INSTALATIA DE UNGERE si Functionarea motoarelor

INSTALATIA DE UNGERE

Functionarea motoarelor cu ardere interna este conditionata de prezenta unor complexe procese de natura tribologica: frecare, uzura, ungere .

Frecarea poate fi definita ca fiind procesul de natura moleculara, mecanica, energetica ce are loc intre doua suprafete in contact, aflate in miscare relativa, supuse unei forte normale de apasare .

In ceea ce priveste motorul cu ardere interna, frecarea se manifesta la nivelul unor cuple cinematice (lagare, piston-cilindru, patina-glisiera, etc . ), fiind un fenomen daunator, provocator de uzuri si incalzire .

Se disting urmatoarele tipuri de frecari:

frecarea uscata: contactul intre cele doua suprafete ale cuplei este direct, fara interpunerea filmului de lubrifiant;

frecarea limita (onctuoasa): intre suprafete se interpun straturi subtiri (moleculare) de lubrifiant;

frecarea semifluida (mixta): suprafetele au un anumit grad de rugozitate, astfel incat, desi filmul de lubrifiant are grosimea corespunzatoare, el se rupe si se reface, coexistand contactul direct cu sustentatia hidrodinamica (ex . : piston-cilindru);

frecarea fluida (hidrodinamica): asigura separarea teoretic perfecta a suprafetelor (ex . : lagare);

frecare elastohidrodinamica: apare in cazul deformarii zonei de contact, ca urmare a presiunilor si sarcinilor, iar vascozitatea creste de pana la 15 ori (ex . : angrenaje, rulmenti, contact cama-tachet) .

Din cele mai sus afirmate, se constata ca rolul lubrifiantului este acela de a limita, pe cat posibil, contactul dintre cele doua suprafete ale cuplei, diminuand efectele frecarii .

Ca atare, principalele functii ale lubrifiantilor sunt:

Functia de lubrificatie Are drept scop reducerea frecarii dintre suprafetele cuplei, aflate in miscare relativa, evitarea gripajului si mentinerea uzurii la nivel cat mai scazut . Aceasta functie impune lubrifiantului anumite valori pentru vascozitate, proprietate ce caracterizeaza capacitatea sa portanta, precum si o comportare adecvata in ceea ce priveste onctuozitatea (proprietatea de aderenta a lubrifiantului, responsabila de formarea unui film molecular) .

Functia de racire Lubrifiantul este principalul mijloc de evacuare a caldurii produse in procesul de frecare, iar la nivelul cuplelor din motorul cu ardere interna preia si o fractiune din energia termica eliberata in procesul de ardere .

Functia de protectie chimica . In cazul motoarelor termice, aceasta functie are urmatoarele moduri de actiune:

izolarea suprafetelor pe care adera lubrifiantul de agenti agresivi;

atenuarea uzurii de coroziune;

mentinerea in suspensie a depunerilor sI impuritatilor .

Functia de etansare . Este realizata de chiar prezenta lubrifiatului intre suprafetele cuplei, fapt ce contribuie la evitarea accesului particulelor straine, ce ar produce o uzura abraziva .

Deci, unul din efectele cele mai importante ale frecarii este uzura . Aceasta poate fi definita ca fiind pierderea progresiva de material datorita interactiunilor mecanice dintre suprafetele in contact . Tipurile de uzuri intalnite in motoare termice sunt:

uzura adeziva, datorata fortelor intermoleculare ce se exercita intre suprafete si care se accentueaza cu cat filmul sau stratul protector de lubrifiant este mai subtire;

uzura abraziva, datorata actiunii particulelor solide existente intre suprafete, provenite din smulgeri de material sau depuneri carbonoase;

uzura coroziva, datorata proceselor chimice din lubrifiant care actioneaza asupra materialului suprafetelor cuplei;

uzura prin oboseala materialelor in contact, caracteristica pentru contactele incarcate .

Daca suprafetele in contact sunt supuse actiunii vibratiilor, apare o uzura specifica numita pitting (ciupire, de exemplu pe flancurile dintilor angrenajelor) .

Un alt proces important, de natura tribologica, este ungerea, care consta in asigurarea prezentei intre suprafetele unei cuple a unui mediu, cu efect lubrificator . Mediile susceptibile de astfel de efecte pot fi:

lubrifianti gazosi (au aplicatii limitate in cazul motoarelor termice);

lubrifianti lichizi (cei mai raspanditi in domeniul motoarelor termice);

lubrifianti solizi (in cazul motoarelor navale asigura ungerea unor articulatii de cuplare, precum clapetii rotitori, sau cuple din sistemul de distributie, cum ar fi supapele de evacuare la motoarele in doi timpi) .

Lubrifianti solizi . In cazul motoarelor cu ardere interna, acestia sunt utilizati sub forma de aditivi sau suspensii coloidale in uleiuri sI unsori, eficiente in imbunatatirea rodajului, evitarea gripajului si marirea capacitatii portante .

Dintre conditiile impuse acestui tip de lubrifianti enumeram:

aderenta la suprafetele cuplei;

continuitatea filmului de lubrifiant;

stabilitate termica, chimica si coloidala (calitatea de a rezista distrugerii structurii sale);

conductibilitate termica .

Dintre lubrifiantii solizi folositi in domeniul motoarelor termice amintim:

substante cu structura cristalina lamelara: bisulfura de molibden, grafitul;

metale moi: Pb, Sn, Ag, Zn, Cu;

substante nemetalice: materiale grafito-ceramice .

Lubrifianti lichizi . Sunt cei mai des utilizati in domeniul motoarelor navale, drept care vor face obiectul studiului din paragrafele urmatoare . Acesti lubrifianti, denumiti si uleiuri minerale, se obtin prin distilarea in vid a pacurii, care la randul ei este reziduul provenit din distilarea atmosferica a titeiului, aplicata in vederea obtinerii unor sortimente de combustibili .

Uleiurile minerale prezinta in compozitia lor pana la sute de specii de hidrocarburi, fiecare dintre ele avand proprietati individuale . Prin procedee de rafinare, din stocul de fractiuni cu proprietati lubrifiante, se vor pastra numai acelea care sunt compatibile cu cerintele cuplei de frecare . Compatibilitatea amintita consta in corelarea a doua categorii de caracteristici sau proprietati si anume:

caracteristicile constructive si parametrii functionali ai motoarelor termice,

proprietatile fizico-chimice si functionale ale uleiurilor .

