aprobarea normelor tehnice privind clasificarea si constructia navelor de navigatie interioara, publicat in "Monitorul Oficial" 337/15.07.1999.

Ordin al ministrului transportului nr. 226/29.04.1999 privind regulamentul pentru desemnarea si calificarea profesionala a consilierilor de siguranta transportului rutier, feroviar sau pe caile navigabile interioare al marfurilor periculoase, publicat in "Monitorul Oficial" nr. 378/09.08.1999.

Ordonanta Guvernului nr. 68/25.08.1998 privind ratificarea Acordului european privind cai navigabile de importanta internationala (AGN) adoptat la Geneva la 19.01.1996, publicat in "Monitorul Oficial" nr. 314/27.08.1998.

Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18.08.1998 privind aprobarea instructiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranta pentru navele si instalatiile plutitoare fluviale si de ape interioare navigabile din marina civila romana, publicat in "Monitorul Oficial" nr. 399/21.10.1998.

Hotararea Guvernului nr. 518/24.08.1998 privind infiintarea Companiei Nationale "Administrarea Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galati, publicata in "Monitorul Oficial" nr. 332/03.09.1998.

Hotararea Guvernului nr.519/24.08.1998 privind infiintarea Companiei Nationale "Administrarea Canalelor Navigabile" S.A. Constanta, publicata in "Monitorul Oficial" nr. 332/03.09.1998.

Ordonanta Guvernului nr. 79/24.08.2000 privind regimul navigatiei pe Canalul Dunare-Marea Neagra si Canalul Poarta Alba - Midia - Navodari, publicata in "Monitorul Oficial" nr. 413/30.08.2000.

Ordonanta nr. 95/29.08.2000 privind ratificarea Protocolului privind apa si sanatatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Conventia privind protectia si utilizarea cursurilor de apa transfrontaliera si a lacurilor internationale, adoptata la Helsinki la 17 martie 1992, publicata in "Monitorul Oficial" nr. 433/2.09.2000.

Ordonanta nr. 22, din 29.01.1999 ("Monitorul Oficial" nr. 42, din 29.01.1999), privind administrarea porturilor si serviciilor din porturi delimitate de teritoriul national conform hotararii Ministerului Transporturilor.

Hotararea Guvernului nr. 112, din 23.02.1996 ("Monitorul Oficial" nr. 47, din 06.03.1996), privind Normele metodologice de acordare a licentelor si autorizatiilor privind efectuarea transporturilor navale de marfa si calatori si de autorizare a functionarii agentilor economici in perimetrul infrastructurilor portuare si de cai navigabile.

16. Ordonanta Guvernului nr. 214, din 02.07.1996, privind Metodologia de acordare a autorizatiei privind efectuarea transportului fluvial in trafic direct intre Romania si alt stat de catre navele apartinand unui stat tert ("Monitorul Oficial" nr. 140/09.1996).

17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie 1995, privind regulile de navigatie pe Canalul Dunare-Marea Neagra ("Monitorul Oficial". nr. 253 din 3.11.1995).

18. Hotararea Guvernului nr. 282 din 25.05.1998 (publicata in "Monitorul Oficial nr. 217/15.06.1998, modificata prin Hotararea Guvernamentala nr. 615 din 21.09.1998 ("Monitorul Oficial" nr. 360, din 23.11.1998) si Hotararea Guvernamentala nr. 159 si Hotararea Guvernamentala nr. 283, din 25.05.1998, privind infiintarea unor societati comerciale: "Agertrans S.A. Constanta; Repec S.A. Ovidiu; Sus-Canal S.A. Basarabi si, respectiv, Reslav S.A. Galati; Fluvdrag S.A. Giurgiu; Draf S.A. Braila prin divizarea partiala a "Administratiei Canalelor Navigabile" Constanta si a "Administratiei Fluviale a Dunarii de Jos" Galati, ambele regii autonome.

Aceste reglementari, precum si cele ce se afla in pregatire vin in sprijinul derularii in conditii normale a traficului fluvial, atat intern, cat si international.

Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost legata de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala navigabila de 3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la Constanta, strabatand numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romania si Bulgaria.

Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa. Ruta Rotterdam-Constanta poate fi parcursa de un vas cu motor in 10 zile si la intoarcere in 16 zile, iar un convoi de slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13, respectiv 18 zile.

CAP 5. STUDIU DE CAZ: NAVROM GALATI

5.1.DATE GENERALE

Compania NAVROM Galati a fost infiintata in anul 1890 de catre guvernul roman sub numele de 'Navigatia Fluviala Romana', societatea avand dreptul de arborare a pavilionului national si fiind recunoscuta de catre toate societatile de navigatie ale tarilor riverane.

Dupa anul 1900, compania a trecut printr-o perioada de ascensiune economica, astfel incat in anul 1938 parcul de nave al acesteia era mult superior altor companii de navigatie, fiind in masura sa transporte peste 900.000 de tone de marfuri pe an.[55]

In perioada postbelica, NAVROM Galati a cunoscut una din cele mai bune perioade din istoria sa. Necesitatile de transport intern si international au determinat construirea de noi barje si impingatoare.

Incepand cu anul 1950, compania s-a modernizat permanent astfel ca in perioada 1965-1989 parcul de nave fluviale a fost cel mai mare din Europa si pe locul doi in lume dupa S.U.A.

In anul 1989 societatea a realizat cel mai mare trafic de marfuri, insumand 30,7 milioane tone.

Prin reorganizarea Intreprinderii de Navigatie Fluviala in anul 1991 a luat fiinta Compania de Navigatie Fluviala Romana 'NAVROM' S.A., cu sediul la Galati.

Anul 1998 a marcat cea mai importanta transformare a companiei, devenind o societate cu capital integral privat. Un an mai tarziu, in 1999, compania a initiat un amplu program de reorganizare care a condus la crearea actualului grup de firme Navrom.

Grupul de firme NAVROM asigura servicii din domeniul transportului fluvial si alte domenii conexe, fiind structurat astfel:

CNFR NAVROM S.A.

Ofera servicii de

Transport fluvial de marfuri grele

Servicii de manevrare portuare in portul Constanta (formarea si desfacerea convoaielor de nave nepropulsate, introducerea si scoaterea navelor nepropulsate la operatiuni de incarcare/descarcare la danele portuare), agenturarea navelor, supravegherea si asistenta navelor stationate in rada portului. Aceste servicii sunt asigurate prin Sucursala CNFR Navrom Constanta

Servicii de intretinere si asistenta tehnica pentru nave

Navele CNFR NAVROM S.A. sunt folosite la transportul de cereale, minereuri, produse chimice si produse balastiere pe intregul sector navigabil al Dunarii, intre porturile Sulina si Regensburg.[56]

NFR Drobeta S.A.

NFR Drobeta, cu sedioul in Drobeta Turnu-Severin, ofera servicii de

Transport fluvial de marfuri generale

Transport fluvial de pasageri

Traversarea Dunarii cu bacul pentru autovehicule si persoane, in zona Calafat (Romania) - Vidin (Bulgaria)

Extractie de produse balastiere

Activitati de turism

Servicii de intretinere si asistenta tehnica pentru nave.

NAVROM Port Service S.A.

Ofera, pentru navele din rada portului Galati, urmatoarele servicii

Manevre portuare (formarea si desfacerea convoaielor de nave nepropulsate, introducerea si scoaterea navelor nepropulsate la operatiuni de incarcare/descarcare la danele portuare)

Agenturarea navelor

Supravegherea si asistenta navelor stationate in rada portului.

NAVROM Reparatii S.A.

NAVROM Reparatii S.A. ofera urmatoarele servicii

Lucrari de andocare in propriile docuri.

