NOTIUNEA SI NATURA JURIDICA A CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

NOTIUNEA SI NATURA JURIDICA A CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

SECTIUNEA 1

DEFINITIA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti - o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dint-un port in altul pe mare, iar cealalta parte - navlositorul (expeditorul) sa plateasca pretul stabilit, numit navlu[1].

Fiind considerata fapta de comert, asa cum rezulta din dispozitia art.3 (13) din Codul comercial, (,,intreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apa'') institutia juridica care asigura realizarea acesteia o reprezinta contractul de transport maritim de marfuri si calatori, reglementat de dispozitiile art.557-601, Cod comercial, sub denumirea de ,,contract de inchiriere''.

Art.558 Cod comercial, desi asezat in titlul ,,despre contractul de inchiriere'' reglementeaza contractul de navlosire (inchiriere) si acest lucru rezulta din modalitatea in care partile au convenit sa se efectueze transportul, sa se foloseasca nava si sa se raspunda.

Dispozitiile aplicabile din Codul civil prezinta interes in materie de transporturi, deoarece potrivit art.1 alin.2 din Codul comercial - ,,unde ea nu dispune se aplica Codul civil''.

Contractul de navlosire este un contract sinalgamatic consensual, cu caracter oneros incheiat prin simplu acord de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora, aprobat printr-un inscris.Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaza ca, in schimbul unui tarif, denumit navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pana la data expirarii contractului[2].

Intre constructorii si proprietarii navelor, pe de o parte, si agentii economici specializati in exploatarea navelor cu scopul asigurarii transportului de marfuri, pe de alta parte, s-a creat o diviziune profesionala.A aparut astfel categoria navlositorilor care, pe baza unui contract de navlosire, exploateaza nava, platind proprietarului (navlosant, armator) o suma de bani, cu titlu de navlu.

S-ar putea afirma ca navlosirea ar fi un contract de inchiriere a navei, cu o destinatie specifica, respectiv transportul marfurilor altora.In realitate, navlosirea nu este o inchiriere, ci un contract original, specific dreptului maritim.

Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata.Vechea conceptie considera orice contract de navlosire ca o inchiriere.Aceasta conceptie pare sa fie abandonata deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se intrunesc atat elemente proprii unui contract de locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii unui contract de locatie de servicii.Alti autori au obiectat insa, ca potrivit acestei teorii, in realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere, ci de un contract de antrepriza deoarece proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care compun nava cu accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie.Este deci un ansamblu de investitii, unele servicii, ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriza.In fine, altii, nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca, in realitate, contractul de navlosire este un contract special, caracterele lui proprii il disting de orice categorie de contract.

Transportul pe apa prezinta anumite particularitati diferite fata de dreptul comun. Se deosebesc astfel pe de o parte contracte de navlosire, caracteristice in materie, iar pe de alta parte contracte de transport maritim, care imprumuta cele mai multe dintre trasaturile uzuale in orice alt domeniu (rutier, feroviar,aierian, etc). Cele doua categorii de contracte mentionate difera sub­stantial unele de celelalte, sub multiple aspecte cum ar fi:

obiectul oricarui contract de navlosire[3] (denumit impropriu contract de inchiriere in terminologia Codului comercial, cat si a unor acte normative de data recenta) il constituie nava ca atare; dimpotriva, contractul de transport maritim are drept obiect, la fel ca in orice alt domeniu, deplasarea unor persoane sau unei cantitati de marfa pe o distanta prestabilita;

navlosirea intervine intre navlosant (armator), care incredinteaza prin contract folo­sirea mijlocului de transport pe apa beneficiarului, denumit navlositor; dimpo­triva, contractul de transport maritim se incheie, ca de obicei, intre caraus, pe de o parte si calator sau expeditor al marfii pe de alta parte.

sub un alt aspect, contractele de navlosire sunt practicate, de cele mai multe ori, in vederea unor transporturi maritime ocazionale; dimpotriva, incheierea intre armator si pasager sau expeditor de marfa a unui contract de trans­port intervine, in mod uzual, in transporturile maritime cu periodicitate regulata;

din punct de vedere legal, contractele de navlosire beneficiaza de reglementari in genere liberale, dispozitive. Formularea clauzelor depinde de vointa partilor, deoarece se presupune, tinandu-se seama de realitati, ca navlosantul si navlositorul se gasesc in pozitie economica de relativa egalitate; in contractele de transporturi maritime prevaleaza normele imperative, in scopul de a-l ocroti pe calator sau pe expeditorul de marfa fata de contractele de adeziune impuse "ne varietur" de caraus .

atunci cand se intentioneaza transportarea unei cantitati reduse de marfa dintr-un port in altul, aproape cu certitudine incarcatorul va face apel la o nava de linie.In cazul in care obiectul transportului il constituie o cantitate mai mare de marfa, mai ales in vrac, comerciantul respectiv (de regula un navlositor) va navlosi sau va inchiria o nava in serviciul tramp.Un astfel de comerciant poate fi o persoana sau o organizatie.

Nava comerciala poate desigur sa fie utilizata in transporturi de proprietar (armator). Frecvent insa acesta se margineste sa o puna la dispozitie, prin contract remunerat, unui operator. Transmiterea folosintei se realizeaza prin navlosire.

Intelesul notiunii de navlosire comporta doua interpretari, una restrictiva, iar cealalta extensiva.

in sensul strict al notiunii, operatiunea consta in contractul prin care armatorul se angajeaza ca, in schimbul unei anumite sume, denumita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pana la data expirarii contractului[5].

Analiza definitiei releva o dubla trasatura generala a operatiunii: in primul rand, contractul sinalagmatic de navlosire are o natura consensuala, fiind astfel suficient pentru incheierea sa acordul de vointa al partilor in cauza (armatorul-navlosant si beneficiarul-navlositor). Totodata, contractul prezinta, ca orice act comercial, caracter oneros, folosinta navei gasindu-si echivalentul in contra-prestatia baneasca a navlului datorat armatorului.

in sensul larg al notiunii, prin contractul de navlosire "armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia o nava, total sau partial, pentru transportul marfurilor pe mare, in schimbul unei sume de bani numita navlu, tarif sau chirie, in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti'. In aceasta conceptie "o categorie aparte a contractelor de navlosire o formeaza contractele de transport maritim'[6].

Interpretarea in discutie atribuie cu alte cuvinte notiunii de navlosire functiunea de gen supraordonat. Acesta inglobeaza doua specii: una o constituie contractul de navlosire, iar cealalta contractul de transport pe mare.

Activitatea de navlosire concretizeaza in esenta, locul si momentul in care interesele armatorilor (carausi maritimi) se intalnesc cu interesele proprietarilor de marfuri (navlositori sau beneficiari ai transportului maritim). Din aceasta "intalnire" de interese rezulta un acord de vointa al celor doua parti prin care primii se obliga sa transporte o anumita marfa pe o anumita relatie si in conditiile cuvenite, iar ceilalti se obliga sa plateasca o anumita suma de bani - numita navlu - reprezentand contravaloarea serviciului efectuat (sau ce urmeaza a fi efectuat). Acest acord de vointa este concretizat intr-un document numit contract de navlosire - Charter Party.

Am aratat ca trebuie sa deosebim pe de o parte intre contractele de navlosire, iar pe de alta parte, contractele de transport maritim.Retinem astfel ca obiectul contractului de transport consta in continutul stra­mutat de la punctul de pornire pana la destinatie, iar al contractului de navlosire este materializat in continatorul marfii sau al pasagerilor[7].

