Sisteme logistice de transport. transporturile feroviare

SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE

Alegerea modului de transport este o parte fundamentala a managementului distributiei si trebuie analizata cu atentie, datorita impactului sau asupra eficientei operationale a firmei. Esecul in identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decat cele necesare si poate determina un nivel redus de servire a clientului potential.

Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexa, datorita numarului mare de optiuni disponibile si datorita diverselor metode de examinare si evaluare posibile.

TRANSPORTURILE FEROVIARE

REZUMAT

Transportul feroviar are un rol important la ridicarea nivelului si standardelor de dezvoltare a societatii, iar calea ferata a fost si este generatoare de progres si civilizatie.

Conform reglementarilor interne actuale, prin transport pe caile ferate romane se intelege orice deplasare de persoane si bunuri realizata cu vehicule feroviare de catre operatori de transport pe infrastructura feroviara. In afara de transportul feroviar propriu-zis, serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operatiuni de transport feroviar.

Transportul feroviar cuprinde un complex de procese de munca, bine organizate si coordonate, care se desfasoara in mod continuu in timp si spatiu, avand ca scop efectuarea transporturilor de marfuri si calatori rapid, confortabil, ieftin, la timp si in conditii de deplina siguranta.

Activitatea transportului feroviar se caracterizeaza prin cantitatea de tone si numarul de calatori transportati, precum si prin parcursul marfurilor si parcursul calatorilor, exprimat prin numar de tone-kilometri, respectiv calatori-kilometri.

Realizarea „productiei feroviare” se obtine cu ajutorul circulatiei trenurilor, un tren fiind un grup de vehicule (in general vagoane) aranjate intr-un anumit fel, legate intre ele, semnalizate si puse in miscare de una sau mai multe locomotive.

Transportul feroviar cuprinde urmatoarele feluri de transporturi:

transportul de calatori, efectuat cu trenuri care circula dupa un program bine stabilit;

transportul de bagaje, care cuprinde transportul obiectelor calatorilor (expedierea bagajelor se face pe baza unui document denumit recipisa de bagaje), iar transportul lor se efectueaza cu vagonul de manipulare al trenului de calatori;

transportul de mesagerii, care cuprinde transportul de marfuri perisabile, in special alimente, care se expediaza sub forma de ambalaje cu volum mic, limitate ca greutate si care trebuie transportate in timp cat mai scurt;

transportul de marfuri, expediate pe baza documentului de transport numit scrisoare de trasura feroviara. Aceste transporturi pot fi:

de coletarie, care sunt expeditii mai mici ca masa pentru care nu se necesita un vagon intreg;

in vagoane complete, sunt expeditii la care vagonul este pus la dispozitia beneficiarului, fiind utilizat in intregime;

Logistica transporturilor feroviare

Elementele de baza ale transportului feroviar sunt:

infrastructura cailor ferate;

suprastructura cailor ferate.

A. Infrastructura transportului feroviar

Constituie proprietatea publica de stat, fiind formata din ansamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii serviciului public de transport feroviar, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar.

Elementele ansamblului care formeaza infrastructura sunt:

liniile ferate deschise circulatiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv constituite si terenurile situate de o parte si de alta a axei cai., ferate, necesare exploatarii, in limitele concrete stabilite prin standardele de stat si prin hotarari ale Guvernului, pe baza propunerilor S.N.C.F.R., insusite de Ministerul Transporturilor.

lucrarile de arta (poduri, tunele, viaducte etc.) aferente liniilor ferate deschise circulatiei publice;

lucrarile geotehnice de protectie si de consolidare, plantatiile de protectie a liniilor ferate si terenurile pe care acestea sunt amplasate;

instalatiile de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare;

triajele de retea ale caii ferate si terenurile aferente acestora;

instalatiile de electrificare;

instalatiile de telecomunicatii care asigura transmiterea informatiei pentru siguranta si conducerea operativa a circulatiei;

cladirile care contin numai instalatii de centralizare, electrificare si telecomunicatii feroviare, inclusiv constructiile de orice fel afectate lor si terenurile aferente;

dotarile care sunt utilizate pentru intretinerea, repararea si modernizarea infrastructurii.

Nu fac parte din infrastructura transporturilor feroviare:

instalatiile de siguranta circulatiei, control al vitezei, schimb de date cale-tren si de telecomunicatii, aflate pe materialul rulant;

constructiile de orice fel, terenurile si liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologica de transport feroviar;

instalatiile, echipamentele si terminalele de telecomunicatii si prelucrare electronica a datelor care sunt utilizate numai pentru exploatarea comerciala a serviciilor de transport public pe caile ferate.

1) Calea ferata

Calea ferata reprezinta o cale de comunicatie destinata circulatiei vehiculelor prin rulare pe sine; ea este formata din: a) infrastructura si b) suprastructura.