Reparatii ale navelor propulsate si nepropulsate

Diagnoza si solutii tehnice

Design naval

Reparatii si reconditionare pentru piese si echipamente navale

Interventii tehnice la navele aflate in diverse puncte pe sectorul romanesc al Dunarii

NAVROM Centru de afaceri S.A.

Navrom Centru de Afaceri S.A. ofera urmatoarele servicii[57]:

Design si amenajari pentru nave si spatii de lucru (birouri, hale etc.)

Activitati turistice cu nave de agrement

Administrarea, paza si supravegherea 'parcului de nave la rece'

Servicii de transport auto persoane pentru activitatea firmelor din grup

Servicii de transport rutier de marfuri

Administrarea sistemului de telefonie GSM pentru firmele din grup.

NAVROM Bac S.A.

NAVROM Bac S.A. ofera urmatoarele servicii:

Traversarea Dunarii cu bacul pentru vehicule, masini de mare tonaj si pasageri intre Galati si localitatea I. C. Bratianu din judetul Tulcea.

NAVROM Delta S.A.

NAVROM Delta S.A. ofera urmatoarele servicii:

Transport fluvial pentru persoane intre Tulcea si urmatoarele localitati din Delta Dunarii: Sulina, Sfantu Gheorghe, Chilia Veche, Periprava.

Activitati turistice cu nave de agrement organizate saptamanal in sezonul estival pe traseele Tulcea - Sfantu Gheorghe si Tulcea - Sulina.

In prezent, compania NAVROM transporta anual peste 10 milioane de tone marfuri din cele mai diverse: minereu, carbune, ciment, calcar, cereale, ingrasaminte, laminate etc. Aceste marfuri parcurg atat rute interne (Galati, Constanta, Cernavoda, Medgidia, Mahmudia, etc.) cat si rute internationale catre Ucraina, Serbia, Ungaria, Austria, Germania.[58]

Pentru transportul marfurilor flota companiei cuprinde 52 impingatoare de diverse puteri (150 - 3200 CP) si 348 barje de diverse capacitati 1000 - 3000 tone.[59]

5.2. FLOTA NAVROM

Flota NAVROM este compusa din urmatoarele nave:

1. Nave propulsate:

Impingatoare 2 X 1600 CP

Numar nave: 2

Dimensiuni:

- lungime: 32,00 m

- latime: 11,40 m

- inaltime: 7,10 m

- pescaj min./max.: 1,65 m/1,95 m

Motoare principale: 2

Tip: Deutz 6M628

Putere/Turatie: 1185 Kw/1000 rmp

Impingatoare 2 X 1675 CP - 5 nave; 2 X 1600 CP - 2 nave; 2 X 1200 CP - 10 nave

Numar nave: 17

Dimensiuni:

- lungime: 34,60 m

- latime: 11,04 m

- inaltime: 10,60 m

- pescaj min./max.: 1,57 m/ 2,00 m

Motoare principale: 2

Tip - putere/turatie:

- Caterpillar 3512B - 1249 kW/1600 rpm

- Cummins KTA50 - 1194 kW/1800 rpm

- 6LDSR28 - 925 kW/750 rpm

Impingatoare 2 X 1250 CP - 2 nave; 2 X 1200 CP - 4 nave; 2 X 890 CP - 4 nave

Numar nave: 10

Dimensiuni:

- lungime: 34,66 m

- latime: 10,10 m

- inaltime: 9,30 m

- pescaj min./max.: 1,65 m/1,77 m

Motoare principale: 2

Tip - putere/turatie:

- Deutz 6M628 - 925 kW/ 750 rpm

- Cummins KTA38 - 895 kW/1800rpm

- Alco 6R251 - 755 kW/720 rpm

Impingatoare 2 X 370 CP - 1 nava; 2 X 280 CP - 3 nave

Numar nave: 4

Dimensiuni:

- lungime: 20,90 m

- latime: 7,80 m

- inaltime: 10,70 m

- pescaj min./max. : 1,30 m/1,50 m

Motoare principale: 2

Tip - putere/turatie:

- Deutz BF6M1015 - 272 kW/1800 rpm

- MB836B - 206 kW/1360 rpm

2. Nave nepropulsate:

Barje 1000 to cu capace - 14 nave / fara capace / 8 nave

Numar nave: 22

Dimensiuni:

- lungime maxima: 61,40 m

- latime: 11,00 m

- inaltime: 2,60 m

- pescaj min / max: 0,41 / 2,00 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 940 mc

- nr. magazii: 1

-dimensiuni magazii/ 50,0*9,0 m/

guri magazii: 47,0*8,0 m

Barje 1400 to autorujante

Numar nave: 20

Dimensiuni:

- lungime maxima: 71,05 m

- latime: 11,60 m

- inaltime: 2,70 m

- pescaj min/max: 0,50/2,42 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 800 mc

-nr.magazii:1
- dimensiuni magazii/ 51,35*4,0 m/

guri magazii: 53,30*7,96 m

Barje 1500 to cu capace

Numar nave: 31

Dimensiuni:

- lungime maxima: 70,28 m

- latime: 11,00 m

- inaltime: 3,10 m

- pescaj min/max: 0,45/2,50 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 1660 mc

- nr. magazii: 1

- dimensiuni magazii/ 59,06*9,0 m/

guri magazii 56,25*8,0 m

Barje 1740 to cu capace

Numar nave: 13

Dimensiuni:

- lungime maxima: 76,50 m

- latime: 10,95 m

- inaltime: 3,30 m

- pescaj min/max: 0,55/2,70 m

Caracteristici transport:
- capacitate: 1890 mc

- nr. magazii: 1

- dimensiuni magazii/ 66,0*8,54 m/

guri magazii: 67,0*8,54 m

Barje 2000 to cu capace - 22 nave / fara capace - 52 nave

Numar nave: 74

Dimensiuni:

- lungime maxima: 76,18 m

- latime: 11,00 m

- inaltime: 3,60 m

- pescaj min / max: 0,54 / 3,00 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 2172 mc
- nr. magazii: 1

- dimensiuni magazii/ 64,8*9,00 m/

guri magazii: 60,7*7,96 m

Barje 3000 to

Numar nave: 109

Dimensiuni:

- lungime maxima: 89,00 m

- latime: 11,00 m

- inaltime: 4,40 m

- pescaj min / max: 0,65 / 3,80 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 2900 mc

- nr. magazii: 1
- dimensiuni magazii/ 72,0*7,0 m/

guri magazii: 72,0*8,0 m

Barje tank 1400 to

Numar nave: 12

Dimensiuni:

- lungime maxima: 70,28 m

- latime: 11,00 m

- inaltime: 3,10 m

- pescaj min/max: 0,50 m/2,50 m

Caracteristici transport:
- capacitate: 1189 mc

- nr. magazii: 10

- volum magazii (mc): 93,8; 93,7; 142,7; 142,6; 118,2; 118,1; 142,6; 142,6; 97,4; 97,5

Slep 1100 to

Numar nave: 76

Dimensiuni:

- lungime maxima: 76,9 m

- latime:10,00 m

- inaltime:2,70m

- pescaj min/max: 0,48/2,33 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 1490 mc

- nr. magazii: 4
- dimensiuni guri 13,2*6 m; 16,8*6 m

magazii:  14,4*6 m; 13,2*6 m

Ceam 1000 to

Numar nave: 11

Dimensiuni:

- lungime maxima: 74,48 m

- latime: 9,71 m

- inaltime: 2,60 m

- pescaj min / max: 0,47 / 2,13 m

Caracteristici transport:

- capacitate: 930 m
- nr. magazii: 3

- dimensiuni guri magazii: 16,8*6 m fiecare

Folosind aceste nave se asigura realizarea transportului a circa 14.500 de tone marfa intr-un singur convoi pe rute interne si 10.000 de tone pe rute externe.[60]

Drumul marfurilor intre Constanta si Rotterdam se scurteaza cu 5.000 de km pe traseul navigabil european Dunare-Rhin-Main. Pe acest traseu, compania NAVROM poate realiza in 20 de zile transporturi de marfuri de la Constanta la Regensburg.