Ca atare, este foarte importanta sursa din care provine titeiul supus procedeelor de rafinare, deoarece influenteaza o mare parte a proprietatilor fizico-chimice . Tinand cont de cele trei categorii importante de hidrocarburi care se regasesc in titei, fractiunile lubrifiante pot fi: parafinice, naftenice sau aromatice . Mentionam, comparativ, cateva din proprietatile imprimate de fiecare categorie uleiului in a carui compozitie se regaseste:

hidrocarburi parafinice:

valoare scazuta a densitatii la o vascozitate data (880-890 kg/m³ );

variatie redusa a vascozitatii cu temperatura;

valoare ridicata a punctului de inflamabilitate, datorita volatilitatii scazute;

capacitate ridicata de separare a produsilor de oxidare si descompunere, datorita

punctului de anilina ridicat;

hidrocarburi naftenice:

valori ridicate ale densitatii 900 kg/m³ ;

punct de inflamabilitate mai scazut decat al parafinelor, datorat accentuarii volatilitatii;

solubilitate mai ridicata decat categoria anterioara;

E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17 E 18 E 19 E 20 E 21 E 22 E 23 E 24 E 25 E 26 E 27 E 28

hidrocarburi aromatice:

punct de inflamabilitate redus;

punct de anilina redus;

instabilitate chimica avansata .

Se constata astfel ca o prima cerinta este aceea de a avea un continut de hidrocarburi aromatice cat mai scazut .

Clasificarea lubrifiantilor navali

Pentru realizarea compatibilitatii ulei-cupla de frecare, se impune formularea unor criterii de clasificare, ce permit definirea lubrifiantilor utilizati in diverse domenii .

Clasificarea dupa compozitia uleiului

Acest criteriu divizeaza lubrifiantii in urmatoarele categorii, utilizat si de STAS:

uleiuri neaditivate (STAS 751-70);

uleiuri aditivate (STAS 9171-73) .

Uleiurile neaditivate sunt recomandate atat M . A . S . -urilor cat si M . A . C . -urilor ce functioneaza in regimuri moderate, caracteristicile acestora fiind redate in tabelul 1 .

In ceea ce priveste uleiurile aditivate acestea se obtin in urma procesului de aditivare . Mai precis, prin acest procedeu se poate asigura obtinerea de uleiuri cu aceleasi proprietati, indiferent de sursa de provenienta si tipul major de hidrocarburi existent in titei . De asemenea, tot astfel se pot aditiona uleiurilor calitati ce vin in intampinarea cerintelor impuse motoarelor termice, atat de proiectant si constructor cat si de catre conditiile de exploatare .

Aceasta categorie de uleiuri este recomandata motoarelor termice al caror regim de functionare este caracterizat de conditii severe si foarte severe . Prin conditii severe intelegem: regim termic ridicat, tendinte de aparitie a unei uzuri corozive accentuate, a depunerilor etc . Este cazul si motoarelor utilizate in domeniul naval .

In tabelul 2 sunt prezentate principalele tipuri de uleiuri aditivate precum si destinatia lor .

Clasificarea uleiurilor dupa utilizare

Este criteriul cu cea mai larga raspandire, care realizeaza gruparea lubrifiantilor, atat dupa domeniul de utilizare (in MAS sau MAC), cat si dupa conditiile de functionare .

Un prim sistem de clasificare, propus de API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE) , care ia in considerare, in special, conditiile de lucru din motor si mai putin tipul acestuia, imparte lubrifiantii in trei categorii, prezentate in tabelul .

Tabelul 1

Tabelul 2

Tabelul 3

Trebuie mentionata si o a patra categorie de uleiuri, SUPER HEAVY DUTY , utilizata de motoarele diesel supraalimentate ce utilizeaza combustibili cu continut ridicat de sulf, ceea ce este si cazul motoarelor navale .

Tot API propune si un al doilea sistem de clasificare ce ia in considerare tipul constructiv al motorului, conditiile de exploatare si tipul combustibilului . In tabelul 4 s-a realizat si o corelare cu simbolizarea primului sistem de clasificare .

Tabelul 4

Clasificarea uleiurilor dupa vascozitate

Acest ultim sistem de clasificare are drept criteriu vascozitatea uleiului si a fost propus de SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS) . Sistemul specifica sapte numere arbitrare, dispuse in ordine crescatoare, care nu indica valori efective ale vascozitatii, ci doar sugereaza sensul cresterii valorice a acestei proprietati

Tabelul 5

Dupa cum se observa fiecarui numar ii corespunde un interval de vascozitate, atat in unitati cinematice absolute cat si relative . Litera W ce urmeaza numerele SAE se refera la uleiurile ce pot fi folosite iarna . Cele neinsotite de litera W sunt recomandate a fi utilizate vara sau in climat temperat . Ca atare, putem specifica acum ca uleiurile notate prin doua numere, ca de exemplu 10 W/30 sau 20/20W, indeplinesc simultan conditiile de utilizare, atat in anotimpul rece, cat si in cel cald, fiind de fapt uleiurile tip multigrad .

Acest sistem de clasificare a fost adoptat si la noi in tara, mentionand ca numarul SAE este precedat de simbolul ce defineste domeniul de utilizare (tabelul 1) .

Proprietati

Conditiile de exploatare, precum si cele constructive, tipice fiecarui motor in parte, impun uleiurilor o serie de proprietati functionale, care se asociaza celor datorate compozitiei acestora (proprietatile reologice, fizice, chimice, termice, optice) . In acest paragraf vom evidentia cele mai importante proprietati ale uleiurilor utilizate in domeniul naval .

Vascozitatea Vascozitatea reprezinta cel mai important criteriu de apreciere a calitatii uleiurilor . Metodele de determinare a nivelului valoric sunt similare cu cele aplicate combustibililor . Principalul factor care influenteaza comportarea vascozitatii este temperatura, urmat de stabilitatea la oxidare sau cifra de cocs . Ca atare, se impune stabilirea unor cai de apreciere a gradului de modificare a acestui parametru .

Astfel, spre exemplificare, o crestere a vascozitatii poate indica o imbatranire sau oxidarea uleiului . Consecinta imediata este ca produsele de oxidare conduc si la o reducere a proprietatilor de lubrificare . O crestere de vascozitate poate sa indice, totodata, si o crestere a continutului de cocs (reziduuri de carbon) .