Prestatia la care se angajeaza navlosantul consta in punerea navei, parti din nava, sau o incapere din aceasta aflata in buna stare materiala, la dispozitia navlositorului. Dimpotriva, contractul de transport maritim se incheie intre caraus, pe de o parte si calator sau expeditor al marfii pe de alta parte.

Deosebirile semnalate justifica studierea, in continuare, a contractelor de navlosire distinct de cele care asigura transportul maritim de persoane sau de marfuri, in scopul de a pune in evidenta particularitatile acestei noi categorii de operatiuni.

SECTIUNEA 2

CARACTERISTICILE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

In intreaga lume, marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume:

o prima categorie este aceea a contractului de transport naval propriu-zis, adica pentru transporturile executate cu navele de linie. In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, in containere si palete;

o alta categorie a contractului de transport naval este contractul de navlosire, prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din nava, sau o incapere de catre navlosant.Acest contract se incheie in cazul transportului tramp, si nu are itinerar si orar precis, navele circuland in cautare de marfuri, oprindu-se in porturile unde gasesc incarcaturi.Pe baza acestui contract se transporta indeosebi marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte, partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie.

A. Transporturile de marfuri cu navele de linie:

au un caracter regulat si de permanenta, intre anumite porturi de expediere si de destinatie, dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.

navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare, capabile sa transporte si marfuri in containere, marfuri paletizate si pachetizate. In cadrul acestei categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate, nave port container si pentru transporturi combinate, dotate cu tehnica avansata de incarcare, pastrare, descarcare si, prin acestea, contribuindu-se la reducerea timpului de stationare[8].

marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partizi relativ mici, care nu necesita navlosirea unei nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari, marfuri uscate si lichide.

companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel.Aceste carteluri poarta diferite denumiri: conferinta a armatorilor; asociatia liniilor de navigatie, acordul cu privire la tarife, etc., sau consortiu in cazul transporturilor containerizate.

In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv. In ultimii ani, in transportul maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate.

B. Transportul de marfuri cu nave tramp (tramp = nava vagabond)

este neregulat, el nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditii si de destinatie cunoscute dinainte, nu au un itinerar si un orar precis. Navigatia tramp[10], in esenta sa, presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfa pentru transport, acostand in acele porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp.

navele tramp incarca marfuri generale, in vrac, materii prime, marfuri de masa, etc, cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de navlosire.

navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate.

Fiecare cursa a unei nave tramp are la baza in general un contract de
transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de Charter Party (Ch./P), contract care precizeaza conditiile transportului in cauza, in functie de situatia pietei navlurilor la momentul respectiv.

Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea
cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficienta pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza.
Rezulta astfel ca navele tramp transporta, in general, marfuri grele si voluminoase, cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa ( titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea etc.).

Situatia navelor tramp este clara armatorilor numai la timpul prezent. In general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, in ce mari sau oceane vor naviga navele lor peste o luna sau o jumatate de an, de la acest principiu facand exceptie numai navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung. Navele tramp nu lucreaza deci dupa orar, putand fi angajate pe baza de contract pentru o singura cursa sau mai multe curse consecutive, sau pe baza de time-charter pentru o perioada determinata de timp, pentru transportul unui numar nelimitat de marfuri, in principal marfuri de masa, intre porturi situate practic in toate colturile lumii.

SECTIUNEA 3

FORMAREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

In scopul incheierii valabile a unui contract de navlosire, elementele constitutive sunt, ca in orice alt contract comercial, capacitatea, consimtamantul, obiectul si cauza juridica, desigur cu unele adaptari cerute de specificul domeniului, fara sa se poata insa vorbi de adevarate derogari de la dreptul comun[11].

Tinand cont de faptul ca in operatiunea de navlosire a unei nave sunt implicate sume mari de bani, fiecare parte interesata (in cea mai mare masura armatorul, incarcatorul si navlositorul) va face apel la servicii specializate. Armatorul va actiona printr-un broker, iar navlositorul printr-un expeditor, agenti care intreprind permanent prospectarea pietei si negocierile ce se impun.

Astfel, consimtamantul in raporturile dintre armator (navlosant) si navlositor sau reprezentantii lor se realizeaza destul de frecvent, in practica, prin intermediul agentilor de navlosire[12].O recunoaste explicit si Camera arbitrala maritima din Paris, precizand ca ,, in materie de navlosire, calea de contract normala si acceptata dintre parti trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile'', precum indeosebi telegrame si telex .De aici decurge consecinta ca, in caz de dubiu, pentru a cunoaste intentia reala a partilor, se tine seama de continutul unor atare comunicari scrise dintre agent si armator sau navlositor .

O alta particularitate consta in utilizarea pe scara larga a formularelor tipizate ale contractelor de navlosire. Aceasta metoda a ridicat problema determinarii momentului cand se poate socoti realizat consimtamantul partilor. Este necesar, in scopul aratat, ca toate clauzele sa fie convenite sau numai cele esentiale, prin completarea spatiilor albe corespunzatoare ale formularului.

In conformitate cu art. 557 Cod comercial, care il denumeste "inchiriere', insa in mod inadecvat, asa cum se arata in literatura juridica de specialitate[15], contractul de navlosire se incheie in forma scrisa, pe formulare tipizate. Pentru dovedirea contractului de navlu, actul scris nu e cerut ad solemnitatem, ci ad probationem.

Mentiunile esentiale pe care trebuie sa le includa inscrisul figureaza in acelasi text. Enumerarea cuprinde insa, pe langa elemente de aplicare generala (singurele retinute in continuare) si altele referitoare la navlosirea pentru una sau mai multe calatorii[16].

Dintre mentiunile ce intereseaza orice categorie de contracte in discutie, art. 557 C.com. specifica urmatoarele:

numele, nationalitatea si capacitatea vasului, cu precizarea daca navlosirea are ca obiect intreaga nava sau numai o parte a acesteia;

identificarea partilor respectiv a navlosantului si a navlositorului cat si a coman­dantului navei, prin nume si prenume;

locul si timpul ce s-a stabilit pentru incarcare si descarcare;

cuantumul navlului (chiriei)

daca inchirierea se raporta la intregul vas sau numai la o parte a lui.

In limbajul curent inscrisul poarta denumirea engleza de charter-party[17], denumire derivata de la latinescul Charta Partia - document divizat. Pe timpul romanilor documentul era scris in duplicat, pe foaie de pergament. Acesta se desfacea in doua, o parte pentru armator, cealalta pentru navlositor, ambii parteneri intrand astfel in posesia aceluiasi contract de transport. In cazul ivirii unor dispute, se proceda la confruntarea originalitatii partilor de pergament. Segmentarea aratata explica denumirea de charta-partita care a subzistat si dupa disparitia uzantei ce-i daduse nastere.

Desi partile contractante pot incheia contractul asa cum cad de acord, este folositor pentru ele sa adopte una din formele de contract standardizate, tiparite in limba engleza, recunoscute oficial de catre Consiliul general al navigatiei britanice (General Council of British Shipping) si/sau de BIMCO.

Contractele de navlosire se materializeaza frecvent in formulare tipizate (standardizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON (Uniform General Charter) pentru navlo­sirea in vederea uneia sau mai multor calatorii, ori BALTIME (Uniform Time Charter) pentru navlosirea pe o durata determinata.

Clauzele si exceptiile din formele standard contin dispozitii generale, stabilite prin uzante internationale si sunt completate cu clauze suplimentare, care contin date si dispozitii specifice contractului in cauza.

Jurisprudenta tinde sa considere ca perfect acordul de vointa al partilor daca au convenit asupra conditiilor de baza ale operatiunii, cu precizarea ca urmeaza sa decida ulterior in ce priveste chestiunile secundare (clauza denumita ,,sujets details)[18].