CAP 6. CONDITII GENERALE ALE TRANSPORTULUI DE MARFURI PE DUNARE IN TRAFIC INTERN (DE CABOTAJ)

Transporturile fluviale in trafic intern (cabotaj) se executa in conformitate cu prevederile cuprinse in Tariful local pentru transportul de marfuri pe caile navigabile ale Romaniei, in Tariful pentru opertiunile de transbordare si manipulare a marfurilor si al altor prestati in porturile Romaniei, precum si in Regulamentul de exploatare comerciala a porturilor.[61]

Modalitati de expediere a marfurilor

Orice incarcatura de marfa pe nave, inscrisa intr-o singura scrisoare de trasura si incredintata armatorului, in vederea executarii transportului, se considera "expeditie". Pe baza unei scrisori de trasura se primesc la transport marfurile constituind expeditii de nave complete, expeditii de coletarie, mesagerii, remorcare si expeditii in traficul apropiat cu ambarcatiuni mici.

Expeditii de nave complete se considera expeditiile de marfuri constituind incarcatura unei nave. Expeditiile de marfuri care au o greutate cuprinsa intre 1000 si 5000 kg sunt considerate expeditii de coletarie, iar cele sub 1000 kg, expeditii de mesagerie.

Remorcarea navelor fara propulsie (incarcate sau descarcate), altele decat cele aflate in exploatarea armatorului, se considera expeditie si se executa pe baza de scrisori de trasura.

Expeditiile de marfuri cu ambarcatiuni mici (bacuri, poduri plutitoare etc) in traficul apropiat se executa pe distante de pana la 90 km.

Scrisoarea de trasura fluviala

Transportul marfurilor, indiferent de felul expeditiei, precum si remorcarea navelor, se efectueaza pe baza de scrisori de trasura, pentru fiecare expeditie in parte.[62]

Marfurile se inscriu de catre expeditor in scrisoarea de trasura, in rubrica anume destinata acestui scop, conform denumirii inscrise in nomenclatorul de marfuri. In lipsa acestei rubrici, se va folosi denumirea uzuala din comert.

Expeditorul raspunde pentru exactitatea datelor trecute in scrisoarea de trasura.

In cazul in care se constata neregularitati la nomenclatura marfurilor inscrise in scrisoarea de trasura, care are ca urmare calcularea gresita a taxei de transport, armatorul are dreptul sa perceapa o taxa egala cu dublul diferentei dintre tariful calculat corect si cel eronat.

La expeditiile de coletarie, scrisoarea de trasura se depune o data cu marfa. La expeditiile de nave complete scrisoarea de trasura se depune concomitent cu cererea de incarcare a navei, respectiv cu cererea de comanda a remorcherului.

Primirea marfurilor la transport

Primirea expeditiilor de marfuri la transport se face numai in porturile si punctele de incarcare stabilite de armator si cuprinse in Indicatorul de distante.

Primirea marfurilor la transport in alte puncte stabilite pe caile navigabile, la cererea clientului, se poate face numai cu consimtamantul prealabil al armatorului.

Operatiunea de primire a expeditiilor de marfuri se face numai dupa ce expeditorul isi indeplineste toate obligatiile privind programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial si numai in orele stabilite prin programul de lucru al portului. In punctele de incarcare, primirea marfurilor se face de catre carmaciul navei, potrivit programului de incarcare stabilit in acordul dintre armator si expeditor.

Expeditiile de marfuri explozibile, de munitie, de materii care au proprietatea de a forma amestecuri explozive, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele si materialele care in contact cu apa formeaza gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind, substantele lichide si solide usor inflamabile (nu intra in aceasta categorie produsele petroliere care se transporta in tancuri), substantele caustice, toxice si cele care pot provoca infectii, obiectele supuse monopolului postal, obiectele mai lungi 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de intelegeri prealabile intre armator si expeditor, cu respectarea dispozitiilor regulamentare si legale.

Expeditiile de coletarie si cele in trafic apropiat cu ambarcatiuni mici se primesc la transport pe baza unor intelegeri prealabile intre expeditor si armator. Expeditiile de coletarie pot fi transportate, la cererea expeditorului, cu nave de pasageri, in limita capacitatii disponibile a acestora. In asemenea cazuri, ele se considera expeditii de mesagerie si se tarifeaza ca atare.

Stalii

In punctele de incarcare si descarcare, in care manipularea marfurilor constituie obligatia expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de incarcare, descarcare, transbordare se stabilesc conform normelor convenite intre armator si expeditor, in functie de conditiile locale de manipulare a marfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispozitia clientului, timpul sau conditiile atmosferice deosebite.

Termenele de incarcare, descarcare si transbordare se calculeaza pe zi si nava, in tone si zile calendaristice, fara intrerupere. Pentru fractiuni de norme se acorda o zi intreaga drept termen de incarcare-descarcare.

Termenul de incarcare-descarcare ramane obligatoriu pentru si in cazurile in care nerespectarea acestuia este datorata unor cauze neimputabile clientului sau armatorului.

La stabilirea termenului de incarcare se ia in considerare greutatea pentru care se platesc taxe de transport. Acesta incepe la 24 de ore de la primirea avizului pentru punerea la dispozitie a navei si se termina la data predarii documentelor de transport catre agentia armatorului.[63]

Procesul de descarcare se considera finalizat in ziua eliberarii navei.

In termenele de incarcare-descarcare este inclusa si durata manevrelor de la un punct de incarcare-descarcare la altul, executate in acelasi port, la cererea clientului.

Termenele de incarcare, descarcare si transbordare nu sunt reversibile, adica eventualele intarzieri la incarcare nu pot fi compensate prin economisirea timpului de descarcare.

In cazul particular in care procesele de incarcare sau descarcare se efectueaza in mai multe porturi sau in mai multe puncte dintr-un port, termenele de incarcare si descarcare se calculeaza separat. In porturile in care manipularea marfurilor constituie o sarcina a administratiei porturilor, sunt valabile normele de incarcare, descarcare si transbordare stabilite pentru fiecare port in particular.

Stabilirea greutatii expeditiilor

Expeditorul are obligatia de a determina prin mijloace proprii cantitatea de marfa, numarul coletelor, capacitatea de litrare a butoaielor sau marimea stivelor aduse la transport pentru expeditiile de nave complete. Aceste informatii, impreuna cu metoda folosita la determinarea greutatii expeditiei, vor fi trecute in scrisoarea de trasura.[64]

In cazul in care determinarea greutatii expeditiei se efectueaza prin masuratori aduse pescajului navei, procesele verbale completate in urma masuratorilor se anexeaza la scrisoarea de trasura si insotesc transportul pana la destinatie.

Armatorul are dreptul sa verifice greutatea marfurilor predate la transport (declarata de expeditor in scrisoarea de trasura), atat in punctul de incarcare, cat si in cel de descarcare.

Cantarirea expeditiilor de coletarie predate la transport in porturi, are caracter obligatoriu. Aceasta obligatie ii revine armatorului.

Pretul transportului

Pretul transportului (navlului) reiese in urma negocierilor dintre armator si navlositor. Acesta difera in functie de felul expeditiei.