Vascozitatea variaza dupa o lege exponentiala cu temperatura, fapt ce are implicatii asupra functionarii motorului, deoarece regimul termic al acestuia este caracterizat de o variatie intr-o gama larga de valori .

Dependenta vascozitate-temperatura este cel mai bine reflectata de indicele de vascozitate IV (viscozity index) . Reprezentand variatia lgn cu temperatura t se obtine o dreapta, daca temperatura este suficient de departata de punctul de congelare .

Panta dreptei este cea care ne indica sensibilitatea vascozitatii fata de temperatura . Mai precis, cu cat panta este mai mica cu atat sensibilitatea este mai redusa, deoarece la o variatie mare a temperaturii variatia vascozitatii este mai redusa (fig . 1) . Ca atare, uleiul este mai potrivit ca lubrifiant in motor cu cat sensibilitatea amintita este mai redusa, deoarece la pornirea motorului (cand este rece) vascozitatea trebuie sa fie mica, iar in timpul functionarii ea nu trebuie sa se micsoreze prea mult pentru a pastra integritatea filmului de lubrifiant .

Acest indice IV se stabileste experimental, prin compararea cu doua uleiuri de referinta si anume: cu un ulei parafinic , de Pennsylvania, caracterizat de o variatie redusa a vascozitatii cu temperatura si cu un ulei aromatic, de Gulf-Coast, care prezinta o variatie puternica a vascozitatii cu temperatura . Primului i se atribuie valoarea IV=100, iar celui de al doilea IV=0 .

Compararea unui ulei de lucru consta in stabilirea IV-ului sau . Precizam ca la temperatura maxima de referinta de 210^oF (98 . 9^oC), cele trei vascozitati: n a uleiului de lucru si n n a uleiurilor etalon este aceeasi n_o

Cresterea de vascozitate a uleiului de lucru va fi apreciata la temperatura minima de referinta 100^oF (37 . 8^oC) prin IV , dat de relatia:

IV n n n n

Densitatea . Pentru uleiurile utilizate ca lubrifianti in motoarele termice, densitatea lor se incadreaza in gama de valori 890-990 kg/m³ . Se poate constata depasirea valorii de 1000 kg/m³ la uleiurile puternic aditivate, destinate reducerii duratei rodajului .

Punct de inflamabilitate . Volatilitate . Au aceeasi semnificatie ca si proprietatile definite pentru combustibili . Mentionam ca arderea in intreaga masa a lubrifiantului are de obicei loc la o temperatura cu 35-50^oC mai mare decat punctul de inflamabilitate . De asemenea, intereseaza volatilitatea pentru a putea preciza consumul de ulei .

Mentionam ca aceste doua proprietati depind de natura fractiunilor lubrifiante existente in compozitia uleiului . Astfel, uleiurile parafinice au un punct de inflamabilitate si o volatilitate mai scazuta, raportandu-le la cele naftenice si aromatice . Acest lucru se explica prin faptul ca parafinele au catena saturata si sunt mai stabile fata de celelalte .

Punct de curgere . Punct de tulburare . Punct de congelare . Aceste proprietati, impreuna cu vascozitatea, sunt cele care permit aprecierea oportunitatii utilizarii unui ulei, ca lubrifiant al cuplelor de frecare dintr-un motor, in conditiile functionarii acestuia la temperaturi scazute .

De asemenea si in acest caz cele trei proprietati sunt dependente de natura fractiunilor lubrifiante existente in ulei . Ca atare, se poate afirma ca uleiurile naftenice au punctul de congelare mai scazut decat cel al uleiurilor parafinice, desi variatia vascozitatii cu temperatura este mai redusa in cazul celor din urma .

Punctul de tulburare este important pentru uleiurile parafinice, deoarece indica temperatura la care apar primele cristale de parafina in masa uleiului, element foarte important in aprecierea calitatii filtrarii si ungerii cuplei de frecare .

Cifra de neutralizare . Cifra de neutralizare (neutralization number) sau aciditatea caracterizeaza capacitatea coroziva a uleiului si este definita ca fiind cantitatea, in mg , de KOH necesara pentru neutralizarea acizilor dintr-un gram de ulei .

Se impune mentiunea ca uleiurile bine rafinate nu au caracteristici acide, de obicei, dar acestea pot apare in timpul utilizarii in motor (imbatranire, oxidare, contaminare cu produse ale arderii care duc la formarea de acizi anorganici, puternici, precum H₂SO₄) .

Observatia: Imbatranirea este un proces de degradare sau alterare a proprietatilor lubrifiante ale uleiului . El se datoreaza unor procese chimice precum oxidarea, dar si impurificarii cu reziduuri mecanice, apa etc .

Ca atare, este foarte dificil de apreciat cifra de neutralizare pentru uleiurile aditivate, drept care s-a introdus marimea denumita cifra de aciditate totala (TAN-total acid number) .

TAN indica suma acizilor puternici, de origine minerala, si a acizilor slabi, de origine organica

TAN = WAN + SAN

unde

WAN - este cifra de aciditate slaba (weak acid number);

SAN - este cifra de aciditate tare (strong acid number) . Cifra de aciditate slaba este datorata acizilor slabi de natura organica .

Cifra de aciditate tare (sau puternica) este data acizii minerali si este caracteristica uleiurilor uzate cu un continut ridicat de H₂SO₄, rezultat din arderea combustibilului . Ea contribuie la asigurarea unui pH sub 4 .

Astfel, la uleiurile uzate se poate ajunge la o valoare de SAN = 1 . 5 mg KOH/g , fapt ce indica necesitatea inlocuirii uleiului, daca nu cel putin diluarea lui cu altul proaspat .

Cifra de bazicitate totala . Cifra de bazicitate totala (TBN-total basic number) sau bazicitatea este definita ca fiind cantitatea de KOH , in mg, care este echivalenta unei cantitati de acid utilizata pentru a neutraliza bazele dintr-un gram de ulei . Mai precis, ea reprezinta suma bazelor puternice si slabe existente in ulei . Acest caracter alcalin este important a fi cunoscut, deoarece uleiurile trebuie sa fie capabile a neutraliza cantitatea de acid ce apare in decursul exploatarii motorului .