Formularele de charter-party contin atat clauze tiparite, cat si spatii albe. Acestea din urma trebuie completate de parti, in functie de caracteristicile deosebite ale fiecarei operatiuni.

Exista mai multe forme de navlosire, ale caror caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit.

Vom distinge forme de navlosire care au la baza un contract Charter Party sub trei forme principale:

navlosirea in sistem bare boat (inchiriere a navei nude), adica un contract prin care armatorul se angajeaza ca, in schimbul navlului, sa puna la dispozitia navlositorului (chirias) o anumita nava pe un timp determinat, fara sa fie armata sau cu armare incompleta;

navlosirea in sistem time charter (pe timp determinat), adica un contract prin care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului (chirias) pe o anumita durata de timp o nava armata si cu echipaj corespunzator, in schimbul navlului convenit;

navlosirea in sistem voyage charter (pe calatorie), adica un contract prin care armatorul se obliga, in schimbul navlului, sa transporte o anumita incarcatura (caric) pe o ruta convenita, in cursul uneia sau mai multor calatorii.

Distinctia decurge din modul in care este repartizata gestiunea (nautica sau comerciala) intre armator si navlositor.

Gestiunea nautica are ca obiect echiparea si armarea navei, plata echipajului, intretinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparatii, precum si asigurarea navei.

Gestiunea comerciala priveste aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de intretinere si subzistenta, etc) si cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.

SECTIUNEA 4

OBLIGATIILE PARTILOR REZULTATE DIN

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Pentru a putea vorbi de continutul acestor obligatii, trebuie avut in vedere contractul din care acestea rezulta. Prin intermediul contractului de navlosire, navlosantul pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti din ea sau o incapere a ei. Dupa cum se vede acest contract difera de contractul de transport propriu-zis care fiind un transport executat cu navele de linie, presupune transportul de colete, marfuri cu bucata, in containere.Contractul de navlosire in schimb, se incheie in cazul navigatiei tramp ( ce n-are un itinerariu fix si un orar precis ). Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in porturile in care gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta mai ales marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport, partile stabilind portul de incarcare si pe cel de descarcare.

Atunci cand contractul de navlosire prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit Charter Party ( Ch./ P. ).

La transportul de marfuri cu navele tramp, Ch. / P. este insotit de un conosament, la transportul cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament, Ch. / P. nefiind obligatoriu.

In porturile romanesti este predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din ea sau a unei incaperi, folosindu-se un contract tip ,,GENCON'', imprimat in limba engleza, indiferent de natura marfii.

Revenind la contractul de navlosire, partile in acest contract sunt:

- navlosantul ( o companie de transport maritim ) ;

- navlositorul ( expeditorul marfii ).

Contractul de navlosire da nastere unor drepturi si obligatii pentru fiecare din parti.

Se poate vorbi despre un drept al navlosantului la pretul stabilit ( navlu ) si despre un drept al navlositorului ( expeditor ) la transportarea marfii dintr-un port in altul pe mare, in siguranta, pentru care a incheiat contractul.

Atunci cand vorbim despre obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire trebuie sa facem urmatoarea distinctie:

A.

1. Obligatiile partilor inainte de calatorie ;

2. Problema staliilor, contrastaliilor, superstaliilor, si a despatch money;

3. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei;

4. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie.

B.

1. Obligatiile navlosantului ;

2. Obligatiile navlositorului ;

3. Obligatiile destinatarului.

Indiferent de criteriul de clasificare folosit, continutul obligatiilor este acelasi.

4.1.Obligatiile navlosantului

Obligatiile navlosantului inainte de calatorie

In primul rand, din contract rezulta urmatoarele obligatii pentru navlosant:

obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita ;

obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in buna stare de navigabilitate, ceea ce inseamna ca aceasta trebuie sa reziste la navigatia si riscurile pe care ruta le presupune, dintre portul de incarcare si cel de destinatie ;

obligatia de a intreprinde masuri pregatitoare cu privire la nava si la incarcatura.

In ipoteza in care nava nu se afla in portul de incarcare, inainte de a porni catre acest port din portul in care se afla, trebuie sa se tina cont de urmatoarele reguli:

in momentul in care nava porneste in cursa catre portul de incarcare, comandantul ei este obligat sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare. Deasemeni el este obligat sa notifice data aproximativa a sosirii navei, principalele caractere tehnice, precum: lungime, latime, numarul hambarelor, dimensiunea lor, pescajul;

ulterior, in timpul cursei, comandantul navei este obligat sa precizeze data si ora sosirii navei in portul de incarcare, prin avizari ulterioare - radiograme ;

agentul din portul de incarcare transmite incarcatorilor aceste date ;

incarcatorii pregatesc marfa si o depoziteaza in vederea incarcarii ;

minimum de zile in care trebuie facuta avizarea, inaintea sosirii navei in portul de incarcare este o chestiune stabilita pentru fiecare port de autoritatile portuare competente. In portul Constanta, avizarea trebuie facuta cu cel putin 3 zile inainte de sosirea navei in portul de incarcare;

neavizarea in termenul stabilit de autoritatile portuare ale portului de incarcare, atrage neincluderea sosirii navei respective in programul de lucru al portului, ceea ce duce la concluzia ca avizarea sosirii navei in portul de incarcare este o problema de interes pentru ambele parti ale contractului de navlosire. Avizarea duce la includerea navei in programul de lucru al portului de incarcare, evitandu-se astfel stationarea navei ce este costisitoare. Pentru incarcator, avizarea are importanta de a-i acorda ragazul necesar pregatirii marfii si depozitarii ei in vederea inceperii imediate a incarcarii. De altfel, principiul aplicabil este marfa asteapta nava si nu invers.

La sosirea in port, comandantul navei este obligat :

sa anunte organele portuare ( vamale, sanitare, de graniceri) ;

sa solicite aprobarea de acostare ( " libera practica " ) ;

sa solicite aprobarea de a incarca in portul respectiv ;

Dupa ancorarea la dana de incarcare, comandantul navei inmaneaza navlositorului notice-ul prin care este avizat ca poate proceda la incarcarea navei. Acest notice, poarta denumirea de notice of readiness. De asemeni i se lasa la dispozitie un interval de cateva ore de la inmanarea documentului si pana la inceperea efectiva a incarcarii, dupa a carui expirare incepe sa curga timpul de incarcare.

Pe durata incarcarii, comandantul navei este obligat sa se ingrijeasca de supravegherea stivuirii corespunzatoare a incarcaturii pentru a se asigura utilizarea intregii capacitati de transport a navei si a se evita punerea in pericol a navei si a echipajului.

La incarcarea marfii, se intocmesc urmatoarele documente:

istoricul de incarcare - de catre incarcator.Acesta contine elementele de baza cu

privire la efectuarea acestor operatiuni, este vizat de comandantul navei,

consemnat in jurnalul de bord ;

decontul de timp - de catre comandantul navei sau agentul sau.Continutul lui

este opozabil istoricului de incarcare ;

manifestul marfurilor - aici se centralizeaza datele privind primirea marfii si

eliberarea conosamentelor, in ordinea in care s-au efectuat aceste operatiuni.

Pentru a fi identificate cu usurinta, marfurile sunt marcate de armator si incarcator, aplicandu-li-se urmatoarele marci:

marca de port - aceasta este aplicata de armator, cu insemnarea portului in care urmeaza a fi descarcat fiecare lot de marfa ;

marca de identificare - aceasta se aplica loturilor de marfuri ce apartin unor proprietari diferiti, dar care se vor descarca in acelasi port ;

marca de transport - este aplicata de incarcator sub forma de fractie ce contine la numarator numarul de ordine al transportului, iar la numitor numarul de colete ce alcatuiesc transportul respectiv.

