Numar membri de echipaj:30

CMA SHIPS

CMA CGM FIGARO

BRIDGE MANUAL

SHIP PROCEDURE

Card No Bridge-080

Version 2009-01-01

Page

Preparation for getting under way

Check-list before getting under way

Deck auxiliaries ready and cranes secured

Crew called to stations

In unele situatii, o nava poate sa navige in conditii meteorologice nefavorabile. Din cauza vremii nefavorabile, planul de navigare poate fi modificat. Consecintele pot pune in pericol echipajul, nava, marfa. Navigarea in vreme rea poate afecta programul navei si sa aiba consecinte comerciale si economice.

Check list in caz de vreme rea:

In functie de circumstante, ofiterul de cart va decide daca este necesar sa se ia toate sau o parte din urmatoarele masuri. El se va conforma ordinelelor Comandantului..

Ofiterul de cart va nota actiunile intreprinse cu referire la aceasta lista in jurnalul de bord. El va trebui, totusi, sa indice punctele care nu au fost indeplinite si de ce, precum si masurile luate, care nu sunt planificate in aceasta lista.

Check list in caz de vizibilitate redusa:

PRECAUTIONS TO BE TAKEN IN CASE OF RESTRICTED VISIBILITY

Cronologia modului de pregatire inainte de sosire este data doar ca o indicatie numai, poate fi modificata in conformitate cu conditiile si in functie de instructiunile Comandantului (in cadrul / in afara orelor de lucru, a apelor, )Ofiterul de cart va inregistra actiunile intreprinse cu referire la aceasta lista in jurnalul de bord.

Check list inaintea sosirii in port sau la ancora:

Capitolul III.

Monitorizarea voiajului pe ruta Yokohama-Hong Kong

O etapa importanta in desfasurarea unui voiaj o reprezinta etapa de monitorizare.Desi,determinarea pozitie folosind repere costiere sau linii de pozitie astronomice nu mai ocupa un rol important datorita determinarii pozitiei de catre GPS,ofiterul de cart trebuie sa fie apt pentru a determina pozitia navei si prin alte procedee independente de acesta.Monitorizarea se va efectua pe durata intregului voiaj, pentru a stabili cu o precizie maxima pozitia navei, folosind toate mijloacele disponibile la bordul navei.

Determinarea pozitie navei folosind procedeul celor doua relevmente masurate simultan

La data de 20.01.2012, nava pleaca din portul Yokohama spre Yangshan.Ajungand la intrarea in portul Yangshan,la ora 15.00,trei zile mai tarziu,se determina pozitia navei folosind doua relevmente masurate simultan cu alidada,nava avand Da=279.3°

Ra₁=085° la Fl.40.s

Ra₂=151° la Fl.20.s

Rezulta punctul observat de coodonate φ=30° 34’N, λ=122° 09’ E.

Determinarea pozitie navei folosind procedeul celor trei relevmente simultane

La data de 20.01.2012 la ora 04.41, nava e in Da=202.3° si determina pozitia navei prin procedeul celor trei relevmente simultane astfel,cu alidada:

Ra1=119.5° la Ychinokwibi Saki

Ra2=183.8° la Kando Hana

Ra3=274° la Izu Misaki

Rezulta punctul observat de coordonate φ=34°02'.3 N si λ=139°13'.7E

Determinarea pozitie navei folosind procedeul un relevment si o distanta

. La data de 24.01.2012, nava se afla in drum Da=320.7°.La intrarea in Ningbo,la ora 07.00 se masoara cu radarul un relevment si o distanta la Yangxiomao Dao pentru a determina pozitia navei astfel:

Ra=267.3°

d= 1 Mm

Rezulta punctul observat de coodonate φ=29°50’.3N,λ=122°20’.7E.

(Intrarea in Ningbo)

Determinarea pozitiei navei prin procedeul celor doua distante

In apropierea statiei de pilot din Hong Kong,la data de 28.01.2012 nava se afla in drum Da=323°. La ora 20.00 se determina pozitia navei prin masurarea a doua distante,la doua faruri astfel:

d1=0.57 Mm la Al.Fl.10.s

d2= 1 Mm la Fl.(4).20.s

Rezulta punctul observat de coodonate φ=22° 12’.6 N, λ=114° 10’.6 E.

( Intrarea in Hong-Kong)

Capitolul IV.

Activitati practice desfasurate la bordul navei

“CMA CGM FIGARO”

4.1.Safety first-Siguranta pe primul loc!

