Evolutia conceptiei asupra functiilor portului

Evolutia conceptiei asupra functiilor portului

Initial dezvoltarea porturilor a fost impusa, in special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone in care sa se poata adaposti navele si sa se poata efectua incarcarea si descarcarea in siguranta a marfurilor, indiferent de conditiile hidrometeorologice. Fazele principale ale dezvoltarii unui port de la portul traditional la portul actual modern sunt prezentate in figura 1.2.

Faza I-a. Porturile traditionale. Primele porturi au fost simple adaposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau raurilor care asigurau totodata si un acces facil spre interiorul tarii. Porturile naturale nu puteau insa satisface necesitatile crescande ale navigatiei fapt care a conferit constructiilor hidrotehnice portuare o importanta hotaratoare.

Fara indoiala ca privita izolat, existenta conditiilor naturale avantajoase nu explica dezvoltarea marilor porturi, hotaratori fiind in ultima instanta factorii de ordin istoric si social-economic in al caror context general factorii naturali favorizeaza, intr-o masura mai mare sau mai mica, aceasta dezvoltare care a fost si este in continuare influentata in mod esential de dezvoltarea generala a societatii umane si de progresul tehnologic.

In primele perioade ale dezvoltarii societatii umane pana in zorii epocii moderne marfurile care faceau obiectul comertului international erau marfuri generale care se prezentau pentru transport in colete si cantitati mici de marfuri in vrac, in special cereale ambalate in saci sau marfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate in butoaie; mijloacele traditionale de manipulare a marfurilor se bazau pe forta umana, manipularea fiind preponderent manuala cu unelte, dispozitive si scule ajutatoare de mica importanta, porturile fiind constituite din dane de marfuri generale fara o destinatie speciala.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revolutia industriala a descatusat uriase forte de productie, favorizand dezvoltarea porturilor. Dupa jumatatea secolului XIX, constructia cailor ferate a reprezentat un alt factor care a influentat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele doua decenii ale secolului al XIX-lea caracterizandu-se printr-un trafic comercial international sporit, ceea ce a impus in decursul intregului secol al XIX-lea o dezvoltare neincetata a constructiilor si instalatiilor portuare.

Pentru a asigura servicii corespunzatoare unui numar din ce in ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile isi amenajeaza senale navigabile, isi modernizeaza echipamentul de manipulare a marfurilor, isi maresc spatiile de depozitare si isi dezvolta potentialul industrial. Incepe sa devina evident ca dezvoltarea industriala nu mai depinde in chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putand fi aduse, pe calea ieftina a apei, de la distante considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice in tarile europene si ulterior in SUA a condus la sporirea volumului de marfuri in vrac astfel incat a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fara a mai fi ambalate. In scopul asigurarii unei productivitati corespunzatoare marimii acestor nave porturile si-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor marfuri aparand astfel terminalele specializate pentru marfurile solide in vrac.

In aceasta faza odata cu progresul tehnic porturile si-au dezvoltat in continuare sectoarele pentru manipularea marfurilor generale prin introducerea unor utilaje si echipamente de manipulare a marfurilor generale din ce in ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea marfuri.

Faza a III-a. Aparitia terminalelor pentru marfuri lichide in vrac si a marfurilor unitizate. Dezvoltarea porturilor continua intr-o dependenta tot mai stransa fata de dezvoltarea industriala. Treptat, porturile isi maresc zonele de influenta in interiorul tarilor carora le apartin si adesea, dincolo de granitele acestora, prin intermediul unor retele de cai ferate, drumuri si canale. Consumul sporit de combustibil lichid si dezvoltarea transportului de marfuri petrolifere au influentat dezvoltarea porturilor facand ca acestea sa-si dezvolte terminale specializate pentru acest tip de marfuri.

Pe de alta parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de marfuri in vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte marfuri in vrac necesare in special industriei grele cum ar fi de exemplu carbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodata au sporit preocuparile pentru cresterea performantelor in transportul si operarea marfurilor generale aparand primele marfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport in colete separate ci in unitati de sarcina (cum ar fi marfurile paletizate, containerizate, cheresteaua in pachete iar mai recent marfurile in slinguri) care insa in aceasta faza sunt transportate cu nave conventionale pentru marfuri generale (cargouri). In paralel traficul de marfuri generale neunitizate (in colete separate) incepe sa se diminueze in favoarea marfurilor unitizate iar volumul sporit de marfuri in vrac, in special a celor din categoria marfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac sa apara ideea unor terminale separate pentru aceste marfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltari, in 1938 - anul de maxima dezvoltare economica dinaintea celui de-al Doilea Razboi Mondial, tarile lumii dispuneau de 171 de porturi al caror trafic de marfuri depasea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins intre 1 si 5 milioane tone, 38 intre 5 si 10 milioane tone, 24 intre 10 si 15 milioane tone, 7 intre 15 si 20 milioane tone, 2 intre 20 si 25 milioane tone si 4 intre 25 si 50 milioane tone.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifunctionale Aceasta faza apartine dezvoltarii porturilor moderne, prin care trec si in prezent o serie de porturi. In aceasta faza traficul de marfuri unitizate a crescut indeajuns si sunt in exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus aparitia unor instalatii de incarcare descarcare specializate capabile de performante ridicate in manipularea containerelor. Pe de alta parte, mai ales daca exista o anumita incertitudine asupra evolutiei viitoare a traficului, solutia cea mai buna este aceea de realizare a unor terminale multifunctionale care asigura o mare flexibilitate in manipulare si care, partial, se amplaseaza pe danele destinate anterior manipularii marfurilor generale.