Nava este considerata gata de incarcare numai daca cumulativ sunt indeplinite urmatoarele conditii:

nava este ancorata la locul stabilit prin contractul de navlosire ( chei, dana de ancorare ) ( Ch./ P. )

nava indeplineste toate conditiile fizice si tehnice pentru incarcare ( hambare

curate, instalatii in stare de functionare )

comandantul a depus notice-ul in orele oficiale, iar navlositorul a acceptat

notice-ul fara rezerve.

In momentul acceptarii notice-ului fara rezerve de catre navlositor, incepe sa curga timpul de stalii sau dupa un anumit timp necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfii.

Potrivit uzantelor portului Cnstanta, staliile ( lay times sau lay days ) incep sa curga:

de la orele 14.00, daca notice-ul este predat de comandant sau agentul lui pana la orele 12.00 ;

de la orele 8.00 ale zilei lucratoare urmatoare daca notice-ul a fost predat de comandant sau un agent al sau pana la orele 16.00, iar sambata pana la orele 12.30.Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul stabilit si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei, el va fi obligat la despagubiri.

Pe langa aceasta se constata si obligatia de a incarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de incarcare a navei, adica ceea ce poate transporta sau ce se poate stivui in hambarele si pe puntea navei.

Daca se incarca o cantitate mai mica de marfa decat cea prevazuta in contract, sau o alta marfa, navlosantul are dreptul la despagubiri. Despagubirile constau in navlul corespunzator cantitatii efectiv incarcate si navlul mort atunci cand s-a incarcat o cantitate mai mica decat cea prevazuta in contractul de navlosire.

In cazul in care s-a incarcat o alta marfa, despagubirile la care este indreptatit navlosantul constau in diferenta dintre navlul stabilit pentru felul si cantitatea de marfa prevazuta in contractul de navlosire si navlul cuvenit pentru marfa efectiv incarcata.

Daca navlositorul nu se prezina cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept fie sa ceara rezilierea contractului de navlosire, fie sa pretinda despagubirile corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul, fie sa faca oferta de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.

In contractul Ch./ P. se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru a efectua operatiunile de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii in vederea asigurarii integritatii navei, a echipajului si a incarcaturii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.

Buna stivuire inseamna incarcarea marfii astfel incat atat marfa cat si nava sa fie ferite de stricaciuni sau de anumite riscuri specifice, de exemplu: marfurile grele se aseaza pe podeaua hambarelor, iar cele usoare deasupra; marfurile rezistente se vor aseza la margine iar cele fragile la mijloc.

Daca anumite cantitati de marfuri urmeaza sa fie predate in acelasi port mai multor beneficiari, se aplica pe fiecare lot, si la fel in conosament, marca de identificare.

In practica se mai utilizeaza marca de expeditie, adica marca cu care marfurile sosesc in port spre a fi incarcate pe nava. Aceasta marca consta in precizarea numelui expeditorului, al destinatarului, portul de destinatie si daca este cazul, portul de transbordare.

Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei Odata incarcata marfa, navlosantul are obligatia de a transporta marfa la destinatie in buna stare si la termenul stabilit in contract.

Inainte de a parasi portul de incarcare, comandantul navei este obligat sa verifice instalatiile ei, sa le puna in stare de functionare, sa inchida si sa asigure etanseizarea magaziilor vasului si sa verifice efectivul de personal si actele necesare in vederea deplasarii, sa pregateasca echipajul, efectivul acestuia, certificatele de vaccin. Se notifica destinatarului plecarea din portul de incarcare, aplicandu-se aceeasi procedura de avizare ca la sosirea in portul de incarcare.

Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare, iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei in portul de destinatie. In situatia in care in timpul calatoriei nava se defecteaza si devine inapta de a continua calatoria, comandantul navei este obligat sa ia toate masurile ce se impun pentru conservarea cantitatii si calitatii marfii, sa gaseasca o alta nava si sa realizeze transbordarea marfii pe aceasta. Daca pentru repararea navei este necesar un timp scurt, calatoria se va relua pe aceasta nava.

Transportul va fi executat pe ruta cea mai directa, respectandu-se itinerariul stabilit prin contract.

O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere neputandu-se face decat cu autorizatia prealabila a navlositorului cu exceptia cazului cand exista un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.

Daca in timpul calatoriei, comandantul imprumuta anumite sume de bani, pentru necesitatile navei, compania de navigatie este obligata sa le restituie numai daca a confirmat imprumutul respectiv, in caz contrar restituirea este considerata ca fiind o obligatie personala a comandantului.

Navele sub pavilionul tarii noastre nu pot fi gajate si nici abandonate in caz de imprumut deoarece fac obiectul dreptului de proprietate a unor agenti economici cu capital de stat. Navlosantul este obligat sa asigure buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si conservarea marfii. Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in porturile in care acosteaza si conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile conform clauzelor contractuale.

Obligatiile navlosantului la sosirea navei in portul de destinatie

La ajungerea in portul de destinatie se vor indeplini formalitati similare cu cele din portul de incarcare. Armatorul are obligatia de a preda marfa destinatarului prevazuta in contract sau celui ce poseda conosamentul.

Descarcarea se va realiza la dana prevazuta in contract. Dupa terminarea operatiunilor de descarcare si primire a marfii se va semna de primirea marfurilor pe copia conosamentului ce se afla la comandantul navei.

Raspunderea navlosantului inceteaza in momentul in care marfa a fost predata in totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fara a formula obiectii cu privire la starea marfii.

Comandantul navei este obligat sa avizeze destinatarul, sa anunte organele portuare - capitania, organele vamale, graniceresti, sanitare pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceputului operatiunilor de descarcare, permisul de acostare.

Dupa terminarea acestor formalitati, comandantul navei este obligat sa inmaneze agentului notice-ul. Din acest moment incepe sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor.

In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza:

- fisa de pontaj - evidentiaza aspecte cantitative ;

- istoricul de descarcare - se refera la derularea activitatii ;

- raportul de descarcare - reprezinta o sinteza a activitatii desfasurate, a inconvenientelor intervenite, reflectand si obiectiile legate de descarcarea marfii .

Comandantul navei este obligat sa pregateasca nava pentru descarcarea si eliberarea marfurilor, in bune conditii, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in contract.Compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfa pana la momentul efectuarii operatiunii de preluare.

In ipoteza in care compania de navlosire elibereaza marfurile altei persoane decat celei prevazute in contract sau celei ce are conosamentul, acest lucru atrage raspunderea acesteia, nefiind eliberat de obligatia de predare. Pentru a fi eliberat in acest caz, trebuie sa dovedeasca ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului ce a indicat gresit destinatarul.

Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate, repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt prevazute intr-un document numit manifest.

Suportarea cheltuielilor ocazionate de descarcare revine armatorului sau destinatarului in raport de conditiile de descarcare prevazute in contract.

Locul de descarcare este dana prevazuta in contract iar daca nu este prevazuta in contract, beneficiarii marfurilor de acord cu organele portuare vor alege dana cea mai convenabila sau cea libera.

Daca nu i s-a comunicat comandantului o anumita dana si nava a ancorat la o dana proprie pentru operatiunea de descarcare a marfurilor respective, nu poate fi obligat sa descarce la o alta dana.

Schimbarea danei de descarcare se face cu acordul comandantului navei si in schimbul platii cheltuielilor de acostare.