Infrastructura consta din:

terasamente care pot fi executate in umplutura (rambleu) sau in sapatura (debleu) si cuprind platforma de pamant, taluzele si sistemul de scurgere a apei;

lucrarile de arta - asigura continuitatea infrastructurii prin poduri si viaducte care sustin calea deasupra obstacolelor (vai, rauri, sosele) si prin tunele care strabat obstacolele (munti, dealuri);

Suprastructura serveste drept baza pentru circulatia materialului rulant, preia sarcinile provenite de la acesta si le transmite infrastructurii, care la randul ei le transmite terenului.

Ea este alcatuita din:

patul de pietris si stratul de presiune de sub traversa (are rolul de a distribui in mod uniform, pe platforma terasamentului, sarcinile pe care traversa le primeste de la materialul rulant prin intermediul sinelor si al placilor de suport) si balastul din jurul traverselor (are scopul de a asigura traversele, respectiv sinele in pozitia proiectata);

traversele: au scopul sa preia presiunea de la sine si sa o transmita pe o suprafata mai mare patului de pietris si sa impiedice deplasarea sinelor, sa mentina ecartamentul constant (distanta dintre fetele interioare ale ciupercii sinelor, masurata la 14 mm sub suprafata de rulare);

sina este partea cea mai importanta a unei cai ferate, ea venind in contact direct cu rotile, asigura ghidarea acestora si sustine materialul rulant.

Sinele sunt din otel special si trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii mai importante: rezistenta suficienta fata de fortele statice si dinamice care intervin si fata de uzura; rulare corecta si conducere sigura a perechilor de roti; suprafata de rulare neteda, pentru a opune o rezistenta de rulare mica si in acelasi timp zgrunturoasa pentru a asigura o forta de aderenta corespunzatoare.

Sectiunea transversala a sinei poarta denumirea de profilul sinei, cel mai raspandit tip este profilul vignole (se compune din ciuperca cu suprafata de rulare, o inima si o talpa). Dimensiunile profilului difera in raport cu tipul sinei (greutatea in daN a unui metru liniar de sina) si pot fi de 40, 49, 54, 60 daN/m.

In proiectia de plan orizontal, adica in asa-numitul plan de situatie, calea, reprezentata prin axa sa, apare compusa din portiuni de trepte si arce de cerc dintre acestea. Se spune ca linia ferata este in aliniament cand traseul este ales dupa o linie dreapta si in curba cand traseul este construit dupa un arc de cerc. Totalitatea aliniamentelor si a curbelor unei cai ferate poarta denumirea de traseu. Portiunile drepte si arcele de cerc sunt racordate printr-o curba de tranzitie cu raza variabila.

Intersectia caii cu un plan vertical normal pe axa caii reprezinta profilul transversal al caii (Figura nr. 5).

Figura nr. Profilul transversal al caii ferate

Profilul transversal al caii ferate cuprinde elementele necesare constructiei infrastructurii si indica unele elemente ale suprastructurii caii.

Pentru caracterizarea caii din punct de vedere al tractiunii, este important profilului in lung, adica proiectia axului traseului in sensul de mers, pe un plan vertical (Figura nr. 6).

Profilul in lung este alcatuit din portiuni de linie in urcare denumite rampe si din portiuni de linie in coborare denumite pante. Rampele si pantele se numesc cu un cuvant declivitati si se exprima in metri pe kilometru, adica in miimi ‰. Declivitatile intre ele sau declivitatile si palierele, sunt racordate prin suprafete cilindrice de raze foarte mari, astfel ca nivelul caii sau asa numita nivelata caii sa apara ca o linie continua fara schimbari bruste de declivitate.

Figura nr. Profilul in lung al caii

Calea este prevazuta cu instalatii de ramificatie, de incrucisari, de jonctiuni, cu indicatoare de cale si de semnalizare.

Liniile ferate se pot clasifica din mai multe puncte de vedere, si anume:

Dupa importanta economica:

linii principale, care leaga capitalele cu centrele industriale si urbanistice ale tarii, linii pe care intensitatea circulatiei are o valoare marita;

linii magistrale, care au un pronuntat caracter de linie principala, legand capitala tarii cu orasele mari de frontiera sau portuare, linii pe care circulatia se face cu trenuri de calatori sau de marfa directe de la un capat la altul al traseului;

linii secundare, care leaga diferite regiuni ale tarii cu liniile principale, avand intensitatea circulatiei relativ mica;

linii de interes local, care se construiesc de obicei de unitati economice si industriale pentru deservirea intereselor locale.

Dupa marimea ecartamentului, se deosebesc;

linii cu ecartament normal de 1435 nun, care sunt cele mai raspandite pe glob;

linii cu ecartament larg, mai mare de 1435 mm;

linii ferate inguste cu un ecartament mai mic de 1435 mm, cum sunt de exemplu, liniile cu caracter industrial si forestier care au un ecartament de 1000 mm, 760 mm si 600 mm.