Siguranta la bordul navelor este o problema importanta,tratata cu seriozitate la bordul navei “CMA CGM FIGARO”. In mod normal,pe mare si de multe ori foarte departe de orice asistenta posibila,nu este nimeni care poate fi chemat pentru ajutor.Desigur, nava ar trebui sa fie bine proiectata, bine intretinuta si in stare de transport maritim cu suficienta stabilitate,etansa in caz de vreme rea si echipata corespunzator.Prevenire prin recunoasterea, rectificarea si evitarea actiunilor nesigure si/sau a situatiilor,in toate timpurile si la toate locurile de pe nava de catre toti membrii personalului si a pasagerilor are cea mai mare importanta.

( Arhiva personala-Fire station)

Echipamentul de salvare de la bordul navei :

- 2 barci de salvare: 1 x in babord la puntea-A + 1 x in tribord, puntea-A, fiecare de 36 de personae

;

(Barca de salvare)

- 6 plute de salvare: 2 de 6 persoane, cu nici o eliberare hidrostatica;si patru de 20 de persoane, cu eliberare hidrostatica;

(Pluta de salvare)

- 4 scari de imbarcare;

-14 colaci de salvare

-52 veste de salvare

-50 costume de imersiune:

- 12 EEBD

-5 aparate respiratorii (300 bar)

- 8 costume de protective termica: 4 buc din fiecare barca de salvare;

-3 x VHF( cu 3 acumulatoare reincarcabile +3 baterii portocalii de urgenta);

- 2 SART 9GHz

- 1 EPIRB COSPAS-SARSAT 406MHz (pe aripa de afara in tribord);

-20 rachete luminoase cu parasuta;

-12 facle de mana: 6 in fiecare barca de salvare;

- 4 semnale fumigene flotante: 2 in fiecare barca de salvare.

Echipamente de stingere a incendiilor:

Extinctoare portabile:

-61 x pulbere uscata

- 11 x 5 kg de CO2

-1 x spuma ext. 9 kg + 2x spuma ext. 45 kg + 1 x spuma ext.135kg + 2 x Aplicatori de spuma 2 * 20 kg in fiecare cutie;

(Arhiva personala-extinctor portabil)

-53 “FIREBOXES”- toate casetele sunt echipate cu un furtun / 1 duza cu 3 cai / 2 chei ;

( Arhiva personala-Verificarea manicilor de incendiu)

(Arhiva personala-Verificarea manicilor de incendiu)

4.2Drills- Roluri de echipaj

Un rol foarte important la nava il are si efectuarea de exercitii pentru intampinarea diferitelor situatii de urgenta cum ar fi situatia de “om la apa”,izbucnirea unui incendiu,o situatie de abandon a navei,un caz de poluare sau chiar o problema tehnica care poate avea urmari grave,deoarece prin aceste excerctii(drill-uri)echipajul se va familiariza cu echipamentul si va venii in intampinarea pericolul mult mai pregatit.Pentru astfel de situatii la bordul fiecarei nave exista un “Muster list”,acesta fiind un plan,cu indatoriile si rolurile fiecarui membru in caz de urgenta(a se vedea anexa nr.4)si totodata la bordul navei “CMA CGM FIGARO “exista si check list-uri pentru situatii de urgenta(Anexanr.5)pentru o informare rapida si eficienta.Aceste exercitii realizeaza periodic pe baza unui program stabilit de Comandantul si Capitanul navei(Anexa nr.6)iar la finalul lor se va intocmi un raport privind desfasurarea acestor exercitii(Anexa nr. 7).

Nava are 2 statii de incendiu iar fiecare statie este gestionata de o echipa.Statia de incendiu din babord(statia principala de incendiu), va avea 2 pompieri si unul de rezerva, deci, un total de trei costume,complet echipate,dotate cu aparate de respirat.Aceasta echipa de la acest post de incendiu este echipa activa,care actioneaza prioritar pentru stingerea incendiului

In tribord (statie de foc secundar), vor fi 2 pompieri,complet echipati,de asemenea echipati si cu aparate de respirat.Aceasta echipa de la aceasta statie de incendiu are o parte din membrii ei responsabili cu materialul,care ar trebui sa pregateasca toate materialele necesare pentru echipa cealalta care stinge focul si o alta parte,care actioneaza la un moment dat sau ca o echipa de rezerva,in functie de situatie.