La terminarea descarcarii, seful stivuitor semneaza de primirea marfii pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei cu sau fara obiectiuni. Lipsa oricaror obiectii creeaza prezumtia ca marfa corespunde din punct de vedere calitativ si cantitativ.

In cazul in care se constata lipsuri calitative si cantitative, se va intocmi un protest ce va fi inaintat comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor, constituie probele cu care se vor dovedi in fata instantei de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului.

Raspunderea in cazul constatarii lipsei de marfa la predarea ei catre beneficiarul detransport.

Intr-o decizie a Tribunalului Galati s-a aratat ca atunci cand la transportul marfii de pe o nava pe alta, determinarea greutatii se face prin cantarire, numai aceasta modalitate de determinare este certa si trebuie luata in considerare in vederea stabilirii raspunderii.
In speta respectiva, o cantitate de marfa fusese transportata de pe o nava straina pe o nava romaneasca iar determinarea greutatii ei se facuse numai prin pescaj.
Nava romaneasca a fost cea care a facut transportul la destinatie. Ulterior, la data predarii marfii catre unica beneficiara a contractului constatandu-se in urma cantaririi marfii in prezenta delegatului neutru, o diferenta in minus fata de cantitatea inscrisa in documentele de transport s-a refuzat plata cantitatii lipsa din marfa primita.
Instanta considerand ca intr-adevar, unica modalitate certa de determinare a greutatii marfii este cantarirea, beneficiarul de transport a refuzat intemeiat plata cantitatii lipsa din marfa primita ( grau ).

Termenul de prescriptie al dreptului la actiunea pentru serviciile prestate

Intr-o alta speta, s-a pus problema termenului de prescriptie pentru serviciile prestate.
Instanta a aratat ca trebuie facuta distinctia intre contractul de inchiriere a unui vas pentru transportul de calatori si contractul de angajare a navei pentru transportul de marfuri.
In timp ce in primul caz termenul de prescriptie este de 1 an de la realizarea calatoriei, aplicandu-se art. 954 C. com., celalalt contract este similar cu o locatie de serviciu, termenul de prescriptie pentru serviciile prestate fiind termenul general de 3 ani ( D 167/ 1958 ), si nu este aplicabil in acest caz art. 954.

Plata efectuata la extern il legitimeaza pe navlositor sa pretinda prestatorilor de servicii in port, pe calea actiunii in regres daune echivalente sumei platite armatorului, cu titlu de contrastalii.

4.2.Obligatiile navlositorului

Navlositorului ii revin urmatoarele obligatii:
1. sa aiba marfa pregatita pentru incarcare si sa o duca la locul de incarcare, in spiritul cutumei potrivit careia marfa asteapta nava si nu invers ;

2. inceperea incarcarii marfii in momentul de la care curge timpul de incarcare si

terminarea acestei operatiuni in timpul prevazut in contract;

3. sa umple spatiul navei, incarcand si fixand marfa, daca aceste obligatii ii revin conform clauzelor contractuale.

4.3. Navlosirea navei nude

Contractul de navlosire privind ,,nava nuda''(charter by demise) este un act obiectiv de comert, astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme specifice privind comertul maritim.Este cunoscut si sub denumirea de contract de remitere a gestiunii.In contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affretement coque nue), armatorul (navlosant) se obliga sa puna o anumita nava nearmata fara comandant si fara echipaj[19], fara combustibil si materiale de intretinere sau provizii la dispozitia navlositorului pe o durata determinata, in schimbul unei sume denumita navlu .Partile insa pot dispune altfel.

Potrivit definitiei legale, prin navlosirea unei nave ca nava nuda se intelege inchirierea navei in baza unui contract specific de bare boat, incheiat de proprietarul navei si un navlositor, denumit operator, in scopul folosirii navei pentru o perioada determinata de timp.Dispozitia citata, tributara inutil terminologiei engleze, pe care nu o explica, substituie notiunii specifice de navlositor, pe cea de operator, lipsita de preciziune si vadit prea generala.

Articolul 4 alin.(4) din O.G. nr.116/1998 precizeaza ca pe toata durata contractului de navlosire, proprietarul isi pastreaza dreptul de dispozitie asupra navei, are drept de control asupra modului in care se asigura integritatea navei, si respectarea de catre ,,operator'' a tuturor clauzelor contractuale.

Nota specifica acestei forme de contract si care il diferentiaza totodata de navlosirea pe un interval anumit de timp consta in lipsa de armare[21]. Este un termen tehnic, specific transporturilor navale si care impune unele precizari.

Prin "armare" se intelege inzestrarea navei cu efectivul de oameni care sa alcatuiasca personalul de navigatie necesar indeplinirii serviciilor la bord, incluzand comandantul, secundul, mecanicul sef si echipajul[22].Toti acestia urmeaza, de regula, sa fie angajati de catre navlositor, aflandu-se in subordinea sa.

Conditia nearmarii comporta in fapt unele limitari, fara ca navlosirea navei nude sa-si schimbe natura juridica. In practica se admite ca totusi comandantul sa fie angajat de catre navlosant, deoarece in calitatea sa de proprietar al navei este indreptatit sa-i supravegheze modul de folosire normala, aparandu-si interesele prin intermediul propriului prepus de-a lungul interva­lului de timp, uneori de mai multi ani, pana la expirarea contractului. In aseme­nea situatii operatiunea poarta denumirea uzuala de charter by demise[23] Se exclude insa eventualitatea ca intreg personalul navei sa fie angajat de catre navlositor, caci in acest caz natura juridica a contractului se schimba, transformandu-se intr-o navlosire pe durata determinata.

In tara noastra acest tip de contract de navlosire a fost necunoscut pana in anul 1989. Primele contracte de navlosire 'bareboat' incheiate de companiile de navigatie maritima romane au avut drept baza contractul standard 'Barecon' tip A, elaborat in 1973 de Comisia de Documentare a Conferintei Internationale Baltice, cu sediul la Copenhaga. Mai tarziu, a fost folosit si contractul standard 'Barecon' tip 1989, care pe langa unele modificari ale clauzelor privind navlosirea 'bareboat' propriu-zise, a adaugat inca doua parti care au un caracter optional - adica au caracter de recomandare - contine 'complimentar' o promisiune ferma de vanzare-cumparare. In evolutia conceptiei contractului de navlosire 'bareboat' care are profilul juridic al unei locatiuni de bunuri, contractul standard 'Barecon' tip 1989 este o noua etapa in care 'bareboat' pregateste trecerea de la locatiunea de bunuri la vanzarea-cumpararea navei. Sunt doua operatiuni juridice complet distincte, cu profil juridic propriu, care nu pot fi concomitente ci numai succesive.

Asadar, in practica romaneasca se utilizeaza termenul englez de 'bareboat'. Autorii de drept maritim sunt, in genere, de acord, tinand seama de elementele constitutive caracteristice ale acesteia, ca navlosirea 'bareboat' sa fie definita ca un contract de inchiriere a navei nude prin care un proprietar armator pune la dispozitia unui navlositor-armator, folosinta temporara a unui vas nearmat, in schimbul unei chirii ('hire') care se calculeaza in functie de durata folosintei.

'Bareboat charter' face parte, din punct de vedere al clasificatiei juridice, din categoria contractelor sinalagmatice cu titlu oneros, dar incadrarea in tipologia contractelor speciale este mai dificila[24]. S-a simtit nevoia de a se fundamenta natura contractului de navlosire 'bareboat' pe o baza juridica mai larga decat cea a Codului comercial, deoarece acesta nu are o reglementare specifica in partea speciala privind comertul maritim si navigatia, ca de altfel marea majoritate a legislatiilor comerciale din alte tari .