Astfel, pentru combustibilii fara continut de sulf se utilizeaza uleiuri cu un TBN = 10 (mgKOH/g), pe cand in cazul motoarelor navale, alimentate cu combustibil greu, bogat in sulf, sunt recomandate uleiuri cu TBN = 60-80 (mgKOH/g), mai ales in subsistemul de ungere cilindri .

Pentru uleiul din subsistemul de ungere generala a motorului cifra este mai scazuta TBN = 30 .

Stabilitatea la oxidare si termica . Cele doua proprietati sunt dependente intre ele, deoarece oxidarea uleiurilor este favorizata de gradul de agitare si incalzire, in prezenta aerului . Astfel, incalzirea lubrifiantului conduce la cracarea (descompunerea) acestuia, fapt ce inlesneste oxidarea .

Rezultatul imediat este cresterea vascozitatii, aciditatii si aparitia produsilor de oxidare (acizi slabi, rasini), ce pot fi solubili sau insolubili . Se constata, in decursul functionarii, o crestere a coroziunii, datorata cresterii aciditatii si a uzurii abrazive, cauzata de produsele insolubile . O masura de dorit este separarea uleiului, iar in cele mai multe cazuri aditionarea de substante care sa accentueze cele doua proprietati (aditivare) .

Deci, o stabilitate la oxidare si termica marite asigura o durata de serviciu prelungita pentru lubrifiant .

Coroziunea . Coroziunea este o caracteristica demna de luat in seama, mai ales la uleiurile uzate, in speta cele de carter, sau incorect utilizate (incompatibilitate intre tipul de ulei, tipul motorului sI combustibilul folosit pentru alimentare) .

Acest tip de uzura, ce actioneaza asupra organelor motorului, este produsa de acizii rezultati din procesele de oxidare sau combustie . Intensitatea uzurii se masoara cu aparatul Pinchevici, constand in urmarirea actiunii uleiului incalzit asupra unor placute de metal . Valoarea ei este apreciata prin cantitatea de metal pierduta de placute .

Onctuozitatea . Onctuozitatea este proprietatea uleiului de a adera la suprafata metalica a pieselor, cu care vine in contact, prin fenomenul de adsorbtie . Adsorbtia este datorata prezentei moleculelor polare in compozitia lubrifiantului . Mecanismul aderarii este urmatorul: suprafata metalica reprezentand sarcina electrica pozitiva atrage sarcina electrica negativa a moleculei; astfel se formeaza o legatura deosebit de rezistenta ce asigura aderenta filmului de lubrifiant .

Acest mecanism este caracteristic regimului de ungere limita sau onctuos, la care se constata existenta unui strat molecular de lubrifiant datorat adsorbtiei . Un astfel de regim apare in momentul pornirii motorului, suficient pentru a evita contactul metal-metal in cuplele de frecare (mai ales lagare) .

Mentionam ca, spre deosebire de uleiurile derivate din titei, cele animale si vegetale au aderenta mai buna la suprafete metalice, drept care sunt folosite ca aditivi pentru imbunatatirea onctuozitatii .

Detergenta . Detergenta (detergency) este acea caracteristica a lubrifiantilor de a preveni depozitarea produselor rezultate din arderea combustibilului si oxidarea acestora, pe organele motoarelor noi sau cu spatiile de ungere proaspat curatate . In motoarele necuratate, detergenta se manifesta actiunea de dizolvare si indepartare a depozitelor deja existente, precum si prin prevenirea formarii altora noi . Caracteristica aceasta este specifica mai ales uleiurilor aditivate .

Dispersanta . Dispersanta (dispersion) poate fi definita ca fiind acea caracteristica a lubrifiantilor de a impiedica formarea acumularilor de particule fine, rezultate din procesul de ardere si oxidare a acestora, prin dispersarea si mentinerea lor in suspensie . Deci, aceasta proprietate, impreuna cu detergenta, asigura prevenirea si indepartarea depozitelor ce se pot forma pe organele expuse ale motoarelor termice .

Stabilitatea la spumare . Stabilitatea la spumare (foam stability) este o proprietate importanta, mai ales pentru uleiurile de carter, deoarece fenomenul de spumare afecteaza procesul de ungere (exista pericolul intreruperii filmului de lubrifiant) . Aparitia acestui fenomen, ca si stabilitatea lui este datorata existentei in lubrifiant a unor substante ce reduc valoarea tensiunii superficiale a acestuia . Astfel de substante sunt aditivii detergenti, dispersanti sau impuritatile mecanice .

Prevenirea spumarii uleiurilor aditivate se obtin prin aditionarea de agenti antispumanti .

Continutul de apa . Prezenta apei, in lubrifiantii folositi in motoarele diesel navale, este datorata contaminarii acestora prin existenta unor scurgeri la sistemul de etansare a apei in separatorul centrifugal sau sistemul de racire al motorului, condensarea ca urmare a functionarii al temperaturi joase . De asemenea, apa este un produs al arderii, drept care ea poate contamina uleiul ca urmare a condensarii sale din gazele de ardere .

Este de dorit eliminarea ei, deoarece conduce la reducerea capacitatii de ungere a lubrifiantului, intensificarea uzurii corozive si accentuarea tendintei de spumare . Metoda cea mai eficienta este centrifugarea uleiului .

Emulsionarea (emulsification) este tendinta lubrifiantului de a forma emulsii in prezenta apei, atunci cand este agitat . Emulsiile se pot stabiliza in prezenta unor produse ale oxidarii, precum rasinile . Valoarea emulsionarii se exprima prin cifra de emulsionare EN (emulsification number), a carei relatie definitie este:

EN = ulei/apa/emulsie , in ml .

Exemplu de exprimare a EN: EN = 40/40/0 (ml) .

Continutul de impuritati mecanice . Continutul de impuritati mecanice este datorat mai multor surse precum: calamina, oxizi metalici, produse ale uzurii abrazive (aschii metalice), parti metalice ale recipientilor de depozitare sau tubulaturilor de vehiculare, praf etc . Stabilirea valorii (in ml) a acestui continut contribuie la identificarea originii impuritatilor .

Continutul de cenusa . Acest criteriu de apreciere a lubrifiantilor este direct legat de calitatea rafinarii, indicand existenta sarurilor metalice . Prezenta acestora, precum si a asfaltului (material de natura carbonoasa) contribuie la accentuarea uzurii abrazive . Este indicat un continut de aproximativ 0,005-0 % .