La expeditiile de nave complete, navlul este stabilit in functie de felul marfurilor, de greutatea acestora si de distanta dintre portul de expediere si portul de destinatie.

In cazul expeditiilor de coletarie, pretul transportului imbraca forma tarifului, stabilit de catre armator in functie de greutatea expeditiei si de distanta tarifata. Taxele tarifare sunt stabilite la un nivel care sa acopere costurile armatorului si sa asigure un profit rezonabil, avand in vedere raportul dintre cererea si oferta de tonaj, concurenta dintre armatori si concurenta cu celelalte modalitati de transport.

Expeditiile de mesagerie se taxeaza potrivit tarifului de mesagerii in vigoare la navele de pasageri si sunt diferentiate in functie de felul marfurilor si de distanta tarifara.

Pentru remorcarea navelor si a altor ambarcatiuni fara propulsie proprie, tarifele sunt stabilite in functie de puterea remorcherului, pe ora de mars, respectiv pe ora de stationare la dispozitia clientului. Orele de mars, respectiv cele de stationare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. Timpul folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcatiunilor fara propulsie proprie etc. se tarifeaza cu tariful stabilit pe ora de mars.

Tarifarea incepe din momentul plecarii remorcherului din portul de domiciliu si sisteaza la momentul intoarcerii in acelasi port. Tariful minim este egal cu acela care revine pentru o ora de mars.

CAP 7. CONDITII GENERALE ALE TRANSPORTULUI DE MARFURI PE DUNARE IN TRAFIC INTERNATIONAL

7.1. SCURT ISTORIC

In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria (BPR - Intreprinderea de Navigatie Bulgara), Ungaria (MAHART - Societatea de Navigatie Ungara), Romania (NAVROM - Intreprinderea de Navigatie Civila Romana), fosta URSS (Intreprinderea Sovietica pentru Navigatia pe Dunare - SDGP si fosta Cehoslovacie (Intreprinderea Cehoslovaca - CSPD) au incheiat in septembrie 1955 Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare, cunoscuta si sub numele de Convetia de la Bratislava.[65] Ulterior au aderat la conventie intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (Intreprinderea de Navigatie Fluviala Iugoslava - JRB) in 1967, respectiv din Germania (R.F.G. - BAVARSKI LOYD; R.B.K - KRAAJINA) si Austria (1968).

Conventia de la Bratislava prevedea, in principal

• rapoartele dintre partile participante la contractul de transport fluvial;
• drepturile si obligatiile partilor in contractul de transport fluvial;
• modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial.

Anual, prin rotatie, au loc conferinte ale directorilor interprindelor de navigatie fluviala in tarile membre ale conventiei. La aceste conferinte au loc dezbateri cu privire la modul prin care sunt realizate intelegerile convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare in trafic international.

Cu ocazia Conferintei de la Bratislava (1955) participantii au perfectionat o lege care viza conditiile unice de remorcare si acordare de ajutor in caz de avarii, precum si agenturarea navelor fluviale in porturile dunarene, pe baza de reciprocitate, la care participa in prezent toti semnatarii Conventiei de la Bratislava.

Ulterior, au fost convenite si alte conventii si acorduri, urmarindu-se prin acestea reglementarea corespunzatoare, in interes reciproc, a regimului juridic si a conditiilor de desfasurare a traficului international fluvial dunarean. Dintre acestea, cele mai importante au fost

Acordul privind tarifele dunarene internationale de transport (MGDT), semnat la

Stara Lesna (RSC), in anul 1979[66]

Acordul stabileste tarife unice de transport valabile pentru toate intreprinderile de navigatie fluviala participante la acord, porturile si punctele de incarcare-descarcare in traficul international dunarean si succesiunea acestora pe zone geografice, nomenclatorul marfurilor si clasificarea tarifara a acestora, precum si taxele tarifare pe tona si clasa tarifara.

Conventia privind repararea reciproca a navelor de catre intreprinderile de navigatie

dunareana, semnata la Budapesta, in anul 1965[67]

Conventia reglementeaza conditiile generale privind repararea reciproca a navelor fluviale in porturile dunarene si a fost semnata de sase intreprinderi de navigatie.

Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul containerelor pe

Dunare, semnata la Regensburg, in anul 1978[68]

Conventia reglementeaza traficul si stabileste conditii si tarife unice privind transportul containerelor in trafic fluvial dunarean. A fost semnata de toate cele opt intreprinderi participante la Conventia de la Bratislava.

Acordul privind transportul international pe fluviul Dunarea, semnat in orasul

Doni-Milanovat in anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI

LOYD (D.L.) si KRAAJINA, care prezinta o maniera de lucru uniforma si agreata de participanti.

7.2. PREZENTARE A CONDITIILOR GENERALE DE TRANSPORT DE MARFURI PE DUNARE IN TRAFIC INTERNATIONAL

Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

Carausul primeste marfurile pe baza cererii de tonaj a companiei expeditoare (navlositorul). Pe cererea de tonaj sunt specificate pozitia ceruta pentru obtinerea tonajului, categoria si cantitatea marfurilor ce urmeaza a fi transportate sau remorcate, locul de incarcare si descarcare, identitatea si adresa primitorului, identitatea si adresa agentului expeditorului. Agentul expeditorului urmeaza a fi avizat ca nava este pregatita pentru incarcare sau remorcaj.

Carausul are obligatia ca in termen de 3 zile de la primirea cererii de tonaj, sa o confirme sau sa o respinga. Daca nu se primeste un raspuns la termen, se intelege ca cererea a fost respinsa.

Documentele de transport

Inainte de transport, se intocmesc o serie de documente. Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar pentru obiectul care urmeaza sa fie remorcat, se intocmeste un conosament sau o intelegere de remorcare. Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de expeditor. Scrisoarea de trasura se intocmeste de catre expeditor pe baza dispozitiei de incarcare si a notei de comanda pentru conosament.

Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea incarcarii navei. Expeditorul este raspunzator pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si scrisoarea de trasura, sau in cererea de tonaj.

De asemenea, expeditorul trebuie sa ataseze la scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a acestor documente, pentru erorile si lipsurile pe care le contin. Originalul scrisorii de trasura insoteste marfurile si la destinatie se preda primitorului. Duplicatul ramane la expeditor dovedind incheierea contractului de transport si primirea marfurilor de catre caraus in vederea transportului. Acelasi procedeu se aplica si la eliberarea conosamentului.

Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular specific (proforma) care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat si pentru expeditorul sau primitorul marfurilor.

Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a marfurilor si a carausului pentru preluarea lor la transport

Daca proprietarul marfurilor sau navlositorul nu prezinta marfa destinata transportului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, este obligat sa achite carausului o penalizare egala cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa nepredata. Aceasta penalizare se reduce cu 1/3 atunci cand expeditorul informeaza carausul cu cel putin 10 zile inainte despre imposibilitatea prezentarii marfurilor.

Nu se platesc penalizari daca marfa stabilita initial se inlocuieste cu alta, pentru transportul careia nu este necesara o nava de alt tip sau daca pentru nava angajata in mars spre portul de incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa suplimentara in alt port.

Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate si marcate necorespunzator. Daca el accepta astfel de marfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru daunele survenite apartine exclusiv expeditorului.

Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, plateste expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 in cazul in care carausul informeaza cu 10 zile inainte de trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii.

Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfurilor neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 in cazul in care carausul informeaza cu 10 zile inainte de trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.

Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor la transport, expeditorul sau navlositorul plateste, in primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona totalul de capacitate a navei. Dupa 8 zile de la data convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului stabilit. In acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

Pentru intarzieri in punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul convenit, carausul plateste in primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului, pentru fiecare zi de intarziere. Dupa depasirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la transportul cu nava respectiva si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului. Si in acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

Modul de decontare a transporturilor

Costul transportului se achita de catre expeditor, la terminarea incarcarii, sau de care primitor la terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei si dupa tarifele in vigoare la data respectiva. Plata trebuie facuta in cel mult 48 ore de la primirea facturii, daca in intelegerea dintre navlositor si caraus sau in legile tarilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05% din navlu.

Plata navlului si a taxelor, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza in valuta tarii portului de incarcare sau primire a marfurilor, daca nu s-a stabilit altfel.

Incarcarea si descarcarea navelor

Aceste operatii se realizeaza cu fortele si mijloacele carausului sau agentului acestuia, in contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele si mijloacele expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.

Carausul este obligat sa informeze expeditorul si primitorul marfurilor asupra porturilor unde se efectueaza incarcarea si descarcarea cu fortele si mijloacele sale sau ale agentului sau, precum si asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni.

Daca incarcarea (descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste operatiuni in timpul de stalii, calculat in functie de normele de incarcare-descarcare valabile pentru porturile respective. Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza in zile consecutive. Se includ si zilele de sarbatoare, daca acest lucru nu este in contradictie cu legile tarii respective. Timpul in care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor meteorologice nefavorabile, este exceptat.

Pentru depasirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfurilor plateste carausului o penalizare pentru fiecare tona din totalul de capacitate a navei.

Nava intra in supercontrastalii daca depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai putin de cinci zile. In acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava in cursa incarcata incomplet si sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pana la punctul de destinatie.

Daca expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt decat timpul de stalii convenit, are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money) egala cu 1/2 din rata contrastaliilor.

Modalitatea de primire si predare a marfurilor

Expeditorul prezinta marfa la transport si destinatarul o preia la destinatie, in timpul de operare a navei si cu respectarea normelor de incarcare-descarcare stabilite. In punctele unde incarcarea-descarcarea se realizeaza cu mijloacele carausului, acesta poate primi marfa in magaziile proprii, in schimbul unei taxe de magazinaj, pana la inceperea incarcarii si poate descarca marfa in magazii proprii, eliberand-o ulterior, dupa ce primitorul a achitat taxele de magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea carausului pentru integritatea marfurilor incepe din momentul semnarii raportului de incarcare pentru primirea marfii in magazie si se termina in momentul semnarii scrisorii de trasura de catre primitor, certificand primirea marfurilor din magazie.

Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii dintre caraus si expeditor si se preda destinatarului astfel:

• dupa greutatea declarata de expeditor in raportul de incarcare, cu dreptul carausului de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului
• dupa pescajul navei inainte si dupa incarcare si trecerea acestor date intr-un proces verbal semnat de agentul carausului sau comandant si de agentii expeditorului si primitorului;
• dupa numarul coletelor, in acest caz greutatea marfurilor transportate determinandu-se conform primelor doua puncte de mai sus.

Documentul de baza care confirma primirea si predarea coletelor de catre nava este actul de talimanie.

Daca partile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfurilor la predare trebuie sa se efectueze in acelasi mod ca si la primire.

Raspunderea carausului pentru transportul la termen al marfurilor la destinatie

Carausul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute cunoscute expeditorului pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera in functie de distanta, de sezonul in care se desfasoara transportul si de sensul transportului (in amonte sau in aval).

Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor incepe la ora 24, a doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfurilor, daca descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele carausului. In cazul in care descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele primitorului, obligatiile carausului inceteaza in momentul inmanarii notice-ului.

Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta plateste persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 de ore de intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie prezentata in cel mult 45 de zile de la data sosirii navei in portul de destinatie.

Obligatiile carausului si expeditorului cu privire la starea corespunzatoare a marfurilor

Carausul trebuie sa pregateasca spatiile pentru marfa astfel incat sa asigure conditiile necesare pentru transportul acestora la destinatie.

Carausul raspunde de asezarea marfurilor in magaziile navei si de integritatea marfurilor si, bineinteles, a navei. In cazul in care operatia de incarcare este efectuata de catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind stivuirea marfurilor in hambare si pe punte.

Separarea marfurilor in hambare se face de catre expeditor sau de catre caraus, in functie de cine face incarcarea. In cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.

Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare in conditii bune de ambalare, care sa asigure integritatea pe timpul operarii si pe toata durata transportului, iar coletele trebuiesc marcate corespunzator cu:

• numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele destinatarului
• la numarator - numarul coletului, iar la numitor - cantitatea partizii de marfa care face obiectul transportului.

Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfurilor

De regula, carausul raspunde pentru pierderea sau avarierea marfurilor din momentul primirii pana in momentul predarii. Exista insa si situatii in care acesta este scutit de raspundere:

• in cazuri de forta majora
• in situatia in care marfa este transportata pe punte sau in hambare descoperite cu consimtamantul expeditorului;
• in conditiile in care marfa a fost prezentata intr-un ambalaj necorespunzator, dar acest fapt n-a fost vizibil la incarcare;
• in cazul in care marfa a fost avariata in timpul operatiunilor de incarcare sau descarcare si acestea nu se numara in sarcinile carausului
• in cazul in care marfurile sunt supuse, prin natura lor, pierderii totale sau partiale, carausul depunand toate eforturile cuvenite pentru transportarea in conditii de siguranta a incarcaturii.

Marfa predata la destinatie fara obiectii se considera definitiv predata. Pretentiile destinatarului pot fi formulate in 48 ore dupa primirea marfii, daca dovedeste ca paguba s-a produs in timpul transportului.

Tarifele unice pentru transportul marfurilor de import-export pe Dunare

Pentru transportul marfurilor de import-export, prin Conventia de la Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au ramas in general neschimbate pana in 1987, cand au fost majorate cu aproximativ 15 procente. In octombrie 1979, statele membre au semnat Conventia privind tarifele internationale de transport al marfurilor pe Dunare. Conventia a fost pusa in aplicare la data de 1 ianuarie 1980 si prevedea, pe langa majorarea tarifelor cu 35 de procente, urmatoarele:

• conditii generale de aplicare a tarifelor internationale de transport al marfurilor pe Dunare
• lista porturilor si a punctelor de incarcare-descarcare pe Dunare;
• nomenclatorul marfurilor si clasele tarifare;
• taxele tarifare pentru transportul international al marfurilor pe Dunare.

Taxele tarifare pentru transportul marfurilor intre principalele porturi dunarene sunt stabilite in functie de distanta, de clasa marfurilor si de directia transportului (in amonte sau aval).

CAP 8. PLANIFICAREA OPERATIVA A MIJLOACELOR DE TRANSPORT FLUVIAL

Pentru traficul intern si international, mijloacele de transport fluvial pot fi obtinute de catre intreprinderile expeditoare pe baza unui contract economic de transport fluvial, incheiat cu companiile de transport fluvial (ex. NAVROM).

In cazul in care destinatia marfurilor se afla in afara bazinului fluvial, intreprinderea expeditoare trebuie sa incheie un contract cu Regionala de cale ferata care va asigura vagoanele necesare pentru transportul marfurilor.

In contractele de import sau export, exista posibilitatea sa apara o companie de intermediere (ex. NAVLOMAR).

