Managementul fluxurilor de marfuri prin transfer portuar

Managementul fluxurilor de marfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileste tipul acestuia (import sau export), iar rutele pe care acesta se efectueaza determina caracteristicile esentiale ale fluxurilor de marfuri si a starii marfurilor, rezulta ca pentru a satisface in mod corespunzator transferul marfurilor este necesar ca fiecare ruta in parte si evident suma lor sa satisfaca necesarul de transfer a fluxurilor partiale si a fluxului total. Acest principiu de baza reprezinta esenta functionarii corespunzatoare a intregului subsistem de transfer portuar, care trebuie sa-si armonizeze si sa-si adapteze permanent fluxurile partiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.

Figura 5.4 Schema interfetei generale a subsistemului de transport

unde: m - manipulare marfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. - mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte

Acest principiu releva si rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar il joaca in cadrul sistemului unitar al transporturilor ca si sarcinile deosebite care revin acestuia in asigurarea corelarii intre subsistemele de transport.

Analizand fluxurile de transfer se pot determina locurile inguste asupra carora trebuie actionat pentru a asigura corelarea subsistemelor si satisfacerea cerintelor de transfer. Prin urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri care se intrepatrund spatial si temporar si care se interconditioneaza reciproc si caracterul dinamic dictat de variatiile momentane ale fiecarui flux in parte, ca si de existenta unor perturbatii care influenteaza variatia in timp a acestora.

Rezulta deci ca trebuie realizata in mod permanent o adaptare intre fluxuri si in interiorul acestora pentru a asigura fiecaruia capacitatea necesara pentru preluarea necesitatilor de transfer pe portiuni pe fluxuri si pe total. Eliminarea locurilor inguste devine astfel o conditie implicita a optimizarii subsistemului de transfer. Evident ca nu se castiga nimic prin marirea capacitatii de transfer a unei portiuni din flux sau chiar a unui flux partial    care deja are o capacitate suficienta, ci trebuie depistate si eliminate "strangularile" din flux care nu au fost elaborate cu metode suficient de exacte si operative care sa asigure acest lucru, in conditiile unei eficiente sporite a activitatii subsistemului.

Astfel pusa problema, ea comporta doua abordari distincte si anume:

a)     asigurarea unei capacitati de transfer a fiecarei portiuni din flux care sa permita preluarea intregii cereri de transfer pe o perioada determinata de timp (de exemplu un an), tinand cont evident si de variatiile estimate ale acestei cereri. Aceasta abordare are un caracter static si ea poate fi utilizata pentru planificarea activitatii, stabilirea necesitatilor de dezvoltare extensiva a capacitatilor portuare, elaborarea unor studii de prognoza in aceasta directie precum si la elaborarea strategiei si tacticii de organizare generala a activitatii;

b)     asigurarea momentana a cererii de transfer sa permita satisfacerea operativa a cererilor de transfer la un moment dat in functie de compensarea eventualelor perturbatii aparute in sistem. Aceasta abordare are un caracter dinamic si este utilizata pentru programarea operativa a productiei care, in cadrul strategiei si tacticii generale sa asigure corelarea fluxurilor de transfer cu capacitatile si cererile la un moment dat.

Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor implicate in subsistemul de transfer. Astfel, cu cat gradul de necorelare este mai mare, cu atat mai multe marfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.

Rezulta ca stabilirea variantelor de transfer trebuie sa se realizeze de asemenea dinamic - operativ, astfel incat sa se asigure cea mai eficienta utilizare a mijloacelor de transport la un pret de cost cat mai redus al transportului.

O deosebita importanta in asigurarea corelarii intre subsistemele de transport o are existenta unei capacitati proprii a subsistemului de transfer care sa faca fata solicitarilor in orice moment al activitatii. Cresterea solicitarilor peste un anumit nivel conduce la atingerea capacitatii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. In acest caz, realizarea corelarii subsistemelor de transfer se poate obtine numai prin masuri care conduc la cresterea transportului, ca de exemplu:

lasand navele sau marfa sa astepte;

abandonand ruta cea mai convenabila;

utilizand resurse mai costisitoare.

Aceste aspecte scot pregnant in evidenta rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar, el fiind astfel structurat incat sa asigure prin resursele pe care le are la dispozitie, corelarea intre celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atat mai important cu cat subsistemul de transfer recepteaza toate variatiile si perturbatiile care apar, atat in mod direct, cat mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.

Abordarea pe o perioada mai indelungata de timp a analizei poate sa nu fie realizata in timp ce capacitatea solicitata pe perioade scurte de timp sa nu poata fi satisfacuta, ceea ce impune fie marirea acestei capacitati, fie reducerea perturbatiilor si variatiilor in subsistemele de transport.

