Regimul legal al conducerii portului maritim

Regimul legal al conducerii portului maritim

Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul in care portul este institutional dependent de stat sau autoritatea locala. Regimul nu poate fi niciodata clar determinat simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, in Franta, un port autonom este o antrepriza de stat; in Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture nationala; in Benin portul autonom Cotonou este o intreprindere publica comerciala si industriala supusa legilor companiilor private.

Regimul legal al unui port depinde in primul rand de stat, care fie, adoptand o maniera macroeconomica (sau globala), intelege ca sistemul portuar aduce cea mai mare contributie posibila la dezvoltarea tarii, fie adoptand o maniera microeconomica (locala), priveste portul ca pe o entitate economica ce opereaza prin propriile mijloace si al carui scop ar fi sa asigure cel mai scazut cost posibil de tranzit pentru marfuri.

O strategie politica si economica de Guvern este pastrata in instrumente (acte juridice), care iau forma de legi in care sunt implicate principii si de reglementari pentru implementare. Sistemele constitutionale, unde exista, desemneaza autoritatile imputernicite sa adopte astfel de instrumente.

Regulile variaza in general in functie de stat, daca acesta este unitar, federal sau confedera, avand in vedere si gradul de descentralizare si in special sistemele legale in vigoare in respectiva tara.

Continutul instrumentelor (actelor juridice) legale variaza de la tara la tara. Intr-un stat o lege poate determina clar statutul porturilor, in timp ce in statul vecin nu face mai mult decat sa precizeze principiile generale si sa avizeze legile specifice tipului de structura legala implicata. In Franta, de exemplu, Codul Porturilor Maritime contine prevederi specifice porturilor autonome, care sunt intreprinderi publice de stat - dar avizeaza, pentru sistemul lor contabil instrumente (acte juridice) relativ la intreprinderi publice comerciale si industriale pentru care a fost stabilit un revizor contabil, care urmareste activitatea acestor intreprinderi.

Forma si continutul instrumentului legal poate varia in functie de marimea tarii si, in particular, de numarul porturilor sale. In unele tari cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc si Franta, care au multe porturi, exista una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete (conform Constitutiei) stabilind cadrul legal al porturilor, si decrete sau ordine (sau acte echivalente) care specifica regimul fiecarui port sau categorie de port. In tarile in care exista doar unul sau doua mari porturi si o multime de porturi mici (cum ar fi tarile Africii de Vest) un decret legislativ exista, in mod normal, si stabileste in termeni precisi    regimul ce guverneaza porturile mari.

A.    Porturi sub conducere centralizata. Orice tara, stat (parlament sau autoritate administrativa) defineste regimul legal al porturilor si, in consecinta, extinderea dependentei autoritatii portuare fata de acesta.

Un port sub management centralizat este distinct prin faptul ca, legal, orice decizie importanta referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de catre autoritatea centrala. In practica, aceasta categorie include asa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri stranse, incat pot fi legate de porturile cu management centralizat.

Aceasta categorie include de asemenea porturile municipale, porturile considerate a fi "de interes national, birouri portuare nationale sau administratii portuare". Ceea ce au in comun este ca se cere obtinerea autorizatiei de la autoritatea centrala (nationala sau regionala) pentru orice decizie importanta referitor la cumparari, completari, tarife, investitii etc.

In porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea sa existe o buna colaborare cu intreprinderile private care sunt de regula concesionarii instalatiilor publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare

In ce priveste personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de functionari civili si in consecinta sufera de unele extinderi ale constrangerilor reglementarilor serviciului public, in special cand se refera la incadrari. In Europa, multe din porturile din sud au conducere centralizata, dupa cum de asemenea au si porturile din Africa sau multe alte tari in dezvoltare.

B. Porturi sub conducere descentralizata sau porturi autonome. Descentralizarea consta in transferul unor puteri de stat autoritatilor locale. In cazul autoritatii portului autonom, aceasta implica impartirea puterii intre stat, cei care iau decizii si reprezentantii guvernamentali locali, in virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Atat autoritatea descentralizata a portului cat si autoritatea autonoma a portului opereaza dotarile care le-au fost alocate pentru folosinta si sunt responsabile pentru politica portuara.

a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilitatilor fata de o autoritate centrala, care isi asuma diverse aspecte, functie de faptul ca statul este un stat unitar, federal sau confedera.

In Statele Unite ale Americii, Curtea Suprema a legiferat ca zona portuara acoperita de ape navigabile este proprietate comuna incredintata in grija statului federal. In tarile din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate si merge pana in timpuri nu prea indepartate. Managementul majoritatii porturilor comerciale scandinave este in mainile autoritatilor municipale. In Franta, pana la 31 decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilita o noua categorie de porturi, regimul de porturi "descentralizate"  care sunt dezvoltate si operate de autoritatile locale.

Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economica, ele nu-si pot permite sa tolereze nici un moment de intrerupere in conducere din cauza functionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autoritatile locale sunt in pozitia cea mai buna pentru a evalua cat de important este un proiect si cat de urgent este necesar sa fie realizat.

Descentralizarea incontestabil faciliteaza o luare mai rapida a deciziilor si ceea ce este mai important, autoritatile locale au o inclinatie naturala sa structureze comunitatea portuara, ceea ce este esential pentru dezvoltarea portului. Cand li se incredinteaza managementul portului, aceste autoritati locale au de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, in masura in care taxele locale sunt implicate.

Limitele descentralizarii se vad adesea cand se are in vedere finantarea unei lucrari de infrastructura. In astfel de cazuri se dovedeste esentiala obtinerea asistentei din partea statului. Aceasta solutie este uneori adoptata pentru ca utilizatorii sa nu suporte costul unor lucrari fara legatura cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).

b) Regimul autoritatii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autoritatii porturilor autonome nu exclude toate legaturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care recunoaste personalitatea juridica si autonomia financiara a autoritatii portuare avand ca obiect, in special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, in mod obisnuit, controleaza si inspecteaza conturile intreprinderilor implicate.

Nu toate tarile subscriu unor astfel de principii si cateva considera supravegherea incompatibila cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri legale: ca intreprinderi publice de stat, ca intreprinderi publice mixte (Franta), ca entitati private (Benin) sau corporatii nationale (Senegal).

Autoritatea portuara autonoma este condusa de un comitet de conducere compus din operatori economici, functionari de stat alesi pe plan local si reprezentanti de stat, personal si lucratori pe doc.

Imputernicitul guvernului are drept de veto asupra deliberarilor comitetului de conducere daca il considera ilegal, nefiind in conformitate cu politica portuara guvernamentala, ceea ce arata limitele acestei autonomii.

Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost ca puterea legislativa a considerat necesar a face legile, guvernand managementul marilor porturi franceze, mai flexibile si de a le permite sa beneficieze de o substantiala parte din bugetul prevazut pentru operatiile portuare.

Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa de conducere nu este limitata de constrangerile reglementarilor serviciului civil, si salariile mari pe care le primesc, comparativ cu functionarii publici, atrag un grup dinamic si eficient. Codul Civil Francez interzice intreprinderilor publice sa cuprinda si sa cerceteze o problema de arbitraje; astfel de prevederi limiteaza puterile porturilor autonome in negocierile comerciale cu utilizatorii, cum fac regulile contabilitatii de stat.

C. Aspectele legale ale privatizarii operatiunilor portuare. Conceptul de "privatizare" referitor la porturi nu este unul nou. In secolele trecute, tarile puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.).

Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operatiunile portuare sau, in unele cazuri, intreprinderile pot fi autorizate sa construiasca si sa puna in functiune terminale private. Administratia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a castigarii independentei de catre numeroase tari in anii '60; guvernele acestor tari au dorit sa-si exercite controlul asupra operatiunilor portuare, care sunt de un interes strategic semnificativ pentru comertul exterior.

O noua tendinta, la nivel mondial spre privatizare a inceput in 1980. Astfel operatiunile cu terminale specializate, in special pentru containere, au fost rapid privatizate in anumite tari, cum ar fi Malaiezia si Jamaica. Alte tari au mers mai departe si au privatizat un numar important de porturi. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat "Associated Britsh Port" care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar national. Cunoscuta flexibilitate in managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru operarea eficienta a activitatilor portuare.

In cele mai multe tari, privatizarea porturilor este hotarata sau autorizata prin lege. Din iulie 1991 in Marea Britanie, legea a oferit "porturilor de incredere" posibilitatea de a deveni private. Aceasta operatiune a avut loc pe o baza ad-hoc conform invitatiei deschise de a oferi proceduri. In cazul porturilor a caror cifra de afaceri se situeaza peste 5 milioane de lire (14 porturi in prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul sa le privatizeze intr-o perioada de 2 ani.

In cazul unei administrari private a unui terminal, este adoptata adesea solutia contractuala, cu alte cuvinte, autoritatea portuara ofera o concesiune pentru construirea si operarea facilitatilor si folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa investitorii particulari, o durata importanta a concesiunii si recunoasterea drepturilor reale asupra facilitatilor constituie garantii esentiale.

In scopul operarii porturilor, libera concurenta intre intreprinderi portuare private este mai eficienta decat o stransa supraveghere de catre autoritatile administrative. Reglementarile asupra privatizarii trebuie sa recunoasca principiul libertatii de pret cerut pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei libertati este aplicarea sistemului de taxe comune de cand, in zona de privatizare, activitatile portului sunt considerate a fi activitati comerciale comune. In majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate politieneasca, astfel ca adesea dispune de un serviciu de securitate portuara.