Dupa numarul de linii dintre doua statii, se deosebesc:

linie simpla, cu circulatie specializata in ambele sensuri;

linie dubla, cu circulatie pe fiecare linie dintr-un anumit sens;

linie multipla, cu circulatia specializata pe sensuri de circulatie;

Dupa relieful terenului, se deosebesc:

linii de ses, cu o declivitate maxima de 5 ‰;

linii de deal, cu o declivitate de 5 – 10 ‰;

linii de munte, cu o declivitate de 10 – 20 ‰;

linii alpine, cu o declivitate de 30 – 40 ‰ care in general au un scop turistic.

Dupa felul traficului, se deosebesc:

linii pentru traficul de marfuri;

linii pentru traficul de calatori;

linii pentru trafic mixt (calatori si marfa) cum sunt de exemplu liniile ferate din tara noastra.

Dupa felul tractiunii:

linii ferate deservite de locomotive diesel;

linii ferate deservite de locomotive electrice.

Dupa felul de transmitere a fortei de tractiune:

linii ferate cu aderenta, la care inaintarea trenului se realizeaza prin simpla rostogolire a rotilor locomotivei pe sine;

linii ferate cu cremaliera, la care locomotiva dispune de o roata dintata ce se angreneaza cu o sina dintata speciala asezata intre cele doua sine (cum a fost, de exemplu, linia Boutari-Sarmisegetuza din tara noastra);

linii ferate funiculare, la care transmiterea fortei de tractiune se realizeaza prin tragere cu ajutorul unui cablu;

2) Instalatii de electrificare

In tractiunea electrica se utilizeaza urmatoarele sisteme (mentionate in ordinea cronologica a aparitiei lor):

sistemul trifazat, cu frecventa 25 Hz si tensiunea 1,5; 3; 6 kV;

sistemul curentului continuu cu tensiunea de 1,5 si 3 kV;

sistemul curentului monofazat cu frecventa joasa de 16 Hz si tensiune 15 kV;

sistemul curentului monofazat cu frecventa industriala de 50 Hz si tensiunea de 25 kV.

In tara noastra se utilizeaza sistemul monofazat 50 Hz, 25 kV si locomotive monofazate echipate cu redresoare cu diode de siliciu si motoare electrice de tractiune de curent ondulat (continuu).

3) Instalatii de semnalizare, centralizare, blocare

Circulatia trenurilor pe caile ferate se executa conform graficelor de circulatie, respectandu-se anumite reguli prevazute in instructiuni speciale. Ea trebuie sa se efectueze fara pericol de accidente, in deplina siguranta.

Pentru realizarea circulatiei trenurilor in deplina siguranta se folosesc instalatii de semnalizare, centralizare si blocare denumite prescurtat in limbajul feroviar S.C.B.

4) Puncte de sectionare a caii ferate

Pentru realizarea procesului de transport, liniile de cale ferata se impart cu ajutorul punctelor de sectionare in portiuni de linie, numite distante de circulatie sau sectoare.

Punctele de sectionare, in functie de activitatea si dezvoltarea lor, se clasifica in: statii, halte de miscare, posturi de manevra in linie curenta; posturile blocului de linie semiautomata; semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.

B) Suprastructura transportului feroviar

Multitudinea vehiculelor care circula pe calea ferata pentru transportul marfurilor, calatorilor sau in alte scopuri, formeaza materialul rulant al cailor ferate.

Pentru caracterizarea efectivului, a capacitatii, a starii si utilizarii materialului rulant, se folosesc urmatorii indicatori:

parcul inventar - cuprinde totalitatea vehiculelor inscrise in inventarul unei unitati de transport, respectiv a unei regionale de cale ferata sau depou.

parcul efectiv - cuprinde totalitatea vehiculelor aflate pe raza de activitate a unitatii de transport la un moment dat si poate fi mai mic sau mai mare decat parcul inventar, prin vehiculele detasate sau primite de la alta unitate de transport (pe intreaga retea de cale ferata parcul efectiv nu difera de parcul inventar).

parcul activ - cuprinde toate vehiculele in stare buna de functionare care participa la efectuarea transporturilor.

parcul utilizabil (bun) cuprinde vehiculele in stare tehnica buna de functionare, indiferent unde se gasesc, care pot fi folosite in orice moment pentru efectuarea transporturilor.

parcul inactiv (imobilizat) - cuprinde vehiculele care nu iau parte la efectuarea transporturilor, gasindu-se in reparatie, rezerva, conservare, defecte sau folosite in alte scopuri.

Materialul rulant feroviar se imparte in vehicule de tractiune si vehicule de transport propriu-zis.

1) Vehicule de tractiune

Vehiculele de tractiune cuprind: locomotive cu abur, locomotive Diesel, locomotive electrice; automotoare si vehicule speciale cu propulsie ce executa lucrari auxiliare sau accesorii procesului de transport (pluguri de zapada, trenuri-macarale, autodrezine, auto de linie etc.).