Cifra de cocs . Metoda de determinare a acestui criteriu este aceeasi ca si cea de la combustibili: precizarea cifrei Conradson sau Ramsbottom . Este un criteriu important mai ales pentru uleiurile destinate ungerii cilindrilor, deoarece putem avea informatii referitoare la cantitatea de cocs obtinuta in urma functionarii motorului, reziduu de natura carbonoasa cu proprietati abrazive sI tendinte de formare a depozitelor .

Culoarea . Este o proprietate optica, care poate da indicatii referitoare la calitatea rafinarii si existenta aditivarii . Astfel, uleiurile bine rafinate sunt de culoare deschisa, iar cele aditivate au o culoare neagra . In general gama de culori ce se regaseste la uleiurile neaditivate este de la galben inchis la rosu violet .

Fluorescenta . Este calitatea uleiurilor de a se manifesta fluorescent la iluminarea cu lumina a carei lungime de unda poate lua diverse valori .

Observatie: Fluorescenta este proprietatea unor substante de a emite lumina daca sunt iradiate cu o radiatie de o anumita lungime . Spre deosebire de fosforescenta, emisia de lumina inceteaza in momentul opririi iradierii substantei .

Instalatia de ungere are rolul de a filtra, raci si introduce uleiul de ungere sub presiune in zonele solicitate, in scopul reducerii frecarii, a evacuarii caldurii si protectiei suprafetelor aflate in contact .

Sistemele de ungere intalnite la nave se clasifica dupa:

modul de introducere a uleiului in zona de lucru:

sub presiune:

joasa, la ungerea lagarelor greu solicitate ale motorului;

inalta, la ungerea cilindrilor motoarelor lente;

gravitational, varianta ce inlocuieste ungerea de joasa presiune la sisteme mai putin solicitate, presiunea fiind creata de o coloana de ulei;

prin barbotare, la motoarele cu carter umed;

prin stropire, la ungerea mecanismelor cu roti dintate;

ceata de ulei, la ungerea mecanismelor complexe usor solicitate si/sau care lucreaza la turatii ridicate;

mixt;

natura circuitului realizat:

circuit deschis, prezent doar la motoarele lente care utilizeaza combustibil greu;

circuit inchis;

modul de antrenare al pompelor de ulei:

independent;

articulate pe motor;

mixt;

ansamblul deservit;

cilindri, circuit deschis la motoarele lente;

cap de cruce, paliere si biela;

mecanisme de distributie;

agregate de turbosupraalimentare;

linia axiala;

compresor;

reductor;

In functie de sistemul de ungere folosit, motoarele navale se clasifica in:

motoare cu carter umed, uzual la motoarele auxiliare;

motoare cu carter uscat, la motoarele principale .

Sistemele de ungere navale sunt compuse din mai multe componente majore cum ar fi:

subsistemul de ambarcare si transfer uleiuri, care face parte din instalatiile generale ale navei, neintrand in sfera de interes al acestei lucrari, nefiind deci prezentat; acesta are rolul de a depozita si vehicula uleiurile existente la nava asigurand alimentarea cu uleiurile corespunzatoare celorlalte subsisteme si evacuarea celor uzate;

subsistemul de separare care realizeaza regenerarea uleiului lucrat prin eliminarea corpurilor straine si a apei;

subsistemul de ungere al motorului principal, care are rolul de a unge si raci mecanismele motorului principal si care, la randul sau, cuprinde o serie de subsisteme;

subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare;

subsistemul de ungere al reductoarelor si lagarelor liniei axiale, care de asemenea nu va fi prezentat .

Sistemului de ungere al motoarelor principale

Sistemul de ungere al motoarelor principale lente este deosebit de complex si se caracterizeaza prin existenta tuturor tipurilor de ungere . Componentele cele mai importante sunt :

subsistemul de ungere de joasa si medie presiune, realizat in circuit inchis, care deserveste toate mecanismele motorului si realizeaza chiar si racirea pistonului la unele motoare;

subsistemul de ungere al agregatului de supraalimentare;

subsistemul de inalta presiune, de ungere cilindri in circuit deschis .

Sistemul de ungere de joasa presiune al motoarelor lente este prezentat in figura 1; este de tipul cu carter uscat, tancul de circulatie ulei aflandu-se sub motorul principal in dublul fund, sub forma de tanc structural si prevazut cu serpentina de incalzire cu abur . Din acest tanc, dupa ce a trecut prin filtrele magnetice FM, uleiul este aspirat de pompele de circulatie ulei PU, care sunt in marea majoritate a cazurilor actionate electric si mai rar articulate pe motor . Acestea, ca de altfel toate componentele de importanta vitala de la bordul navelor, sunt dublate, una fiind mereu pe stand-by . Uleiul refulat la o presiune 6 10 bar este trecut prin racitoarele de ulei RU, unde, sub controlul valvulei termoregulatoare VTR, comandata pneumatic de un dispozitiv de automatizare in functie de temperatura de intrare a uleiului in motor, este racit pana la valoarea optima stabilita de constructor, care pentru motoarele lente este in jurul valorii de 40^oC . De la racitoare, uleiul trece prin filtrul principal FP, care, la navele moderne, poate fi automat cu autocuratire montat in paralel cu un filtru manual si prin filtrul indicator fin FF, dupa care intra in magistrala de ungere, de unde se distribuie la toate mecanismele motorului, prin ramificatii separate (fig . 2) pentru ungerea:

capului de cruce si a lagarelor maneton, in unele cazuri si pentru racirea pistonului, asa cum este prezentat in figura 3, acest sistem fiind considerat de medie presiune, legat de magistrala de ungere printr-un sistem de tubulaturi articulate sau telescopice;

lagarelor palier si a celui de impingere, arborele cotit naval nefiind prevazut cu canale de ungere in brate si fusuri, numit sistem de joasa presiune, care este alimentat tot din magistrala principala, dar printr-un reductor de presiune;

lagarelor axului cu came si a pompelor de injectie;

mecanismului de distributie si echilibrare (lantul de antrenare sau roti dintate);

a altor mecanisme functie de tipul de motor utilizat .

Circuitul de ungere cilindri prezentat in figura 4 este un circuit deschis, separat de circuitul principal de ungere .