In mod exceptional, pentru traficul intern de produse de balastiera extrase din Dunare de catre unitatile de navigatie fluviala, nu se incheie contracte economice de prestatii de transport pentru parcursul fluvial, ci, in contractele de livrare incheiate de unitatile de navigatie fluviala in calitate de furnizor, se includ si clauze privind punerea la dispozitie totala sau partiala a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la dispozitie a navelor necesare efectuarii transportului de marfa pe caile de navigatie fluviala, expeditorii trebuie sa puna la dispozitia unitatilor de navigatie fluviala, in anul curent (pana la data de 15 octombrie), informatii care sa contina necesarul de transport pe anul urmator, defalcat pe trimestre si pe luni, tinand cont de urmatoarele:

cantitatile de marfuri rezultate din contractele economice incheiate intre furnizorii si beneficiarii interni, contractele de import-export si conventiile internationale in vigoare

volumele si relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a transporturilor;

capacitatea de incarcare si descarcare, conform normelor portuare, in cazul in care procesele de incarcare si descarcare se executa in porturi organizate

informatii privind prevederile in vigoare in cazul punctelor neorganizate, unde operatiile de incarcare cad in sarcina expeditorului, iar cele de descarcare in sarcina destinatarului;

asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, respectiv de catre destinatari, a capacitatilor de primire la nivelul normelor portuare si al capacitatilor de operare simultana din porturi;

utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport, precum si evitarea formarii de varfuri de trafic.

In urma unor analize preliminare a informatiilor despre necesarul de transport pentru anul urmator, unitatile de navigatie fluviala predau informatiile catre Ministerul Transporturilor. Acesta coreleaza necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a cailor ferate, cu planul de investitii pentru dezvoltarea porturilor si a flotei fluviale, comunicand ulterior unitatilor de navigatie fluviala cantitatile stabilite pe relatii principale si pe tipuri de nave.

Pe baza datelor primite de la Ministerul Transporturilor, companiile expeditoare incheie contracte de prestari de transport cu unitatile de navigatie fluviala, pentru urmatorul an.

Lunar, expeditorii intocmesc programe de transport, defalcate pe decade, pentru luna ce urmeaza. Acestea trebuie transmise unitatilor de navigatie fluviala pana in data de 5 a lunii, pentru traficul intern, respectiv pana in data de 15 a lunii, pentru traficul international. Nerespectarea acestor termene sau comunicarea unor date eronate atrage dupa sine anularea cantitatilor convenite, plata unor penalitati, transporturile urmand a fi efectuate in limita posibilitatilor. Tinand seama de capacitatea de transport existenta in exploatare, precum si de capacitatea de incarcare si descarcare existenta (care sa satisfaca traficul pe porturi si grupe de marfuri etc.), Ministerul Transporturilor definitiveaza programul lunar cu capacitatile de transport pe relatii. Unitatile navigatiei fluviale comunica apoi expeditorilor, pana la data de 24 a fiecarei luni, programul de transport definitivat pe luna urmatoare, acesta devenind anexa la contractele economice. Pe aceasta baza, expeditorii trebuie sa comunice cu patru zile inainte de inceperea lunii in care urmeaza a se realiza programul de transport, esalonarea pe decade a cantitatilor de marfuri cuprinse in programul lunar. In caz contrar, esalonarea se face din oficiu de catre unitatile de navigatie fluviala si se comunica in scris expeditorului respectiv

Programarea navelor la incarcare se face de catre expeditori cu 4 zile inainte de inceperea decadei. Pentru traficul international, programarea se face in functie de termenele de expediere a marfurilor, stabilite in contractele externe si de sosirea navelor maritime si a vagoanelor in portul de transbordare.

CAP 9. PIATA FIRMEI DE EXPEDITII SI TRANSPORT FLUVIAL DE MARFURI. POLITICILE DE MARKETING

9.1. PIATA FIRMEI DE EXPEDITII SI TRANSPORT FLUVIAL DE MARFURI

Piata firmei de transport este definita prin ansamblul relatiilor de vanzare-cumparare care au loc in domeniul transporturilor fluviale de marfuri, ca sfera a confruntarii cererii de servicii cu oferta de capacitati de transport.[69]

Oferta de servicii de transport

Oferta de servicii este alcatuita din ansamblul prestatiilor prin intermediul carora se realizeaza deplasarea marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul. Ea include transportul propriu-zis al marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul, transport ce are drept suport mijloacele de transport si activitatile auxiliare. De asemenea, include infrastructura corespunzatoare, fara de care nu este posibila realizarea prestatiei propriu-zise.

Oferta este influentata si de factori cum ar fi: productia de mijloace de transport, importul si exportul de servicii de transport, cererea, preturile practicate la cumpararea mijloacelor de transport, nivelul si calitatea personalului.

Prin complexitatea ei, o importanta deosebita are determinarea capacitatilor ofertei. Cuantificarea capacitatii ofertei ia in considerare infrastructura, centrele de prelucrare a convoaielor, capacitatea materialului de tractiune motor, capacitatea materialului tractat si se realizeaza in acelasi fel pentru toate modurile de transport. Spre exemplu, transporturilor pe calea ferata, un loc aparte in cuantificarea ofertei il are capacitatea de retea a caii si a triajelor si capacitatea parcului de locomotive si vagoane.

In Europa, transportul de marfuri se efectueaza pe multe fluvii si rauri interioare, cele mai importante insa din punct de vedere al traficului international fiind Dunarea, Rinul si Elba.

Cererea de servicii de transport

Cererea capacitatii de transport exprima, in cadrul pietei, nevoile de transport fluvial de marfuri, trasaturile ei reflectandu-se corespunzator in particularitatile cererii.

Cererea prezinta un grad de elasticitate scazut, drept pentru care masurile adoptate pentru stimularea ei sau pentru reducerea ei prin modificarea unor factori de influenta nu aduc rezultate satisfacatoare. In formularea cererii de transport, factorul decisiv il reprezinta productia de marfuri si capacitatea de transport proprie unitatilor beneficiare.

Produsele cu cerere elastica sunt foarte sensibile la schimbarile de pret. Gradul de elasticitate al cererii depinde de proportia in care platile cu transportul participa la pretul final al produsului. Sunt cazuri in care expeditorii unui anumit produs dintr-o zona de productie pot face presiuni asupra transportatorilor, in sensul reducerii pretului, alternativa fiind ca zona de piata a acelui produs unde se concureaza produse de acelasi fel din diverse surse sa nu selecteze produsul provenit din zona respectiva de productie si in consecinta transportatorii sa isi piarda traficul de marfa pe care contau.

Cand cererea pentru produsul final este inelastica, si cererea de transport este inelastica. De exemplu, cererea de transport a titeiului brut cu tancuri petroliere este inelastica, deoarece: petrolul brut are o cerere inelastica; transportul pe ocean al titeiului este foarte specializat si din punct de vedere tehnic nu poate fi substituit; cheltuielile cu transportul reprezinta o fractiune mica in pretul final al produsului.

In domeniul transporturilor, raportul cerere-oferta se afla intr-un permanent dezechilibru, alternand perioadele cu supraoferta de capacitate cu cele cu o cerere ridicata, fiind determinat atat de variabilitatea ofertei, cat si de variabilitatea cererii.

Pe plan mondial, volumul marfurilor transportate pe fluvii este in directa legatura cu gradul de dezvoltare a bazei tehnico-materiale a sistemului de transport fluvial, respectiv, depinde de numarul si capacitatea navelor folosite, marimea si nivelul de dotare a porturilor, precum si de navigabilitatea apelor, evolutia fiind prezentata astfel:

Transport fluvial in milioane de tone/km

*RM: ritmul modificarilor, exprimat in procente

Sursa: prelucrare dupa CANSTAT STATISTICAL BULLETIN - INS 2002/1

In urma unei analize a graficului, se va observa ca in anul 1998, Romania detine locul intai (4203 milioane de tone), fiind urmata de Ungaria (1561 milioane de tone), Slovacia (1305 milioane de tone), Polonia (110 milioane de tone), Cehia (815 milioane de tone), Bulgaria (759 milioane de tone), Lituania (14 milioane de tone) si Estonia (0 milioane de tone).