2) Vehicule de transport

Vagonul de cale ferata este un vehicul feroviar fara autopropulsie care se deplaseaza tractat de o locomotiva, de un automotor sau de alt vehicul feroviar cu autopropulsie.

Vagonul de calatori este destinat transportului de calatori sau deservirii lor in timpul calatoriei si poate fi cu schelet metalic sau lemn, imbracat cu tabla. In prezent, se construiesc numai vagoane cu schelet metalic, in general de tip autoportant, avand sasiul solidarizat cu cutia, peretii si acoperisul participand la rezistenta ansamblului. Vagoanele de calatori se caracterizeaza prin coeficientul de tara k_c = T/n, adica prin raportul dintre tara vagonului T si numarul n de locuri pentru calatori, care variaza in functie de confortul vagonului. Tendinta este ca fara a diminua confortul, acest coeficient sa scada, ceea ce se poate realiza prin construirea de vagoane usoare si utilizarea optima a spatiului interior al vagonului.

Vagonul de marfa este destinat pentru transportul de marfa si intra in compunerea unui tren de marfa. Vagonul de marfa se caracterizeaza prin: capacitatea de incarcare, adica masa totala a marfurilor ce pot fi incarcate in vagon; coeficientul de tara k_t = T/Q, adica raportul dintre tara vagonului T si capacitatea de incarcare Q; volumul specific (la vagoanele acoperite) unde V este volumul geometric al vagonului; suprafata specifica la vagoanele descoperite, unde S este suprafata planseului.

Derularea activitatii in transportul feroviar

Romania, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia. La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul Romaniei este strabatut de trei dintre ele: IV, VII si IX,

IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul (in prezent exista legatura ferry-boat peste Dunare; podul va fi luat in discutie daca traficul o va cere);

VII - Dunarea (nu are componente feroviare);

IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev - Alexandropolis.

Tot in cadrul Conferintei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axeaza in jurul bazinelor maritime ale urmatoarelor mari: Marea Mediterana, Marea Neagra, Marea Adriatica/Ionica si zona Barents Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini si destinatii pentru importante fluxuri de trafic.

In noile conditii geopolitice, zona Caucaz-Asia Centrala capata o relevanta mondiala globala, apreciindu-se ca aceasta regiune va deveni una din cele mai active din lume. In acest sens exista o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare si rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrala (TRACECA), cu traversarea pe directia vest-est a Marii Negre si a Marii Caspice si conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV si IX prin portul Constanta, cel mai mare port al Marii Negre.

Legat de cooperarea europeana, Romania face parte din grupul de lucru privind retelele paneuropene de transport, unde calea ferata are un loc foarte important. CFR este membru fondator al UIC (Uniunea Internationala a Cailor Ferate) si are un reprezentant in comitetul director al acestei uniuni. UIC are ca principal obiect de activitate mentinerea si dezvoltarea coerentei de ansamblu a sistemului feroviar, sporirea interoperabilitatii si cresterea competitivitatii feroviare, mai ales in trafic international, obiective urmarite si de companie.

Avand in vedere preocuparile companiei pentru integrare in sistemul european de transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute, programele proprii de modernizare sunt corelate cu obiectivele strategice ale UIC si cu termenele propuse pentru realizarea acestora.

Transporturile feroviare internationale sunt reglementate prin conventii care cuprind reguli generale aplicabile contractului de transport si cooperarii intre caile ferate participante la transport.

Principalele conventii sunt:

Conventia privind transporturile feroviare internationale (C.O.T.I.F.) la care participa toate tarile europene precum si Turcia, Siria, Iran si Irak din Asia. Ea contine ca anexa „Regulile uniforme privind contractul de transport international de marfuri pe calea ferata” (C.I.M.) si „Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar international al calatorilor si bagajelor” (C.I.V.);

Conventia R.I.V, (Reglementa Internationale Vehicoli) in domeniul utilizarii vagoanelor, la care participa toate tarile semnatare C.I.M., mai putin Spania, Portugalia, Anglia si Finlanda;

Conventia „EUROP” incheiata in 1952 avand ca membri fondatori Italia, Belgia, Germania, la care s-au asociat Austria, Elvetia si Luxemburg; vagoanele cu mentiunea EUROP constituie parc comun al acestor tari, ele pot sa circule fara formalitati, in cadrul tarilor participante, prin orice punct de frontiera (spre deosebire de reglementarile prevazute in acest sens de R.I.V.);

Societatea INTERFRIGO, cu sediul la Bruxelles, privind cooperarea cailor ferate europene la derularea produselor perisabile. C.F.R. este membra a acestei societati din 1970 si primeste in conditii avantajoase, in perioade de varf, vagoane de cale ferata cu temperatura dirijata;

Societatea INTERCONTAINER - pentru transportul pe calea ferata a marfurilor containerizate;

o serie de conventii bilaterale privind colaborarea dintre statiile de frontiera ale cailor ferate vecine.