Figura 2 Figura 3

Figura 4    Figura 5

Uleiul folosit este de alt tip, diferit de cel folosit la ungerea mecanismelor motorului, si are

proprietati specifice . Sistemul este alimentat gravitational dintr-un tanc pana la pompele de ungere de inalta

C 1 C    2 C    3 C    4 C    5 C    6 C    7 C    8 C    9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56

presiune, care sunt pompe cu pistoane de o constructie speciala, prevazute cu sticle pentru urmarirea ratei de ungere . Tubulatura de ungere de inalta presiune de diametru redus leaga pompele de ungatori (fig . 5), dispusi uniform pe toata circumferinta camasii si prevazuti cu supape de siguranta pentru a preveni suprasolicitarea pistonaselor pompei pe durata arderii si destinderii,

cand presiunea in cilindru creste foarte mult .

Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere se poate face (a se vedea si paragraful 11 . 2 . 3):

uni-level (pe un singur rand):

high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi;

low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:

multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara, printr-o dozare corespunzatoare a lubrifiantului intre cele doua randuri de canalizatii de ungere (superior/inferior), care poate fi 50/50% la inceputul functionarii, pentru ca ulterior sa se modifice spre 70/30% .

Uleiul de ungere distribuit de ungatori este partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda camasii, iar o parte este consumat in procesul de ardere .

Din aceste motive, se impune ca uleiul de ungere cilindri sa aiba calitati superiore de aderenta la suprafata camasii, proprietati detergente si anticorozive, pentru a preveni efectele actiunii produsilor rezultati din arderea combustibililor navali grei cu continut ridicat de sulf si cenusa .

Fig . 3

Subsistemul de ungere al agregatelor de turbosupraalimentare, poate fi, la motoarele lente de propulsie:

independent de sistemul de ungere de joasa presiune al motorului; in aceste conditii el dispune de un tanc separat de alimentare, iar uleiul este diferit de cel pentru ungerea motorului;

ramificatie a sistemului de ungere de joasa presiune a motorului .

Indiferent de tipul de cuplare, subsistemul de ungere al agregatului de turbosupraalimentare are o schema asemanatoare cu cea din figura 6 . Alimentarea sistemului se face la o presiune in jurul valorii de 9 10 bar, prin tubulatura 1, filtrul grosier 2, al carui grad de imbacsire este controlat de manometrul diferential 3, valvula regulatoare 4 si tubulatura 5 la tancul tampon 6, situat la aproximativ 8 m inaltime fata de axul agregatului de supraalimentare si care are rolul de a asigura alimentarea agregatului cu ulei in caz de avarie pentru o scurta perioada de timp . Tancul este prevazut cu tubulatura de preaplin 20, dotata cu vizor 16 si aerisire 19, precum si cu semnalizator de nivel 7, care este cuplat la sistemul de alarma vizuala si sonora a instalatiei si temporizat prin valvula comandata electromagnetic 8 la

sistemul 9 de protectie al motorului, care intrerupe alimentarea cu combustibil . Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire pistoane a dispozitivului de protectie 9 . Din tancul tampon, prin tubulatura 13 si filtrele fine 14, uleiul ajunge la cele doua agregate ale sistemului de supraalimentare 15 . Presiunea de ungere este controlata de manometrele 18, care sunt cuplate si la sistemul de alarma al instalatiei . Uleiul lucrat este drenat prin tubulatura 17, prevazuta cu doua vizoare pentru supravegherea locala a instalatiei .

Subsistemul de racire pistoane (fig . 3) este prezent la motoarele moderne, care, in loc de circuitul de racire clasic cu apa tehnica, folosesc pentru racirea pistoanelor ulei din circuitul de ungere de joasa presiune al motorului principal . Astfel, din

trebuie controlata periodic

circuitul de alimentare al capului de cruce, de regula prin interiorul tijei pistonului, uleiul este adus pe suprafata interioara a capului pistonului, pe care il raceste . Exista si la acest sistem mai multe variante de racire:

prin spalarea suprafetelor fierbinti (fig . 3);

prin stropire cu jet de ulei;

mixt (idem) .

Uleiul lucrat este evacuat din zona de lucru, fie direct in carterul motorului, fie pe un traseu exterior celui de alimentare, prin tija pistonului la colectorul de evacuare si de acolo in tancul de circulatie . Acest sistem prezinta avantajul simplificarii sistemului de racire al pistonului si evitarea contaminarii cu apa a uleiului de ungere, dar, in schimb, mareste cantitatea de ulei din circuitul de ungere, acesta avand caldura specifica mai mica decat apa si pret de cost mult mai ridicat .

Subsistemul de separare

Prezentat in figura 7, realizeaza separarea centrifugala a uleiului din tancul de circulatie . Separatorul de ulei avand o constructie asemanatoare celui de combustibil de tip clarificator, preia uleiul din tancul de circulatie cu pompa proprie, dupa care il incalzeste la o temperatura optima, de regula 60 87^oC in preincalzitor si apoi il separa centrifugal si il refuleaza tot in tancul de circulatie . Separarea centrifugala asigura indepartarea apei si a particulelor solide cu dimensiuni mai mari de 0 . 02 mm . Debitul separatorului este astfel ales incat sa poata realiza separarea intregii cantitati de ulei din circuitul de ungere in 2 4 ore de functionare continua .

Sistemul de ungere a motoarelor auxiliare

Prezentat de aemenea in figura 7, difera de cel al motoarelor principale fiind de tip cu carter umed si fara circuit de ungere separat pentru cilindri si agregatul de turbosupraalimentare, uleiul de ungere fiind identic cu cel folosit in circuitul de joasa presiune . Uleiul de ungere folosit pentru motoarele auxiliare este diferit de cel utilizat la ungerea motoarelor principale, daca acestea functioneaza cu motorina si poate fi identic cu acesta, in cazul functionarii cu combustibil greu .