Natura juridica a contractului este mai apropiata de cea a unei locatiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu are prevederi speciale in Codul comercial si sediul materiei este in art. 1414-1425 din Codul civil, se aplica aceste dispozitii legale adaptate la specificul maritim. Proprietarul-armator este un locatar 'operis' fiindca el pierde conducerea si gestiunea navei pe perioada contractului de 'bareboat', trecand-o asupra navlositorului-armator, beneficiar al acestei locatiuni. Acesta dobandeste gestiunea comerciala, de exploatare tehnica si de navigatie, avand atributii si puteri pentru intreaga perioada cat nava se afla in locatiunea sa[26].

Institutia 'locatio operis' pentru a determina natura juridica a contractului de navlosire 'bareboat' este mai conforma cu realitatea ansamblului clauzelor acestui contract. Nu este vorba de o simpla navlosire cand proprietarul-armator pastreaza conducerea exploatarii comerciale si tehnice, precum si de navigatie a navei sale si executa prestari de servicii (transporturi maritime) ci, mai mult, este o 'cedare' a folosintei navei care implica autonomia celui care in calitate de navlositor-armator la nava in 'bareboat' si ii preia atat gestiunea comerciala cat si conducerea navigatiei. Navlositorul-armator 'bareboat' obtine locatia navei fara echipaj sau dotarea cu materiale specifice si isi asuma obligatia de a plati intretinerea, reparatiile curente si accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuare si de trecere prin canale, adica in general toata partea financiara a exploatarii comerciale si tehnice.

De asemenea, chiar daca navlositorul-armator preia de la proprietarul-armator echipajul initial al navei, total sau in parte, el este obligat sa-l remunereze si sa-i asigure si celelalte drepturi cuvenite marinarilor. In cazul cand proprietarul-armator ar fi urmarit sau executat pentru plata unei despagubiri prin coliziune, abordaj, acostari etc. sau pentru a achita unele amenzi date pentru abateri ale navei, savarsite cand aceasta era in perioada contractului de 'bareboat' sau ca urmare a acesteia, el este indreptatit de a se regresa impotriva navlositorului-armator, care este adevaratul debitor al unor asemenea creante.

Caracterizarea juridica de locatiune de bunuri a contractului de navlosire 'bareboat' este importanta si in ceea ce priveste aspectele acestuia. Astfel, in cazul locatiunii de bunuri, locatarul raspunde cu restituirea bunului in starea primita, mai putin uzura normala, in afara de cazul cand bunul a pierit din cauza unei forte majore (art. 1421 Cod civil). Este o aplicare a maximei din dreptul roman 'res perit domino'. In asemenea situatii, cand pierderea navei este datorata unei cauze de forta majora, contractul de locatie de bunuri se reziliaza de drept, conform art. 1483 Cod civil, fara ca vreuna din parti sa poata pretinde vreo despagubire. Forta majora trebuie stabilita ca atare, eliminand cazul cand nava se pierde in timpul navigatiei intr-o situatie de forta majora, cand aceasta este favorizata din culpa comandantului navei sau a navlositorului-armator. In aceasta ultima ipoteza, raspunderea revine navlositorului-armator 'bareboat' care exercita autoritatea sa asupra navei, inclusiv asupra comandantului si echipajului, chiar daca acesta a fost preluat de la proprietarul-armator[27].

Proprietarul-armator este obligat, in cadrul contractului de navlosire 'bareboat' sa puna la dispozitia locatarului (navlositorului-armator) nava in stare tehnica apta de navigabilitate si sa prezinte documentele de inregistrare, certificatul de nationalitate precum si cel de clasa.

Proprietarul-armator poate conveni prin contractul de navlosire'bareboat' ca in timpul desfasurarii acestuia, locatarul (navlositorul-armator) sa aiba dreptul de a arbora pavilionul[28] companiei sale, alaturi de pavilionul national al navei si pavilionul companiei proprietarului-armator.

Obligatiile navlosantului

In temeiul contractului, acesta este tinut sa se conformeze unor indatoriri caracteristice materiei cum ar fi:

in primul rand trebuie sa aduca nava convenita la data si locul stabilite prin contract sau cat mai aproape se poate merge in siguranta;

nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate, stare apreciata in raport cu specificul transportului concret. Starea de navigabilitate se infatiseaza, cu alte cuvinte, sub dublu aspect.Una dintre laturi, de ordin tehnic, cuprinde insusirile nautice ale navei, precum conditiile de flotabilitate, forta de autopropulsie, etc. Cealalta latura, de natura comerciala, implica amenajarea navei spre a corespunde tipului de transporturi pe care le va executa (cargou, tanc petrolier, yaht pentru pasageri).

in sarcina navlosantului cad de asemenea reparatiile navei, in masura in care au fost cauzate de existenta unor vicii proprii ale mijlocului de transport, descoperite pe parcursul executarii contractului. In definitiv, starea de navigabilitate este numai astfel conservata

Obligatiile navlositorului

In calitate de titular al dreptului de folosinta temporara asupra navei comerciale, navlositorul poate fie sa o subnavloseasca, fie sa organizeze pe cont propriu transporturi pe apa, in functie de circumstantele pietei, afara numai daca prin contractul incheiat cu armatorul au fost prevazute unele restrictii, care trebuie desigur respectate.

Anumite obligatii ale navlositorului sunt enumerate de art.4 alin.(3) din O.G. nr.116/1998, respectiv:

sa intretina nava si sa efectueze reparatiile, cu exceptia celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor intelegeri intre parti;

sa plateasca navlul catre proprietar, in cuantumul si modalitatile stabilite prin contractul de navlosire;

sa constituie garantii in vederea platii salariilor si a altor drepturi banesti pentru echipaj.

sa suporte cheltuielile de exploatare a navei si asigurarea acesteia;

sa efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor si, dupa caz, a diurnelor, hranei si sa asigure conditiile de viata la bord.

La expirarea contractului incheiat cu armatorul, navlositorul este tinut sa-i restituie nava in starea in care o primise la data preluarii posesiei. Se justifica numai scaderea de valoare cauzata prin uzura normala a mijlocului de trans­port si instalatiilor mecanice in intervalul cat a durat navlosirea.

Raspunderea in raporturile dintre parti

Regimul de drept comun al raspunderii contractuale[29] se aplica si in cadrul navlosirii, in masura in care una dintre parti isi incalca in mod culpabil vreuna dintre obligatiile ce-i revin. Sanctiunea consta in despagubirea contractantului astfel prejudiciat.

In practica diferendele au ca obiect, de regula, pretentii izvorate din defecte ale starii de navigabilitate a navei. In aparare armatorul poate desigur invoca interventia unui caz de forta majora, care a impiedicat nava sa execute in mod satisfacator deplasarea pe mare. Fara o astfel de proba, paguba suferita de navlositor trebuie sa fie reparata de catre armator. De aici nu se poate insa deduce ca acesta si-a asumat prin contractul de bareboat obligatia de a garanta sosirea marfii in bune conditii la destinatie, deoarece nu are calitatea de caraus. Rezulta, cu alte cuvinte, ca orice accidente ale calatoriei cad exclusiv in sarcina navlositorului .

Raspunderea fata de terti

Delimitarea acestei raspunderi in rapor­turile dintre navlosant si navlositor prezinta unele deosebiri, dupa cum tertele persoane isi valorifica dreptul de a obtine despagubiri ori se prevaleaza de calitatea de creditori ai unor sume date cu titlul de imprumut.