A. Transportul de marfuri

Conventiile internationale prevad obligatia caii ferate de a transporta marfurile incredintate la transport daca:

transportul este posibil cu mijloace de transport normale de care dispune calea ferata;

transportul nu este impiedicat de imprejurari pe care calea ferata nu le poate evita si a caror inlaturare nu depinde de ea.

Prevad de asemenea:

eliberarea temporara a caii ferate de obligatia de a transporta in cazul cand autoritatea competenta hotaraste suspendarea temporara, totala sau partiala a traficului - cu obligatia caii ferate care a introdus asemenea restrictii sa avizeze telegrafic despre aceasta caile ferate interesate, participante la conventie;

calea ferata nu este obligata sa primeasca decat expeditiile al carui transport poate fi efectuat fara intarziere;

calea ferata nu este obligata sa primeasca marfuri a caror incarcare, transbordare, descarcare, pretind folosirea unor mijloace speciale, decat in cazul cand statiile unde se fac aceste operatii dispun de asemenea mijloace;

caile ferate pot decide, de comun acord si sub rezerva incuviintarii guvernelor lor, sa limiteze transportul marfurilor, in anumite relatii, la puncte de frontiera si tari de tranzit determinate.

C.I.M. prevede sa sunt excluse de la transport:

obiectele al caror transport este rezervat administratiei postelor (monopolului postal);

proiectilele explozibile si munitiile (afara de cele pentru vanatoare si sport);

materiile explozibile, materii care se autoaprind, materii radioactive.

Sunt admise la transport in anumite conditii:

vehiculele de cale ferata care circula pe roti proprii;

animale vii;

marfuri foarte grele cu gabarit depasit;

transporturi funerare.

Pentru aceste transporturi trebuie indeplinite o serie de conditii speciale. De exemplu, pentru marfurile agabaritice, pentru animale vii, pentru material rulant, este obligatorie prezenta unui insotitor care sa unga pe parcurs materialul rulant, sa hraneasca si adape animalele (pentru acestea predatorul trebuie sa respecte prescriptiile sanitar veterinare ale tarii de predare, de destinatie si ale tarii de tranzit).

In traficul international de marfuri, contractul de transport imbraca forma scrisorii de trasura internationale. El se considera incheiat din momentul in care calea ferata de preluare a primit marfa pentru transport, insotita de scrisoarea de trasatura pe care a aplicat stampila sa; data stampilei aplicata este considerata data a expedierii marfii. Contractul de transport incheiat intre calea ferata de predare si expeditor are in virtutea conventiilor internationale, un caracter international unic. El angajeaza raspunderea caii ferate de predare dar si a celorlalte cai ferate care participa la derularea transportului. Expeditorul se obliga sa respecte toate obligatiile ce-i revin in legatura cu predarea marfii si cu plata taxelor de transport.

Scrisorile de trasura sunt in doua variante:

pentru transportul marfurilor cu mica viteza;

pentru transportul marfurilor cu mare viteza (acestea sunt barate in cadrul C.I.M. cu 2 benzi rosii).

Aceste scrisori de trasura trebuie tiparite in doua sau eventual trei limbii straine, din care una trebuie sa fie limba franceza, germana sau italiana.

Scrisorile de tip C.I.M. sunt insotite si de un buletin de francare in care caile ferate care participa la transport inscriu taxele de transport si accesorii care li se cuvin (in valuta tarii respective). Datele inscrise in contract sunt obligatorii si se intalnesc in orice scrisoare de trasura internationala.

B. Transportul de calatori

Transportul feroviar al calatorilor se poate realiza cu doua tipuri de trenuri - de mers regulat sau speciale.

Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice si transportului calatorilor ce nu intra in categoria turistilor (cei care se deplaseaza in scopuri lucrative).

Ele se caracterizeaza prin faptul ca circula, cu putine exceptii, de-a lungul intregului an, dupa un orar fix.

Pentru trenurile internationale alcatuirea garniturilor, repartizarea locurilor si programelor de mers se stabilesc anual in cadrul conferintelor internationale, pe baza prevederilor de trafic, care includ si propunerile organizatiilor de turism.

In compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra si vagoane suplimentare pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de varf (exemplu: sfarsit de saptamana), la cererea organizatiilor de actiuni turistice.

Transporturile feroviare vin si in ajutorul turistilor care calatoresc cu autoturisme proprii si care intampina greutati in circulatie noaptea, in conditii meteorologice nefavorabile sau pe drumuri mai grele. In acest sens, exista in anumite tari, trenuri care dispun de vagoane platforme speciale (Marea Britanie, Franta, Germania, Austria, Elvetia etc.).

Trenurile speciale sunt puse in circulatie in perioadele de sejur turistic, atat de caile ferate interne cat si de cele ale unor tari emitatoare de turisti. Ele circula dupa un program special, transportul facandu-se in lant pe toata durata sejurului, ocuparea fiind asigurata integral de grupuri de turisti.