Fig . 6

Locul tancului de circulatie este luat de baia de ulei, care este situata sub blocul motor, astfel incat arborele cotit ia contact cu suprafata uleiului din baie, realizand in acest fel o ungere mixta sub presiune prin barbotare si prin stropire . Pompa de ulei PUA este articulata pe motor si are sorbul de aspiratie imersat in baia de ulei . Spre deosebire de motoarele terestre, baia de ulei a motoarelor navale este mult mai adanca in zona sorbului pompei de ulei, pentru a preintampina dezamorsarea pompei de ulei datorita miscarilor navei, mai ales pe timp nefavorabil . In plus, pentru realizarea preungerii inainte de pornirea motorului, acestea sunt prevazute cu electropompe de preungere PPU, dublate pentru motorul auxiliar principal si cu pompa manuala, care mai este utilizata si pentru manipularea uleiului . Separatorul de ulei al motorului principal poate fi folosit in caz de avarie si pentru separarea uleiului motoarelor auxiliare si invers, in acelasi sistem .

Circuitul de ungere al motoarelor auxiliare se realizeaza in acelasi mod: pompa articulata PUA aspira uleiul din baie si il refuleaza in racitorul de ulei RU-A, unde este racit la o temperatura in jur de 40^oC, reglata de o valvula termoregulatoare VTR-A, comandata pneumatic de un dispozitiv de automatizare, in functie de temperatura de intrare a uleiului in motor, dupa care este trecut printru-un filtru dublu FU-A, este introdus la o presiune de 6 8 bar in rampa de ungere a motorului, de unde este distribuit la toate cuplele si lagarele motorului . La motoarele auxiliare, ungerea boltului pistonului si lagarelor bielei se face prin intermediul canalelor practicate in arborele cotit si, uneori, in biela, sau prin stropire, asa cum se poate observa in figura 8 .

Uleiul intra in rampa de ungere 3, practicata in lungul blocului motor, de unde prin canalele 4 si 8, unge lagarele 5 de pat si 8 ale arborelui de distributie . Prin canalele practicate in arborele cotit 6, uleiul ajunge la lagarele maneton 7 . Axul culbutorilor, gol la interior, este alimentat pe la unul din capete cu ulei provenit de la lagarul de distributie prin canalele 14, practicate in lagare . Din ax, prin orificiile din lagarele culbutorilor 13, uleiul de ungere ajunge la cele doua extremitati ale acestuia, unde, prin prelingere, unge tija supapei 12 si tija impingatoare 11, tachetul 10 si cama 9 . Boltul si camasa, in acest caz, se ung in ceata de ulei, realizata din scaparile 2 ale lagarelor arborelui cotit . La motoarele de putere mare, boltul este uns sub presiune printr-un canal practicat in corpul bielei . Pistonul 1 se unge cu depunerile de ulei de pe oglinda camasii, datorate cetii de ulei din carter . Restul mecanismelor se ung prin stropire, utilizand conducte calibrate, si prin prelingere, chiar si barbotare . Baia de ulei este prevazuta cu tija pentru masurarea nivelului de ulei cunoscuta si sub denumirea de joja de ulei, care trebuie controlata periodic .

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Structura sistemului de ungere

Sistemele de ungere navale sunt instalatii deosebit de complexe si au un numar considerabil de elemente componente . Dintre acestea, in continuare vor fi prezentate succint doar cele mai reprezentative:

pompele de circulatie;

pompele de ungere cilindri;

tancurile de circulatie;

separatoarele de ulei;

schimbatoarele de caldura (racitoarele);

filtrele

Pompele de circulatie, sunt folosite in circuitele inchise de ungere si sunt:

cu roti dintate, utilizate frecvent la motoarele de puteri mici, cand sunt antrenate direct de motor, putand fi cu angrenare:

exterioara, prezentata in figura 1,a, cel mai frecvent intalnite;

interioara, au debite mai mari, dar sunt mai complicate constructiv de aceea sunt mai rar folosite;

Figura 1

Figura 2

Fig . 11

cele folosite in sistemele de ungere au randamente de 60 75 %, presiuni de refulare pana la 15 bar si debite cuprinse intre 0 . 1 350 m³/h, care variaza putin la modificarea rezistentelor pe refulare, dar sunt foarte sensibile la cresterea inaltimii de aspiratie, oricum redusa; principalul lor dezavantaj este insa nivelul de zgomot foarte ridicat; ele sunt foarte raspandite datorita simplitatii constructive si pretului de cost foarte redus;

cu angrenaje melcate (surub): au gabarite mai mari decat cele cu roti dintate, sunt constructii relativ simple, silentioase, cu grad de emulsionare redus si fiabilitate mare in exploatare (fig . 1,b); cele utilizate in instalatiile de ungere au randamente de 60 85%, debite 2 1250 m³/h si presiuni de refulare de pana la 15 bar, care se mentin la modificarea rezistentelor pe traseul de refulare, dar scad rapid la cresterea inaltimii de aspiratie; principalele lor avantaje, in comparatie cu pompele cu roti dintate, carora au inceput sa le ia locul, sunt: debite si randamente mai mari, nivelul de zgomot si vibratii mult mai redus si gradul scazut de emulsionare, ceea ce contribuie la cresterea eficientei procesului de separare, ele fiind recomandate de IMO .

Ambele tipuri de pompe sunt prevazute cu regulatoare de presiune .

Pompele de ungere cilindri sunt folosite in circuit deschis si sunt de tipul cu pistoane actionate de came . Sunt uzual grupate mai multe pistonase intr-o singura pompa, deservind unul sau mai multi cilindri . Miscarea de rotatie a camelor este obtinuta de la un mecanism cu clichet actionat prin intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la arborele de antrenare, ca in figura 2 . In continuare este prezentata una dintre cel mai frecvent intalnite pompe de ungere cilindri tip IVO (fig . 3) . Pompa are doua came:

Fig . 1

una de comanda, care, la o rotatie completa, deplaseaza pistonasul de comanda o data in sus si in jos;

una de actionare; care, la o rotatie, deplaseaza pistonul activ de doua ori in sus si in jos, cursa acestuia putand fi reglata de la surubul de reglaj .

Fazele de lucru al unui element de pompa sunt prezentate in figura 4 si se desfasoara dupa cum urmeaza:

admisia (fig . 4,a): se realizeaza cand pistonasul de comanda, prin intermediul orificiului central, pune canalizatia de aspiratie in legatura cu spatiul de sub pistonul activ (de lucru), care are o miscare ascendenta, realizand umplerea, proces ce se repeta de doua ori pe ciclu, la ridicarea si coborarea pistonasului de comanda;

debitarea; se realizeaza:

pe cursa de ridicare a pistonasului de comanda, cand degajarea acestuia pune in legatura spatiul de sub pistonul de lucru cu racordul superior de refulare (fig . 4,b);

pe cursa de coborare a pistonasului de comanda (fig . 4,c), dupa ce in prealabil a mai avut loc o aspiratie .