La sfarsitul perioadei analizate (2001), situatia apare putin schimbata. Locul intai este detinut in continuare de Romania (2746 milioane de tone), urmata de Polonia (1264 milioane de tone), Ungaria (1055 milioane de tone), Slovacia (995 milioane de tone), Cehia (606 milioane de tone), Bulgaria (365 milioane de tone), Lituania (1 milion de tone) si Estonia (0 milioane de tone).

In ciuda faptului ca Romania detine locul intai la sfarsitul perioadei analizate, se poate observa o scadere semnificativa in cei patru ani (de la 4203 milioane de tone la 2746 milioane de tone). Pentru o analiza completa trebuie analizat si ritmul modificarii activitatii de transport fluvial. In acest sens ne vom folosi de urmatoarele grafice

s

s

Cea mai dramatica scadere a activitatii de transport fluvial a fost inregistrata de Lituania (-92.86%). Scaderi importante au mai cunoscut si Bulgaria (-51.91%), Romania (-34.67%), Ungaria (- 32.42%), Cehia (-25.64%) si Slovacia (-23.75%). In ceea ce priveste Estonia, aceasta a revenit in anul 2001 la cifra din anul 1998, ritmul modificarii fiind de 0%.

In Romania, piata produselor si serviciilor oferite de societatile de marfuri de expeditii si transporturi fluviale de marfuri este ampla. Componentele principale sunt: piata produselor balastiere, piata serviciilor portuare si piata navlurilor pentru transporturile fluviale.

In prezent, piata transporturilor fluviale din Romania se prezinta in felul urmator:

s

Perspectivele pietelor pe care actioneaza societatea sunt dintre cele mai optimiste, cu

conditia existentei si mentinerii starii de normalitate in economia tarii.

9.2. POLITICILE DE MARKETING

Politica de produs

Politica de produs este compusa din

Infrastructura - porturi fluviale, cai de acces fluvial aflate in proprietatea statului sau a particularilor.

• Personalul care participa la realizarea transportului si expeditiei fluviale -profesionalismul acestora este direct proportional cu calitatea serviciului de transport.

Personalul este angajat al casei de expeditie sau al agentilor.

• Locul de contact cu clientul are loc la sediul casei de expeditie si/sau transport si al agentiilor lor din capitale, porturi etc.

Importante, in realizarea produsului, sunt elementele calitative specifice, precum: durata transportului, respectarea orarului transportului, gama de servicii suplimentare prestate de fiecare firma in parte, pastrarea integritatii marfurilor, avizari etc.

Astfel, se poate afirma ca firma isi face politica de produs in functie de

• Politica macroeconomica in directia intensificarii schimbului de informatii intre stat si agentii economici prezenti pe piata si actiunilor de lobby.
• Mixul de marketing la nivel microeconomic.

Firma actioneaza prin intermediul imbunatatirii politicii sale de produs, care se efectueaza prin studierea atenta a raporturilor dintre cererea si oferta de pe piata, precum si a concurentilor sai.[70]

Politica de pret

Transporturile fluviale se efectueaza numai de catre carausi care au obtinut licenta de transport fluvial (Hotararea Guvernamentala nr. 112/1996) si/sau autorizatia de transport fluvial. Acestia sunt agenti economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, indiferent de forma de infiintare, care desfasoara activitati de transport fluvial de marfuri. Pentru exemplificarea politicii de pret, vom aminti societatea NAVROM S.A., care:

1. Stabileste tariful de transport, in functie de

a)     clasa marfurilor (exista 5 clase de marfuri clasificarea se face in functie de periculozitate si de valoare

b)     greutatea marfurilor

c)     distanta tarifara

Principalele tarife de transport fluvial intern sunt

tariful etalon - exprimat in lei tona

tarifele adiacente - pentru prestatii

tariful pentru remorcare - exprimat in lei/zi/tona

tariful pentru prelate - exprimat in lei/zi

tariful pentru modificarea contractelor de transport (dispozitii ulterioare) - exprimat in lei/tona de marfa contractata

tariful pentru inchirierea navelor fara propulsie (lei/tona/zi).

tarife pentru servicii de mesagerie pe fluviu (de bagaje pentru calatori

tarif pentru reincarcare exprimat in lei/colet

tarif pentru magazinaj (lei/colet/zi)

tarif suplimentar pentru marfuri periculoase

tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Dunare-Marea Neagra si ramificatia Poarta Alba - Midia Navodari - exprimate in lei/tona/nava; tarifele sunt diferentiate pentru transporturile interne si externe

tarife pentru marfurile de masa transportate in trafic direct sau combinat cu calea ferata cu sau fara tranzitarea Canalului Dunare - Marea Neagra

tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul - indiferent de pavilion.

2. Primeste marfurile de transport in porturile publicate in Indicatorul de distante
3. Stabileste greutatea marfurilor
4. Elibereaza Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice incarcatura de marfa in vederea efectuarii transportului pe cale fluviala.

Tariful local cuprinde si normele de manipulare, care pot fi negociate cu NAVROM in functie de mai multe criterii greutate, repetabilitate, volum mare etc.

Termenele de incarcare/descarcare sunt stabilite pe zi si nava in tone si zile calendaristice fara intrerupere (pentru fractiuni de norma se acorda o zi intreaga).

Termenele nu sunt reversibile (cum sunt cele la transportul maritim), eventualele intarzieri la descarcare nu pot fi compensate cu economia de timp realizata la incarcare. Daca manipularile se efectueaza in mai multe posturi, termenele se stabilesc separat. In situatia in care manipularile sunt in sarcina administratiei porturilor, atunci sunt valabile normele stabilite pentru fiecare port in parte.

Politica de promovare

Activitatea promotionala reprezinta un factor cu o importanta deosebita in desfasurarea activitatii unei firme de servicii, in general si a unei firme de transporturi, in mod special. Prin intermediul ei societatea se face cunoscuta, isi face cunoscute serviciile, preturile, avantajele pe care le ofera fata de concurenti.

O intensa activitate promotionala poate reusi sa pozitioneze societatea respectiva in fata concurentilor, pe piata pe care actioneaza.

Multe societati neglijeaza, din pacate, acest aspect esential reprezentat de promovare inca de la infiintare. Singurele modalitati de promovare pe care societatile le utilizeaza sunt publicitatea in presa scrisa (Pagini Nationale) si relatiile publice (interviuri).

In perioada actuala, cand concurenta in domeniul transporturilor fluviale s-a intensificat, societatile au inteles necesitatea desfasurarii unei ample campanii de promovare.

In acest sens, ele au apelat la ajutorul unor agentii de publicitate specializate.

Dupa alegerea agentiei de publicitate si definirea obiectivului promovarii, urmeaza sa fie definite tehnicile cu ajutorul carora se va realiza activitatea promotionala. Aceste tehnici sunt urmatoarele:

Publicitatea (este mijlocul promotional principal).

In cadrul publicitatii, societatile pot apela la

• televiziune (cel mai puternic mijloc de difuzare in masa, dar si cel mai costisitor)
• radio (acopera rapid si cu regularitate cea mai mare parte a publicului)
• presa (pentru a fi sigur ca mesajul ei a ajuns la un numar cat mai mare de potentiali clienti, se va recurge la publicitatea prin presa scrisa, anunturi, in periodice si cotidiene pentru o perioada concreta de timp)
• publicitatea prin tiparituri (in aceasta categorie intra obiectele promotionale pe care societatea le ofera clientilor sai: agende, pixuri, calendare, insigne, scrumiere, harti etc.)