Cererea de daune trebuie desigur adresata autorului pagubei. In fapt, tertul care a fost prejudiciat poate totusi sa ignore cu buna credinta daca raspunderea incumba efectiv navlo-

santului sau navlositorului.

Astfel, daca nava a provocat o coliziune in cursul unei calatorii pe mare, navlosantul chemat in judecata si obligat la plata reparatorie fata de tertul prejudiciat, va fi in drept sa obtina recuperarea sumei de la navlositor, demon­strand ca gestiunea nautica si comerciala i-a apartinut in exclusivitate acestuia la data accidentului.

Tot astfel, expeditorul marfii poate sa nu fie in masura sa stie cu exactitate daca pierderea sau degradarea poverei a fost cauzata de culpa carausului (navlo­sitor) sau de un viciu ascuns al navei, pentru care raspunde in mod normal navlosantul. Presupunand ca tertul a obtinut pe cale judecatoreasca despagubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin actiune indreptata contra navlosan­tului partea sa contributiva, in masura in care se stabileste ca starea de navigabilitate a cargoului era defectuoasa, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotriva, regresul pe care navlosantul condamnat la plata fata de tert il intenteaza impotriva navlositorului are sanse de succes daca starea de navigabilitate era perfecta.

Creditorul unei sume date cu imprumut va porni procedura de executare silita impotriva debitorului cu care a contractat. Identificarea paratului de asta data nu comporta nici un dubiu, inscrisul nominalizandu-l explicit. Ar fi de neconceput, cu alte cuvinte, introducerea actiunii de catre creditor impotriva navlosantului, in locul navlositorului sau urmarirea ambilor.

4.4. Navlosirea pe calatorie

Este contractul prin care armatorul (navlosant) se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului, spre a transporta o marfa definita pe o ruta anumita, in una sau mai multe calatorii.In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa.Armatorul are optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite.

In cazul acestei navlosiri, armatorul cumuleaza gestiunea nautica si cea comerciala a navei. Acesta, fiind titular al gestiunii comerciale, are in mod firesc interesul sa realizeze maximul de operativitate in desfasurarea activitatii navei[31]. Timpul curge, de data aceasta, in defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat sa impuna navlositorului conditii stricte de celeritate, atat la incarcare, cat si la descarcarea poverii, sub sanctiunea unor penalitati banesti (denumite suprastalii sau contrastalii, dupa cum nava a fost incarcata sau descarcata cu intarziere sau a plecat neancarcata).

Remuneratia armatorului, navlul, se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii (pe tona sau pe volum,metru cub ori pe bucata), iar uneori ,,global'' (lump freight). La plata per tona, daca s-a incarcat mai putin decat capacitatea navei, navlositorul este raspunzator pentru diferenta si obligat la plata de navlu mort.Armatorul, prin comandant, va accepta si va urmari sa incarce cat mai mult posibil, fara sa pericliteze in vreun fel siguranta navei, pentru a obtine un venit maxim.

Navlositorul cunoscand perspectiva sosirii navei, se va ingriji ca marfa sa fie sosita in port, pentru a nu pierde timp si a ajunge in situatia de a suporta plata de contrastalii.Durata staliilor, atat la incarcare cat si la descarcare este stabilita prin contract.Daca operatiunile in port decurg bine, pentru timpul economisit armatorul plateste despatch, a carui rata este, de obicei, jumatate din rata de contrastalii.

Pentru neplata navlului, a navlului mort si a contrastaliilor, armatorul are drept de retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv.Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poarta raspundere delictuala.

Rezulta din cele aratate ca, in cadrul navlosirii pe calatorie, repartizarea obligatiilor intre partile contractante prezinta unele note specifice, astfel cum se va preciza in continuare.

Obligatii ale navlosantului

Acesta isi asuma, ca in orice contract de navlosire, obligatia esentiala de a pune la dispozitia navlositorului o nava individualizata, in buna stare de navigabilitate, in locul si la data prestabilita, spre a efectua deplasarea convenita (una sau mai multe calatorii, in functie de intelegerea partilor). Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suporta toate cheltuielile privind exploatarea (asigurarea si intretinerea navei, salariile si hrana echipajului, taxele datorate pentru porturi si canale navigabile, combustibil, etc), iar in lipsa unei conventii contrare suporta costul incarcarii si descarcarii marfurilor si isi alege si numeste agentii maritimi in porturile de operare a navei..

In sarcina sa cade, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, si obligatia de a organiza calatoria convenita cu navlositorul, luand masurile necesare in acest scop, cu grija (diligenta) profesionala specifica navigatiei maritime.

Obligatii ale navlositorului

Acesta, fiind degrevat de gestiunea nautica precum si de cea comerciala, sfera obligatiilor ce-i revin este mai redusa comparativ cu navlosirea bareboat sau pe timp determinat.

Obligatia principala a navlositorului este plata navlului datorat in schimbul deplasarii convenite .

Navlositorul este tinut, de asemenea, sa respecte in mod strict durata de timp fixata prin charter-party pentru incarcarea marfurilor la bord si descarcarea la destinatie, conferind astfel unele note originale navlosirii. Spre a asigura opera­tiunilor aratate un ritm cat mai alert, clauzele contractuale stabilesc, timpul de stalii, posibilitatea reversibilitatii lor, cat si beneficiul unei prime de celeritate in favoarea navlositorului.Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor armatorul are drept la contrastalii.

4.5. Navlosirea pe timp determinat

Acest contract conduce la navlosirea totala a navei.In temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o anumita nava echipata si armata, pe o durata determinata de timp, in schimbul platii navlului convenit[33].

Particularitatile de baza ale operatiunii, comparativ cu navlosirea navei nude sunt urmatoarele:

proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlosantului nava in intregime, in buna stare de navigabilitate precum si obligatia de a asigura mentinerea ei iin aceasta stare pe intreaga durata a contractului;

gestiunea nautica revine in consecinta acestuia, fara nici un amestec al navlositorului.Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, atat armarea navei, cat si angajarea comandantului si a echipajului incumba in mod exclusiv armatorului (navlosant);

navlosantul are gestiunea comerciala a navei, el dispune de dreptul de a utiliza nava, pe toata durata contractului, potrivit intereselor proprii. In scop de rentabilizare va organiza activitatea astfel incat sa programeze in interval cat mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie platit, chiar daca nu ar efectua nici o deplasare. Rezulta ca timpul curge impotriva navlositorului, in sensul ca stagnarea, imobilizarea intr-un port sau prelungirea timpului de incarcare si de descarcare il prejudiciaza. Parcursul navei, escalele, cantitatea de marfa sau numarul de pasageri transportati il privesc exclusiv pe navlositor, in calitate de titular al gestiunii comerciale, fara nici o ingerinta din partea navlosantului.

Echipajul si comandantul, desi sunt salariati ai navlosantului, totusi trebuie sa execute dispozitiile date de catre navlositor, in limitele gestiunii comerciale care ii apartine.Comandantul ramane permanent un presupus al proprietarului.

In mod normal, partile precizeaza ele insele prin clauze explicite data de cand incepe sa curga durata navlosirii pe care au convenit-o.Aceasta poate varia in functie de circumstante ( piata navlurilor, piata marfurilor, cererea si oferta de tonaj, etc.)de la cateva saptamani la mai multi ani (uneori chiar 10-15 ani).

In lipsa unei astfel de stipulatii in charter-party, art. 560 Cod com. stabileste o regula subsidiara, interpretativa de vointa. In conformitate cu textul de lege mentionat, daca "inchirierea' navei este cu luna sau pe un timp oarecare si nu s-a aratat de cand se calculeaza durata, ea curge din ziua cand incepe incarcarea lucrurilor ce sunt de transportat, pana in ziua cand sunt descarcate la locul de destinatie.