Figura 3

Separatoarele de ulei se folosesc doar la sistemele de propulsie de puteri medii si mari; sunt tot de tip centrifugal, ca si cele folosite pentru separarea combustibililor . Prin separare se elimina apa si impuritatile cu dimensiuni ce depasesc 0 . 003 0 . 005 mm .

Separatoarele de ulei sunt deci aceleasi ca si cele pentru combustibil functionand in regim de clarificator; temperatura de lucru este insa mai redusa, fiind cuprinsa in gama 60 87^oC . Deosebirea apare doar la separatoarele de ulei automatizate, de ultima generatie, care difera de cele de combustibil, un bun exemplu fiind separatoare LOPX produse de Alfa-Laval, care nu pot fi folosite decat pentru separarea uleiului .

In functie de cantitatea de ulei ce trebuie separata la nava, se monteaza unul sau doua separatoare, astfel incat separarea sa dureze maxim 1 3 ore . Daca exista doar un singur separator, se prevede un altul de rezerva, sau sefoloseste unul de combustibil atunci cand este posibil, luandu-se toate masurile pentru evitarea contaminarii uleiului .

Fig . 11

Filtrele, la fel ca cele de combustibil, pot fi:

grosiere, care se monteaza la prizele de introducere a uleiului in sistem, inainte de pompa de transfer si sunt de regula cu curatire manuala (fig . 5 . );

fine, care se monteaza in circuitul de ungere dupa racitoarele de ulei; datorita debitelor mari ce trebuiesc vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile; filtrele fine de ulei au finetea de doar 0 . 01 mm; acestea sunt uzual cu lamele metalice si autocuratire, prezentate in figurile 6, 7 (de tip combinat MICOM) si 8 (cu lamele si canal de descarcare a impuritatilor) .

Pentru curatirea impuritatilor mai mici de 0 . 01 mm se folosesc filtre magnetice volumice si filtre cetrifugale (fig . 9), care retin impuritati cu dimensiuni mai mari de 0 . 003 0 . 005 mm, dar sunt strabatute de doar 5 15% din cantitatea vehiculata de ulei . Curatirea unei baterii de filtre se realizeaza prin inversarea curgerii in elementul ce urmeaza a fi curatat, conform schemei din figura 10 . Filtrele fine de ultima generatie sunt cu autocuratire si automatizate .

Racitoarele de ulei sunt schimbatoare de caldura de suprafata care pot fi de tipul:

cu tevi, prezentate in figura 11, la care apa trece prin tevi, iar uleiul printre tevi; pentru marirea eficientei racirii, spatiile de ulei sunt prevazute cu sicane, care contribuie la intensificarea schimbului de caldura; racitoarele cu tevi pot fi cu:

	C 1 C    2 C    3 C    4 C    5 C    6 C    7 C    8 C    9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56

Figura 4

Figura 5

tevi drepte, preferate pentru ca se curata usor, dar cu probleme de etansare datorita dilatarii;

tevi in forma de U;

cu placi, prezentate in figura 12, care in ultima vreme sunt foarte raspandite .

Cea mai mare problema legata de exploatarea acestora este pericolul contaminarii cu apa a uleiului; din acest motiv, presiunea uleiului trebuie sa fie mai mare decat a apei de racire, iar la iesirea apei din racitor se prevede un indicator care poate semnala prezenta uleiului in apa .

Fig . 14

Pentru mentinerea unei eficiente ridicate a racirii, spatiile de ulei care se imbacsesc relativ usor sunt racordare la sisteme de curatire chimice .

Tancurille de ulei sunt de doua feluri:

de circulatie:

structurale, sub motor, cel mai frecvent intalnite la motoarele mari;

Fig . 18

deasupra paiolului, foarte rar intalnite;

Fig . 13

baia de ulei, la motoarele auxiliare, semirapide si rapide;

tancuri tampon, de tipul celui prezentat la ungerea agregatului de turbosupraalimen-tare;

Fig . 15

de depozitare .

Tancurile de ulei se aseamana cu cele de combustibil si sunt dotate asemanator cu:

tubulatura de aerisire scoasa pe punte, prevazuta cu guri de ventilatie protejate la apa si flacara;

tubulatura de preaplin cu vizor;

structuri pentru limitarea suprafetelor libere;

autoclave pentru curatire si inspectie;

sorburi;

valvule de golire;

sticle de nivel;

sisteme de masurare si semnalizare a nivelului de la distanta .

Dintre acestea, o constructie mai aparte au tacurile structurale de circulatie, situate sub motorul principal . Acestea sunt construite in dublu fund, sunt izolate de restul tancurilor cu coferdamuri, pentru a evita contaminarea si au o usoara

inclinatie pupa spre zona unde se gaseste sorbul de ulei al pompei de ungere . Drenajele din carter trebuiesc sa fie suficient de lungi, astfel incat sa ramana imersate in ulei in orice conditii, realizand in acest mod izolarea carterului de gazele din tanc Un astfel de tanc este prezentat in figura 13 pentru un motor lent de propulsie .

Figura 6   

Figura 7

Figura 8    Figura 9

Figura 10

Figura 11

Figura 12

Figura 13

Maintenanta instalatiei de ungere

Aceasta depinde direct de personalul calificat de la bord . Acestia vor fi nevoiti sa respecte programul stabilit de firma producatoare a fiecarei parti componente a instalatiei de ungere . Astfel:

• filtrele- trebuiesc demontate si curatate sau inlocuite cu altele de rezerva in vederea respetarii bunei filtrari a fluidului .
• pompele de ulei- in functie de numarul de ore acestea trebuiesc inspectate iar in cazul observarii unui defect se va opri, demonta si remedia pe cat posibil de rapid defectiunea .
• separatoarele de ulei- pentru o separare optima acestea necesita curatire la intervale prestabilite de ore, sau oricand inginerul ce raspunde de acestea va decide ca este necesar .
• racitoarele de ulei- necesita inspectii temporare din partea personalului calificat si atentie asupra nivelului de apa in ulei sau ulei in apa si verificarea garniturilor de separare .