Totodata continua dezvoltarea terminalelor de marfuri solide in vrac atat ca marime, volum de marfuri manipulate cat si prin diversificarea lor.

Evident de-a lungul timpului volumul de trafic si structura acestor marfuri se poate schimba; de exemplu traficul de carbuni a devenit din ce in ce mai putin important in volumul total al transportului naval in timp ce alte marfuri in vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ingrasamintele au capatat o importanta din ce in ce mai mare. De regula aceste terminale raman specializate pe marfurile in vrac grele (carbuni, minereuri, bauxita, cocs etc.), manipularea celorlalte marfuri in vrac (cereale, ciment, ingrasaminte, cherestea) putand fi asigurate cu performante bune in terminalele multifunctionale.

Faza a V-a. Aparitia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzatoare a schimburilor comerciale, facand ca traficul total al porturilor lumii sa sporeasca ajungand in prezent de ordinul a zecilor si sutelor de milioane de tone pe an. O parte insemnata a acestui trafic este concentrata in cele peste 400 de porturi care manipuleaza anual marfuri in cantitati de peste 1 milion de tone. Din randul acestora peste 15 porturi manipuleaza anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaza peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaza anual peste 250 milioane tone.

Aceasta crestere a traficului a condus la aparitia a numeroase forme de transport specializat. Desi acest proces nu s-a desfasurat intotdeauna cu suficienta rapiditate in tarile in curs de dezvoltare datorita conditiilor social-economice din aceste tari, el este un proces continuu si inevitabil iar cresterea volumului de marfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al marfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua in pachete, marfurile pe roti (RO-RO si Ferry-Boat), cimentul in vrac etc. impun, de regula, necesitatea operarii navelor ce transporta aceste marfuri in terminale specializate.

Avand in vedere marea flexibilitate a terminalelor multifunctionale este relativ usor sa se adapteze un astfel de terminal realizat in faza a IV-a de dezvoltare a portului intr-un terminal specializat pentru marfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente si amenajarea corespunzatoare a suprafetelor de depozitare necesare. Atunci cand acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere importanta a volumului de marfuri generale unitizate sau a marfurilor in vrac manipulate in terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de marfuri astfel incat o buna parte a danelor amenajate pentru acest tip de marfuri pot fi destinate unor terminale multifunctionale iar utilajele si echipamentele invechite pot fi inlocuite cu altele mai performante.

Evident ca in aceste terminale multifunctionale poate fi regrupata manipularea unor categorii diverse de marfuri astfel incat dezvoltarea porturilor sa poata fi usor adaptata la evolutia traficului de marfuri transferate prin port.

In functie de necesitati portul poate dezvolta si noi terminale pentru marfurile lichide in vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie sa se ia in consideratie experienta mondiala din ultimele decenii care a relevat faptul ca, in special in tarile in curs de dezvoltare, exista tendinta de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceasta tendinta trebuie examinata si evaluata cu mare atentie deoarece exista riscul confruntarii cu importante probleme financiare atunci cand nu exista suficienta certitudine asupra fluxurilor de marfuri in trafic specializat sau cand adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapida.

Investitiile intr-un terminal specializat inainte ca existenta unor fluxuri de marfuri adaptate manipularii intr-un astfel de terminal sa devina suficient de evidenta risca sa provoace nu numai o utilizare redusa a utilajelor si echipamentelor portuare si o exploatare ineficienta a unui asemenea terminal ci si posibilitatea aparitiei unor tendinte de retinere in dezvoltarea ulterioara a portului care poate sa conduca la orientari contrare, de exemplu spre construirea si utilizarea in continuare a danelor de tip clasic pentru marfuri generale chiar si dupa ce portul a intrat in cea de-a treia faza de dezvoltare.

Porturile trebuie sa tina seama ca in prezent lucreaza intr-un mediu de afaceri ale carui caracteristici s-au modificat practic in totalitate, mai ales in ultimul deceniu. Mediul de afaceri este caracterizat prin transformari dinamice care au avut urmatoarele rezultate:

a) Transporturi si in special in transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizarii acestuia si al abordarii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni si capacitati sporite;

denationalizarea transportului maritim, aparitia si consolidarea prin fuzionari si aliante a unui numar redus de grupuri multinationale implicate in transportul maritim;

transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de productie;

in prezent transporturile mondiale reprezinta un sistem competitiv si in continua schimbare.

b)    Comertul mondial contemporan se caracterizeaza prin:

schimbari importante in volumul si diversitatea produselor comercializate;

numarul tot mai mare de parteneri comerciali straini implicati in producerea bunurilor si in comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

cresterea exigentelor privind asigurarea unui lant complet de transport intre furnizor si beneficiar care trebuie sa fie mai rapid, cu termene de preluare si livrare bine stabilite si respectate, mai sigur, mai ieftin si mai putin agresiv fata de mediul inconjurator.

In acest context rolul porturilor maritime s-a transformat si el astfel incat porturile:

nu mai reprezinta piete individuale;

au devenit o parte integranta a sistemului mondial de transporturi prin care comertul mondial se incadreaza in tendintele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capata un important rol de puncte de transfer si interfata de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii si distributie si platforme logistice pentru comertul si transportul international si afirmandu-se din ce in ce mai activ ca porturi de transbordare pentru marfurile in tranzit.

Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port