Deoarece asupra variatiilor si perturbatiilor din sistemul de transport nu se poate actiona intotdeauna cu suficienta eficacitate si in putinele cazuri in mod operativ, pentru autoreglarea subsistemului de transfer se utilizeaza mai des prima varianta care poate fi realizata prin doua metode:

optimizarea proceselor de productie;

realizarea de noi investitii.

In general se utilizeaza ambele metode, prima asigurand rezolvarea problemelor operative de transfer si implementarea unor noi tehnologii in timp ce cea de-a doua metoda este aplicata pentru rezolvarea, pe o perioada mai indelungata de timp, a cresterii necesitatilor de transfer ale sistemului.

In aprecierea eficientei sistemului de transfer, o importanta deosebita trebuie acordata asigurarii operarii corespunzatoare a navelor maritime. Datorita capacitatii mari de transport a acestora ele reprezinta mijlocul cu stationarea cea mai indelungata in port, ocazionand cheltuieli importante pentru efectuarea transportului.

Determinarea capacitatii de trafic a unui port poate parea, cel putin la prima vedere, o simpla problema de calcul aritmetic. In realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Aceasta afirmatie devine evidenta daca luam in consideratie faptul ca nu s-a gasit inca o rezolvare satisfacatoare a acestei probleme cu toate ca de ea s-au ocupat numerosi specialisti portuari. In principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definita ca fiind suma capacitatilor diferitelor zone portuare omogene.

De exemplu, daca presupunem un port A care consta dintr-un terminal petrolier (4 dane), un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) si 10 dane de marfuri generale, capacitatea totala a portului ar putea fi determinata in principiu, conform datelor din tabelul 1.

Tabelul 1

Desi pare simpla si logica, specialistii portuari cu experienta vor manifesta serioase dubii si rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacitatii portului. De exemplu, in cazul terminalelor specializate care manipuleaza marfuri omogene (petrol, minereuri, cereale) capacitatea portuara anuala se bazeaza pe capacitatea presupusa de ocupare a danelor si pe un trafic zilnic care este determinat de restrictiile fizice si operationale ale dotarilor terminalelor respective.

Pentru danele prin care se manipuleaza marfuri generale, capacitatea anuala calculata depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei si de efectul presupus al restrictiilor fizice si organizatorice ale dotarilor asupra traficului, ci si de restrictiile fizice si operationale determinate de tipul si volumul marfurilor manipulate in danele respective.

Datorita gradului mare de mecanizare si automatizare a terminalelor specializate, traficul zilnic prin danele acestora ramane practic constant, cu conditia sa existe o capacitate suficienta de depozitare si livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importanta variatie in capacitatea de trafic a acestor terminale este determinata de gradul de acoperire al danei.

In ceea ce priveste terminalele prin care se tranziteaza marfuri diverse, neomogene, in porturi mici (deci in special terminalele pentru marfuri generale), gradul de ocupare desi ramane cel mai important factor de influenta asupra traficului, acesta va fi influentat de asemenea, intr-o masura apreciabila, de marimea, compozitia si modul de ambalare a produselor manipulate si de modul lor de prezentare pentru transport si manipulare.

Acestea influenteaza in mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel incat diferentele constatate intre capacitatea intrinseca de tranzit prin dana si cea reala pot fi uneori foarte importante .

Se poate deci concluziona ca determinarea capacitatii de trafic a unui port se poate face pe baza unui set de parametrii care sa descrie si sa defineasca in mod clar situatiile de trafic portuar si ca pe de alta parte capacitatea portuara nu are valoare constanta, aceasta fiind influentata de schimbarea conditiilor de operare determinate de modificari in dotarea terminalelor, in tehnologiile si modul de organizare a activitatii la dana si de structura si modul de prezentare a marfurilor la transport si operare.

O dovada evidenta a valabilitatii concluziilor anterioare poate fi gasita in cazul porturilor care trebuie sa faca fata unor situatii de congestie portuara. Astfel, daca in conditii normale de lucru, traficul zilnic printr-o dana de marfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au observat cresteri ale acestuia in situatii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi.    Aceste cresteri s-au realizat de regula printr-o activitate mai intensa la dana, prin redistributia marfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dana, prin dezvoltarea unor capacitati aditionale si temporare pe termen scurt (de exemplu, dane in curs de amenajare, pontoane etc.), cererea de suprafete aditionale si temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori in afara portului). In rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotari portuare) este o variabila care tinde sa fluctueze in functie de tipul, volumul si durata cererii de servicii portuare specifice tranzitului de marfuri prin port.