Nava este dotata cu sistem de alarma de incendiu MINERVA-T2000, care monitorizeaza toate detectoarele de fum,detectoarele de flacara,si detectoarele de caldura . Panoul principal este pe comanda, panoul secundar este in camera motoarelor si un repetor este situat in statia de incendiu principala.Pentru marfa, nava este dotata cu sistem de detectare a fumului SDS-48, care monitorizeaza densitatea fumului in aer,in marfa (pe fiecare linie / conducta) si asigura ventilarea.

Pentru situatii de urgenta, atunci cand incendiul nu poate fi stins prin mijloace proprii de echipele de pompieri,nava este dotata cu sistem fix de CO2 (in total 354 de sticle). Acest sistem utilizeaza aceleasi tevi, care sunt utilizate de sistemul de detectare a fumului.

( Instructiuni de folosire a sitemului CO2)

4.3.Pirateria

O problema des intalnita si discutata intens pe parcursul unui voiaj este cea a pirateriei. Pirateria pe mare este o afacere in plina expansiune. Cei mai activi raman piratii din Somalia,ale caror atacuri asupra navelor comerciale sunt mai frecvente, mai violente si mai profitabile decat au fost vreodata.

Coridorul Golful Aden si Estul Somaliei

In Somalia, cele mai multe atacuri ale piratilor au fost facute in timpul zilei sau la luna plina, cu barci mici,care pot ajunge la 25 noduri dislocate de la mama-nave.In general, piratii sunt puternic inarmati.Viteza medie a navelor atacate a fost de 15 noduri. Viteza medie la nave deturnate si luate a fost de 14 noduri. Viteza este o problema cruciala pentru a evita orice risc de piraterie. Navele mai mari de viteza (18 noduri si mai sus) nu ar trebui sa considere a fi in siguranta, dar viteza este o forma eficienta de aparare.Din fericire,nava” CMA CGM FIGARO “face parte din categoria navelor care depasesc cu mult viteza de 18 noduri,dar preventiv la bordul navei iau diferite masuri de siguranta precum:

-La bordul navei s-au creat roluri in caz de atac al piratilor,pentru a arata echipajului sarcinile ce trebuie indeplinite si masurile ce trebuie luate in cazul unui atac.Rolul in cazul unui atac al piratilor va fi verificat si eficienta lui va fi testata in timpul exercitiilor de securitate,inainte de a intra intr-o zona de risc

- Zonele de acces vor fi restrictionate si asigurate,

- Corpuri de iluminat ISPS -montate si pregatite,

- Furtunuri de incendiu- montate si testate,

- Radarul adaptat la o scara de a detecta ambarcatiunile mici,

- Toate echipamentele de securitate sunt gata de utilizare.

- Accesul la si din spatiile de cazare si interne de lucru sunt reduse la unul singur,

-Sunt pastrate fotografii cu 'nave-mama' pirat pe puntea de comanda.Se va raporta imediat daca va fi reperata vreuna dintre navele mama.

- Nava va sta cat mai ascuns posibil,iluminarea va fi limitata la luminile de navigatie daca este necesar, si in cazul in care nu perturba navigarea.

- Se va lua in considerare reducerea de comunicatii externe (radio, telefoane mobile si informatii AIS) ,acestea se vor folosi doar in cazuri esentiale.

-Nava va fii gata sa lupte impotriva unui eventual incendiu pornit de un tir de rachete. Pompele de incendiu si / sau furtunuri ar trebui sa fie sub presiune si gata pentru descarcarea de apa peste bord in jurul navei, in special in punctele vulnerabile.

- Pe punte,se vor face doar reparatii critice,in timpul tranzitului.

-Se va asigura protectie navei si prin aplicarea sarmei ghimpate de jur imprejurul navei.

(Nava imprejmuita cu sarma ghimpata) (Sarma ghimpata)

Zona interzisa:

1) minim 300 de mile marine in largul Somaliei, Coasta de Est

2) 100 de mile marine in jurul Insulei Socotra

3) Golful Aden (intre punctul A si B): din Coridorul de tranzit international recomandat (cu exceptia cazului cand navele fac escala in porturi apropiate).

(Arhiva personala-Watchman)

Navele care tranziteaza de la Est la West (GOA - India sau Asia) prin Nord de zona de risc, trebuie sa navige la o viteza minima de 18 noduri. Ele trebuie sa creasca viteza in caz de suspiciune de atac al piratilor,pana la viteza maxima.