Panourile de semnalizare

Aceste instrumente de promovare vor fi utilizate pentru a face cunoscuta prezenta si pentru a localizarea unitatii de catre cei interesati.

Aceste panouri vor fi amplasate pe autostrazi, la iesirea din municipii si porturi fluviale.

Relatiile publice

Societatile vor acorda o serie de interviuri, vor participa la dezbateri (exemplu: tema "Dunarea - in pericol?", dezbatere ce-si propune sa analizeze influenta pe care activitatile de transport fluvial o au asupra poluarii Dunarii).

Manifestari promotionale

Participarea la manifestari cu caracter expozitional intern (exemplu la TIB Bucuresti) si extern.

Promovarea prin "viu grai"

Clientii societatii comunica intre ei si nu de putine ori s-a intamplat ca anumiti clienti sa apeleze la serviciile societatii, influentati de alti clienti. De aceea, promovarea prin "viu grai" reprezinta o forma reala de promovare a societatii de care va trebui sa se tina seama, mai ales avandu-se in vedere faptul ca impresiile proaste despre societate si serviciile ei pot fi comunicate la fel de repede si de usor ca si impresiile bune.

Primele doua forme de promovare fac parte din categoria mijloacelor de promovare externa media iar relatiile publice, manifestarile promotionale si promovarea prin "viu grai" fac parte din categoria mijloacelor de comunicare externa interpersonala.

Bugetul activitatilor va cuprinde

• bugetul pentru productia spotului
• bugetul alocat publicitatii prin intermediul televiziunii
• bugetul alocat publicitatii prin intermediul radioului
• bugetul alocat publicitatii prin presa scrisa
• bugetul alocat pentru publicitatea prin tiparituri
• bugetul pentru realizarea si amplasarea panourilor de semnalizare
• bugetul alocat relatiilor publice
• cheltuielile ocazionate de participarea societatilor la targuri si alte manifestari
• bugetul pentru realizarea paginii de internet (site)

s

Graficul de mai sus reprezinta ponderea participarii acestor bugete la activitatile promotionale.

Se poate observa astfel ca cea mai mare parte din bugetul destinat promovarii este alocata publicitatii, acesteia revenindu-i 45%, urmata de manifestarile promotionale, relatiile publice, panourile de semnalizare si site-ul firmei.

Firmele vor aloca in continuare un buget considerabil pentru promovare, estimand chiar ca el va creste in urmatorii ani.

Cresterea bugetului alocat promovarii va fi justificata doar de eficienta activitatilor promotionale. Neindeplinirea obiectivului campaniei promotionale actuale nu va duce la eliminarea activitatii de promovare din activitatea societatii, ci, dimpotriva, va duce la intensificarea eforturilor in vederea determinarii modalitatii optime de promovare.

Societatea a inteles ca activitatea de promovare este vitala pentru existenta ei, in conditiile intensificarii concurentei pe piata transporturilor fluviale. Cresterea cotei de piata se poate realiza atat prin prestarea unor servicii superioare din punct de vedere calitativ fata de concurenti, practicarea unor preturi avantajoase, dar mai ales printr-o strategie de promovare adecvata, strategie care sa faca posibila cunoasterea acestor avantaje.

CONCLUZII. PROPUNERI

Consider ca situatia actuala in cazul transportului, daca nu este dezastruoasa, in mod sigur nu poate continua. Ca solutionare, cred ca va avea loc o revitalizare a transportului pe cai de navigatie si a celui feroviar

Transportul fluvial a fost si ramane in continuare unul dintre cele mai importante modalitati de transport. Raportul dintre cantitatea transportata si pretul transpotului a fost intotdeauna si ramane foarte bun.

Acest mod de transport este eficient din punct de vedere energetic - un litru de combustibil asigurand deplasarea pe o distanta de 1 km a unei cantitati de 127 tone, in comparatie cu cifra de 97 tone (in cazul transportului feroviar) sau cea de 50 tone (in cazul transportului rutier) - nu polueaza fonic si necesita un spatiu restrans, precum si investitii mai mici in infrastructura (in cazul fluviilor si marilor rauri).

De asemenea este un mod de transport potrivit deplasarii marfurilor periculoase (produsele chimice), rata accidentelor fiind din punct de vedere virtual zero; sau a produselor de valoare mica si volum/greutate mare, un port-container de 135 de metri lungime si 17 latime avand capacitatea de a transporta intr-o singura cursa cat se transporta cu 470 de autocamioane; iar un convoi compus din 4 barje, avand o lungime de 193 metri si latimea de 22,80 metri, are capacitatea de a deplasa intr-o singura calatorie o cantitate de marfa similara celei deplasate de 440 de autocamioane.

Dar dezvoltarea viitoare a transportului pe apa depinde in mare masura de cresterea eficientei serviciilor portuare. In Europa, incepand cu anul 1990 au aparut anumite porturi unde vasele apartinand unor armatori din tari diferite de tara unde se afla portul respectiv, opreau pentru putin timp in vederea incarcarii sau descarcarii containerelor. Porturi cum sunt Le Havre, Antwerpen, Rotterdam sau Hamburg s-au transformat in adevarati "butuci" ai comertului international din cauza ca ofera servicii de o calitate ridicata raportata la pret, aceste porturi dispunand totodata de un echipament modern si avand dezvoltate legaturi in toata lumea.

Desi flota fluviala europeana a fost reinnoita si piata transportului pe cai navigabile interioare a fost deschisa in totalitate, acest mod de transport are inca posibilitatea de a se dezvolta; mai exista gatuiri, diferente tehnice, diferente in ceea ce priveste inaltimea podurilor, sau a modului de operare a ecluzelor, probleme ridicate de lipsa echipamentului necesar realizarii operatiunilor de transbordare, precum si diferente de natura juridica, toate acestea impiedicand libera miscare a vaselor. Iar pentru a face acest mod de transport cu adevarat viabil, eficient si accesibil, se propun urmatoarele masuri:

Eliminarea blocajelor, construirea legaturilor care lipsesc, stabilirea de legaturi intre diversele rauri si instalarea de echipament necesar operatiunilor de transbordare;

Instalarea unui sistem eficient de navigatie si comunicatie care sa vizeze reteaua de cai de navigatie interioara;

Standardizarea specificatiilor tehnice, pe intreaga retea navigabila din Europa;

Armonizarea conditiilor de eliberare a certificatelor de pentru comandantii de nave si a regulilor privind perioadele de odihna ale echipajelor ce navigheaza pe cai de navigatie interioara.

Bibliografie:

A. C. Sobaru, G. I. Nastase, C. Avadanei - Artera navigabila Dunare-Main-Rhin, Editura Economica, Bucuresti, 1998

Benea Ciprian Beniamin - Regimuri si negocieri in comunicatiile internationale, Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2007

C. Alexa - Transporturi internationale, Editura ASE, Bucuresti, 2001

C. Alexa, R. Pencea -Transporturi, expeditii, asigurari, Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1980

Ion Letea, Gheorghe Vlasceanu - Transporturile mondiale in secolul 20, Editura Albatros, Bucuresti, 1983

N. Dascovici - Dunarea noastra - o scurta expunere pana la zi a problemei dunarene, insotita de textul statutului dela Paris din 1921, Colectie enciclopedica editata de Fundatia Culturala Principele Carol, 1968

https://biblioteca.ase.ro

https://ec.europa.eu/eurostat

https://encarta.msn.com

https://www.acn.ro

https://www.historyworld.net

https://www.mt.ro

https://www.navrom.ro

https://www.wikipedia.org