Orarele trenurilor interne si internationale sunt cuprinse in Mersul trenurilor de calatori emis de S.N.C.F.R., Directia generala trafic. Orarele cailor ferate intercontinentale sunt publicate de Agentia de voiaj Thomas Cook and Son Ltd. cu sediul la Londra, si prevad nu numai cadranele - orare, ci si legatura cu cele mai importante localitati turistice din Europa si din alte continente.

Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimatiilor de calatorie, ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile si obligatiile partilor angajate. Calatorul are obligatia sa achite contravaloarea serviciului prestat si sa respecte regulile de calatorie, iar caile ferate au obligatia de a efectua transportul pe distanta, cu clasa si categoria de tren, conform tarifului perceput. Serviciile oferite de calea ferata pot fi:

servicii feroviare propriu-zise - se refera numai la transportul persoanelor cu mijloacele cailor ferate;

servicii auxiliare - au in vedere crearea unor conditii favorabile de transport (vagoane paturi, vagoane cusete, vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu sali de cinematograf, vagoane de bagaje etc.).

Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi platite separat sau impreuna, constituind asa numitul „tarif unificat”. Ele sunt publicate in Tariful local de calatori si se calculeaza pentru trenul, clasa, distanta si ruta solicitata de calator. Distanta kilometrica se calculeaza in functie de cererea calatorilor conform indicatorului kilometric C.F.R. Pentru stabilirea tarifelor, calatorii se pot adresa casieriilor din statii sau de la Agentiile de voiaj (acestea percep un comision asupra valorii legitimatiilor de calatorie vandute). Calatorii isi pot procura bilete (in trafic intern) si de la personalul de tren, dupa tariful pentru transport de calatori plus tariful suplimentar.

Tarifele internationale se determina in principiu ca o suma a tarifelor nationale. Fiecare tara isi fixeaza propriile reduceri tarifare (pe perioade de timp, categorii de trenuri, tarife de grup). Agentiile de voiaj obtin, prin U.I.C., de la retelele tarilor membre, un comision de cca 10% pentru promovarea aranjamentelor turistice feroviare.

Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt:

Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un pret global, folosind ca mijloc de transport trenul. Ele pot fi de clasa I-a si a II-a cu mai multe variante de calatorie:

dus-intors pe un anumit traseu, circuit;

curse speciale intr-o singura directie;

curse combinate cu autocarul.

Acest aranjament turistic prevede un numar minim de innoptari hoteliere.

Tariful se stabileste in contractul incheiat intre agentul de voiaj si calea ferata.

Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turistii individuali si presupune o reducere a tarifului feroviar cu 20% fara a fi limitat volumul minim al traficului.

Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru calatorii individuali sau in grupuri mici si presupune reducerea tarifului pana la 40%. In contractul incheiat intre parteneri se prevede un volum minim de trafic.

Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turisti care sunt programati pe subperioade de timp, prevazandu-se pentru fiecare un anumit minim de trafic. Reducerea tarifului este de pana la 45%.

Rail Inclusiv Tour Y si Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate tineretului sub 26 de ani fara programarea sau cu programarea transportului si presupune reduceri tarifare pana la 50%.

Rail Inclusiv Tour G' - este o varianta de R.I.T. practicat la cele mai scazute tarife (scopuri promotionale si utilizare conjuncturala).

Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., conditiile de vanzare sunt:

Vanzarea R.I.T. se face numai prin agentiile de voiaj care capata acest drept de comercializare in urma incheierii unui acord-contract cu administratia cailor ferate din tara lor de resedinta;

Agentia de voiaj trebuie sa lanseze si sa faca publicitate pentru un aranjament R.I.T. ce nu poate depasi 12 luni si pentru care precizeaza tipurile de prestatii turistice si datele programate;

Pretul minim de vanzare al aranjamentului trebuie sa depaseasca cu minim 10% pretul transportului pe ruta respectiva, pentru calatori izolati;

Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus in pretul I.T. (inclusiv tour) al aranjamentului;

Publicitatea realizata (pliante, brosuri) de catre agentul de voiaj trebuie sa indeplineasca anumite conditii privind continutul (sa cuprinda: durata calatoriei, tipul de cazare folosit, clasa calatoriei, tipurile de prestatii, pretul de vanzare).

Inter Rail reprezinta un aranjament de transport feroviar ce se organizeaza pentru posesorii de legitimatii cu acelasi nume si implica acordarea unei reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al tarilor care au aderat la acest sistem. Sistemul se adreseaza tinerilor sub 21 de ani si este girat de caile ferate franceze.

Eurail (Tariff; Group; pass) se adreseaza turistilor din tarile extraeuropene care pot achizitiona bilete cu acelasi nume de la reprezentantii unor administratii ale cailor ferate europene sau agentii de voiaj acreditate in America de Nord si Sud, Africa, Japonia, Australia, pentru destinatii europene.