Navele care tranziteaza de la Sud la Nord trebuie sa navige in afara zonei interzise, cu un minim de viteza de 18 noduri. Comandantul trebuie sa faca o evaluare specifica la fiecare voiaj. Trebuie sa tina cont de ultima raportare,de atacurile trecute si de conditiile meteorologice.

Coridor de tranzit international recomandat (IRTC)

Coordonatele de IRTC sunt:

-12° 00᾿N,45`E 14°30`N 53`E

-11°55`N,45`E 14 °25`N 53`E

-11°53`N,45`E 14 °23`N 53`E

-11°48`N,45`E 14 °18`N 53`E

EU NAVFOR recomanda navelor sa efectueze traversarea in interiorul IRTC. Navele care se indreapta spre Vest ar trebui sa navige in partea de Nord a coridorului, iar cele care se indreapta spre Est, in partea de Sud. In cazul in care se are in vedere tranzitarea in grup a Golfului Aden, pe site-ul de internet al MSCHOA exista indrumari referitoare la ore și viteze pentru tranzitul in grup.Pe durata tranzitului in grup, navele nu trebuie sa se aștepte sa fie insoțite permanent de o nava de razboi. Toate navele de razboi din Golful Aden,indiferent daca fac parte din EU NAVFOR sau iși coordoneazaactivitațile cu aceste forțe, vor fi insa informate in legatura cu traversarile in grup ale Golfului Aden și vor avea acces la toate informațiile despre navele vulnerabile.

Dupa orice atac de piraterie sau activitate suspecta,un raport al evenimentului va fi raportat la SSE departament,si UKMTO, MSCHOA, si IMB.Acest lucru va asigura analiza completa si tendintele in activitatea de piraterie sunt stabilite si va permite evaluarea tehnicii de piraterie sau modificari in tactici, in plus fata de asigurarea unor avertismente adecvate pot fi eliberate pentru alte nave din apropiere .Comandantii sunt rugati sa completeze formularul de raport standardizat pentru piraterie cuprins in anexa nr.2. Toate navele CMA CGM au obligatia de a trimite mesaje de pozitia lor de raportare la amiaza catre UKMTO (a se vedea Anexa nr.3). Navele trebuie sa creasca frecventa unor astfel de rapoarte la interval de sase ore,in termen de sase ore de la intrarea sau navigarea in cadrul IRTC.

4.4 Green Ship – Poluarea mediului marin

(Incriptie pe unul dintre peretii exteriori a navei)

Gunoiul de la nave este o problema care poate fi la fel de daunatoare pentru viata marina ca uleiul sau ca scurgerile chimice.Aproximativ opt milioane de articole de deseuri marine au fost estimate ca intra in mare in fiecare zi,aproximativ 60% , a fost aruncat peste bord sau,”pierdute” de pe nave.

Cele 7 tipuri diferite de deseuri:

-Deseuri alimentare;

-Deseurilor menajere;

-Deseuri din sticla;

-Metal: cutii de bauturi;

-Hartie / carton;

-Plastic: sticle de plastic;

-Deseurilor periculoase: lampi fluorescente; carpe murdare de ulei; cutii goale de conserve goale de vopsea; de petrol; cutii goale de produse de tratament de intretinere; medicinale; baterii, cartuse de cerneala; aerosoli; detectoare de incendiu; calculatoare.

La bordul navei “CMA CGM FIGARO” se merge pe regula celor 3R:

-Reduce;

-Re-utilizeaza;

-Recicleaza;    (a se vedea Anexa nr.8)

(Arhiva personala –Pubela pentru deseuri din camera masinii )

4.5 Incarcarea/descarcarea marfii de pe nava

Incarcarea si descarcare marfii de pe nava,reprezinta scopul voiajul in sine.Aceasta operatiune se face atent supravegheata,pe baza unui “Cargo Plan”(fig.23),se va verifica integritatea containerelor si pozitonarea lor conform “Cargo Planului” deorece la bordul navei se incarca si containere cu marfa din categoria “dangerous goods” care au nevoie de conditii mai speciale pe parcursul transportului.La bordul navei se va intocmi,deasemenea si un “Draft Survey”,scopul acestuia fiind determinarea cantitatii de marfa incarcata sau descarcata ,atingand o acuratete de 0.5% daca este bine intocmit.

Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Sistemul de lashing(amarare) poate tine pana la 3 randuri de

containere,folosind bari lungi si pana acum nu s-a mai adus nici o imbunatatire a sistemului,din aceasta cauza se pune mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate.

Amararea si stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operatie dificila. Exista probleme in timpul incarcarii si descarcarii containerelor.Stivuitorii care executa aceasta mu nca, trebuie sa lucreze pe containere care de obicei au 13 metri inaltime sau mai mult fata de puntea principala a navei.Infrastructura in unele porturi este saraca, iar munca,frecvent se desfasoara in intuneric,in bataia vantului si a ploii sau cateodata pe vreme foarte rece sau inghet.Multitudinea ehipamentelor folosite ridica mari probleme. Amararea containerelor cade inresponsabilitatea comandantului navei, ceea ce inseamna ca exista multe diferente in maniera in care operatiunile sunt efectuate intre nava individuala si compania navala.

(Cargo planul)

( Amararea containerelor)

Materiale de amaraj:

-piesa de fund(stacking cone);

-piesa de colt(twistlock);

-piesa de mijloc(mid-lock);

-bara de amaraj(lashing rod);

-intinzatori(turnbuckle);

-piesa de extensie(extension piece) .

Concluzii

Voiajul incepe din portul Yokohama (Japonia ) pe data de 20.01.2012 la ora locala 03.00 si ETA in portul Hong Kong (China) este 12.01.2012 ora locala 21.20, durata totala fiind de 23 zile In aceasta perioada, conditiile meteo intalnite pe parcurs sunt in general calme, neprezentand probleme majore navigatiei.

In cazul unui voiaj bine planificat și daca monitorizarea deplasarii navei se efectueaza cu profesionalism pe toata durata acestuia, riscul apariției unor evenimente care sa puna nava in pericol sunt foarte mici. In special pentru ofițerii de cart cu mia puțina experiența practica, este foarte important sa cunoasca cat mai exact ce posibile dificultați au de intampinat pe durata cartului.

In zonele de coasta s-au folosit cu precadere metodele de navigatie costiera, tinand cont de limitarile metodei. In larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite procedee, ea mai rapida fiind totusi GPS-ul dar care poate avea erori de natura electronica care nu pot fi controlate de utilizator.

Oricat de dotatǎ este o nava din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va depinde buna stare si intretinere a acesteia. Bridge Team Managementul stǎ la baza oricarei echipe de cart, ajutandu-i pe membrii acesteia sǎ inteleagǎ mai bine rolul participarii, cooperǎrii, ajutorǎrii, in cadrul formǎrii unui spatiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfectionarea profesionalǎ este continuǎ si valorile morale ale individului sunt respectate.

ANEXA nr.1 Ruta navei CMA CGM FIGARO

ANEXA nr.2 Raportare in zona cu pirati

ANEXA nr.3 Raportare in caz de atac al piratilor

(IRTC)

ANEXA nr.4 Muster list

ANEXA nr.5 Check list in caz de urgenta

(Coliziune si pana de current)

The grey parts “on board specifics” are to be completed for each ship

ANEXA nr.6 Program drill-uri

ANEXA nr.7 Raport drill-uri

CMA CGM FIGARO N° 169

Safety drill

Chief Officer FLORESCU I. Captain OEILLARD G.

ANEXA nr.8 Distribuire gunoi

Bibliografie

-List of lights:NP79 VOL. F, NP85 VOL. M

-Pilot Books:NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).

-Tide Atlas & Tide Tables

-Jurnalul Oficial al UE(2010/159/UE)

-Admirality Sailing Directions

-Guide to Port Entry

-Ocean Passages for the World

-Thomas Stowage 3rd Ed 1995

-Tratat de manevra navei – Deboveanu Marin

-Tratat de navigație maritima – Balaban Gheorghe

-Transportul Maritim – Beziris Anton și Gheorghe Bamboi

-Pozele reprezentand harțile de navigatie au fost extrase din programul Ecdis

Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate

Navigatie

Nomenclatura navala Superintendent attendance report Reducerea congestiei portuare Velatura navelor Noduri si volte Ariile sectiunilor transversale. Curba ariilor sectiunilor transversale. Metode privind optimizarea calitatii serviciilor portuare NAVE SPECIAL DESTINATE TANSPORTULUI MARFURILOR IN VRAC INTERPRETAREA INFORMATIILOR PRIMITE DE LA SUPRAVIETUITORI Utilizarea indicatorilor de performanta