Obligatii ale navlosantului

Aceasta parte trebuie, la fel ca in orice contract de navlosire, sa puna nava la dispozitia navlositorului la data si in locul convenit. Se cere de asemenea ca mijlocul de transport sa se afle in buna stare de navigabilitate, din momentul initial al contractului si pana la expirarea duratei stabilite. Notiunea de navigabilitate insumeaza ca de obicei totalitatea calitatilor nautice si comerciale pentru ca nava sa corespunda utilizarii prevazute prin contract.

Navlosantul (armator) este obligat sa suporte costurile aferente reparatiilor navei, inclusiv inlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia.

In fine, spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, atat armarea navei, cat si angajarea comandantului si echipajului incumba in mod exclusiv arma­torului (navlosant), ca rezultat, subordonarea personalului de navigatie, pe timpul exercitarii functiei, se bifurca, in sensul ca desi sunt angajati ai navlosantului, totusi trebuie sa execute dispozitiile date de catre navlositor, in limitele gestiunii comerciale care ii apartine. Personalul navigant, in frunte cu coman­dantul, este prin urmare obligat sa aduca la indeplinire cu diligenta profesionala deplasarile programate de catre navlositor.

Daca acesta ar fi nemultumit de serviciile prestate, nu are dreptul sa procedeze la schimbari, fiind un tert fata de contractele de munca respective, ci trebuie sa se adreseze navlosantului (armator), cerandu-i inlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului. Calitatea de a decide revine deci in exclusivitate navlosantului, care va tine seama de informatiile utile, fiind liber sa dispuna sau nu concedierea persoanei reclamate, in raport cu gravitatea culpei savarsite.

Chiar independent de vreo asemenea sesizare, inlocuirea comandantului din initiativa unilaterala a navlosantului, pentru orice alte temeiuri, constituie o masura lipsita in principiu de repercusiuni asupra contractului de navlosire pe durata determinata, care subzista si urmeaza sa fie executat in continuare. In sensul aratat sunt si prevederile art. 558 Cod com. Textul precizeaza in plus ca aceasta solutie are caracter interpretativ de vointa, astfel incat nimic nu se opune din punct de vedere juridic ca partile sa convina intraltfel, cu alte cuvinte sa decida ca schimbarea comandantului poate atrage totusi, prin derogare de la regula generala, incetarea contractului de navlosire.

Obligatii ale navlositorului

Fiind degrevat de gestiunea nautica, acest contractant este tinut numai de obligatiile specifice gestiunii comerciale si anume:

utilizarea corecta a navei, obligatie care impune pe de o parte excluderea transportarii de marfuri periculoase, iar pe de alta parte evitarea statio­narii in porturi socotite nesigure din punct de vedere tehnic, sanitar sau politic. Astfel prin clauzele tipizate din charter-party se interzic escalele in zone geografice cu iceberguri, in regiuni cu epidemii, in tari aflate in stare de razboi. Daca totusi navlositorul dispune intrarea in asemenea porturi, isi angajeaza raspunderea pentru eventualele pagube;

plata periodica a navlului, la termenele si in moneda convenite, cu incepere de la data cand navlositorul a luat in primire mijlocul de trans­port. Potrivit uzantelor, plata se face lunar si anticipat, daca nu s-a stipulat altfel prin charter-party. Plata poate fi suspendata in situatiile in care folosinta navei este intrerupta din cauze precum defectarea instalatiilor mecanice, incetarea activitatii personalului navigant etc;

suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comer­ciala a navei, precum indeosebi procurarea de combustibili, intretinerea instalatiilor mijlocului de transport, plata taxelor pentru trecerea prin canaluri navigabile, cat si a taxelor portuare sau de pilotaj si de remorcare la intrarea si la iesirea din rada etc.;

navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava, la expirarea contractului, in starea pe care o avea la preluare, mai putin desigur uzura normala.El raspunde de avariile suferite de nava, insa numai daca acestea s-au produs ca urmare a exploatarii anormale a navei, aceasta fiind o raspundere contractuala.

Raspunderea in raporturile dintre parti

Scindarea gestiunii asupra navei intre armator si navlositor atrage unele particularitati ale raspunderii reciproce dintre acesti contractanti.

Navlosantul (armator) va fi tinut sa repare prejudiciile aduse navlositorului prin incalcarea oricarei obligatii privitoare la gestiunea nautica[34]. In aceasta sfera se circumscriu daune precum distrugerea sau degradarea marfii de la bord cauzate de lipsa ori precaritatea bunei stari de navigabilitate a mijlocului de transport.

Totodata, navlosantul raspunde pentru faptele culpabile ale comandantului si ale echipajului, savarsite in exercitarea gestiunii nautice si cauzatoare de prejudicii, in masura in care se stabileste ca a angajat persoane necorespun­zatoare profesional. Aceasta raspundere comporta insa unele limitari, ce decurg din consideratiunea ca navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind in drept sa dea instructiuni personalului navigant. In aceste conditii comandantul are o pozitie ambivalenta, atat de angajat (prepus) al navlosantului, cat si de executant al instructiunilor date de catre navlositor.

Situatia de dualitate aratata poate avea drept consecinta degrevarea de raspundere a navlosantului, in masura in care comandantul si echipajul au fost nevoiti sa se conformeze instructiunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautica, din motive comerciale. Astfel daca nava a parcurs itinerarul cel mai scurt (mai putin costisitor), cu toata opozitia comandantului, care spre a evita o zona de furtuna si de ceata, sustinuse ca este necesar un ocol (mai costisitor), pierderea marfii nu poate fi pusa in sarcina navlosantului. Nici daca escala navei s-a prelungit din ordinul navlositorului intr-un port septen­trional, pentru a incarca alte loturi de marfa si a fost blocata toata iarna de ghetari, desi comandantul isi daduse avizul de a iesi neintarziat in larg.

Raspunderea navlositorului decurge de cele mai multe ori din incalcarea obligatiei sale de a utiliza nava in conditii normale. Aceasta parte datoreaza de asemenea despagubiri navlosantului daca a impus, din motive comerciale, acostarea intr-un port socotit ca nesigur, cauzandu-se astfel avarii mijlocului de transport.

Raspunderea fata de terti

Persoanele pagubite, care invoca raspun­derea delictuala, au desigur interesul sa se indrepte, pentru a obtine repararea prejudiciului, impotriva navlosantului (armator), data fiind valoarea conside­rabila a mijlocului de transport, susceptibil de urmarire silita. Demersul nu se justifica insa din punct de vedere juridic decat daca paguba este datorata gestiunii nautice.

Divizarea gestiunii intre navlosant si navlositor, constituind criteriul care delimiteaza raspunderea intre ei, determina tot­odata calitatea de parat in actiunea pentru despagubiri intentata de terti.

In raporturile de raspundere cu tertii, navlosantul raspunde numai pentru pagube izvorate din gestiunea nautica, iar navlositorul, numai in limitele gestiunii comerciale.

Armatorul navelor tramp trebuie sa actioneze prompt, in orice moment, in directia in care pulseaza piata navlosirilor.Daca se considera ca navlurile sunt la apogeu, este momentul potrivit pentru navlosirea a cat mai multe nave posibil, pe o perioada cat mai lunga,acceptata de navlositor.Daca navlul este scazut, dar armatorul detine date care fac sa se considere ca piata navlului va fi, in viitorul apropiat, in crestere, poate navlosi nave pe termen scurt, in scopul de a fi in masura sa beneficieze de perioada imediat urmatoare a cresterii navlurilor.