In contextul celor prezentate putem spune ca trenul ramane unul din mijloacele preferate atat de grupurile organizate cat si de turistii individuali, pe cont propriu. Evident, din punctul de vedere al furnizorului de servicii, apar mai avantajoase calatoriile prin intermediul grupurilor, care asigura coeficienti superiori de utilizare a capacitatilor, cheltuieli proportional mai reduse si diminueaza incertitudinile in previziunile de trafic. Aceasta explica actiunile care incurajeaza transporturile in grup si reducerile acordate acestora.

Cuantificarea si analiza activitatii in transportul feroviar

Se realizeaza cu indicatori grupati in 3 mari categorii:

indicatori ai activitatii de transport;

indicatori ai activitatii tehnice;

indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant.

Indicatori ai activitatii de transport

Surprind aspecte cantitative ale activitatii realizate: marfuri transportate, parcursul marfurilor, calatori transportati, parcursul calatorilor, distanta medie de transport a unei unitati de prestatie marfa, respectiv calatori, timpul mediu de transport al unei unitati prestatie marfa, venituri brute, nete realizate in urma prestatiilor – au caracter general.

Cu caracter specific feroviar:

vagoane incarcate (vi) – raportat la marimea perioadei de analiza

  → cu 2 osii

 

vagoane descarcate (vd) – raportat la nivelul perioadei de analiza

  [vagoane conventional descarcate]

activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de statie feroviara etc.)

  [vagoane conventionale total incarcate]

vip – vagoane incarcate primite de la alti transportatori feroviari

determinarea necesarului de vagoane pentru incarcare (curentul mediu zilnic fizic de vagoane) – exprima necesarul zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de transport. Se determina pe fiecare zi.

 

Indicatorii activitatii tehnice

pun in evidenta utilizarile cantitative ale materialului rulant;

sunt de tipul parcursului vehiculelor feroviare;

arata numarul de vehicule feroviare utilizate si distantele pe care au fost utilizate.

parcursul vagoanelor

- parcursul vagoanelor incarcate;

- parcursul vagoanelor goale;

- parcursul vagoanelor totale.

 

- numar vagoane de tip „i” incarcate;

- numar vagoane de tip „i” goale;

- distanta parcursa de vagoanele de tip „i” incarcate;

- distanta parcursa de vagoanele de tip „i” goale.

parcursul locomotivelor

- numarul locomotivelor de tip „i”;

- distanta parcursa de locomotivele de tip”i”.

Observatie: In feroviar locomotivele pot fi:

productive (titulare) – sunt cele din capul trenului, pentru ele se calculeaza un parcurs productiv al locomotivelor dupa relatia P_LOC;

auxiliare – se calculeaza un parcurs auxiliar al locomotivelor. Din aceasta categorie fac parte:

locomotive de multipla tractiune atasate suplimentar dupa locomotiva din capul trenului, in coada trenului, in cuprinsul trenului. Au rolul de a mari puterea de actiune a locomotivelor titulare pentru a face fata unor zone cu declivitati mari, trenuri cu tonaj mare, de a da o anumita lungime trenului pe anumite sectii feroviare. Parcursul acestor locomotive este egal cu parcursul locomotivelor titulare din capul trenului;

locomotive folosite pentru operatii de manevra de compunere si descompunere a trenurilor. Parcursul lor este:

→ 1 ora x loc. m ≈ 10 loc.x km (LE; LD)

locomotive aflate sub presiune in depou: sunt apte oricand sa fie scoase si trimise in cursa;

1 ora x loc. SP ≈ 1 loc. x km

locomotive pe care se realizeaza lucrul pe loc (folosite in statii pentru incalzirea vagoanelor, pentru descarcarea pacurei, spalarea vagoanelor etc.).

1 ora x loc. LL ≈ 3 loc. x km

parcursul trenurilor (egal cu parcursul locomotivelor titulare)

- numarul trenurilor de tip „i”;

- distanta parcursa de un tren de tip „i”.

Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant

Surprind aspecte calitative de utilizare a materialului rulant. Principalii indicatori sunt:

Timpul mediu de rulaj al vagonului de marfa reprezinta timpul scurs de la o incarcare si pana la incarcarea imediat urmatoare, adica durata unui ciclu de transport complet al vagonului, si oglindeste felul cum este utilizat vagonul, atat in timpul circulatiei cat si in timpul stationarii, pentru efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare sau in statiile din parcurs.

Este un indicator sintetic al utilizarii vagoanelor, caracterizand calitatea muncii din toate compartimentele de activitate a cailor ferate.

Se calculeaza ca raport intre parcul activ (de lucru) exprimat in vagoane zile si activitatea retelei (regionalei), exprimata in vagoane incarcate si intrate pe retea (regionala).

Rulajul vagonului se calculeaza pe o retea, pe regionale sau pe regulatoare de circulatie, dupa aceeasi formula, cu conditia ca elementele de calcul sa fie corespunzatoare retelei respective. Se utilizeaza relatia:

[zile]

in care:

- reprezinta timpul mediu de rulaj, in zile;

P_av - parcul activ al vagoanelor in medie pe zi, exprimat in vagoane conventionale zile;

v_ip - numarul de vagoane incarcate zilnic pe retea (sau pe regionala), in vagoane conventionale; Uip - numarul de vagoane incarcate (primite) intrate zilnic prin frontierele tarii (sau ale regionalei), in vagoane conventionale.

Parcul activ al vagoanelor se imparte in parcul activ al vagoanelor goale P_avg si parcul activ al vagoanelor incarcate P_avi.

sau

unde:

reprezinta rulajul vagoanelor goale;

reprezinta rulajul vagoanelor incarcate.

Timpul mediu de rulaj este cel mai important indicator de utilizare al vagoanelor de marfa, reducerea lui sporind capacitatea de transport. Timpul mediu de rulaj se compune din:

timpul necesar pentru incarcarea vagoanelor;

timpul necesar pentru formarea trenului;

deplasarea vagonului incarcat in compunerea trenului;

descarcarea si deplasarea vagonului gol la o alta statie pentru o noua incarcare.

Pentru analiza rulajului este necesar sa se studieze toti indicatorii corespunzatori elementelor de timp care compun rulajul si factorii care influenteaza marimea acestor elemente, si anume: cursa medie a vagonului; coeficientul parcursului gol, viteza comerciala a trenului; stationarea medie a vagonului la incarcare si descarcare; stationarea medie in tranzit (statiile tehnice) cu si fara prelucrare, numarul mediu al statiilor tehnice prin care trece un vagon de marfa; numarul mediu a prelucrarilor vagoanelor de marfa etc.

Reducerea timpului mediu de rulaj se poate obtine prin actionarea asupra factorilor componenti.

1.a. Cursa medie a vagoanelor de marfa reprezinta distanta parcursa in medie (si intr-o zi) in perioada de rulaj. Datorita faptului ca vagoanele pot circula incarcate sau goale, acest indicator se poate utiliza si calcula in trei forme: cursa medie totala, cursa medie a vagonului incarcat si cursa medie a vagonului gol.

Cursa medie totala a vagonului de marfa se exprima in km si se calculeaza ca raport intre parcursul zilnic al vagonului in vagoane conventionale kilometri si activitatea retelei, in vagoane conventionale.

[km]

Cursa medie a vagonului in stare incarcata este data de relatia:

[km]

in care: reprezinta parcursul vagoanelor incarcate.

Pentru imbunatatirea rulajului se impune reducerea cursei medii a vagonului prin rationalizarea curentilor de vagoane goale si a reducerii parcursului vagoanelor incarcate care circula pe cai ocolite.

Cursa medie totala a vagonului e compusa din cursa medie in stare incarcata si cursa in stare goala:

1.b. Coeficientul parcursului gol caracterizeaza gradul de circulatie al vagonului in stare goala si se determina cu relatia:

in care: reprezinta parcursul vagoanelor goale

Se poate determina si coeficientul parcursului gol al vagoanelor fata de parcursul total, cu relatia:

Reducerea parcursului gol se obtine prin urmatoarele masuri:

dirijarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte;

eliminarea incrucisarilor vagoanelor goale de acelasi tip;

folosirea la maximum posibil a operatiilor duble, adica incarcarea vagoanelor in statiile de descarcare ale acestora.

Coeficientul parcursului gol mai poate fi exprimat si ca raport al parcursului osiilor goale (osii km goale) la parcursul osiilor incarcate (osii km incarcate).

1.c. Coeficientul operatiilor duble reprezinta gradul de utilizare al vagonului din punct de vedere al operatiilor de incarcare-descarcare si se determina cu relatia:

2 cand v_i = v_d, v_g = 0

1 cand v_i = v_g, v_d = 0

in care:

v_d reprezinta numarul de vagoane descarcate, exprimat in vagoane conventionale;

v_g reprezinta numarul vagoanelor goale dirijate sosite din afara unitatii.

Coeficientul operatiilor duble caracterizeaza, de asemenea, si gradul de utilizare al vagoanelor dirijate pentru operatii de incarcare.

Cu cat coeficientul operatiilor duble este mai mare, cu atat se folosesc mai complet la incarcare vagoanele goale eliberate de la descarcari si cu atat mai redus va fi parcursul vagoanelor goale.

1.d. Viteza medie a trenurilor este exprimata sub doua forme: viteza medie tehnica si viteza medie comerciala.

Viteza medie tehnica a trenurilor reprezinta viteza de circulatie a trenurilor pe o sectie de remorcare fara a tine seama de stationarile trenurilor in statii. Se exprima in km/ora si se calculeaza ca raport intre parcursul trenurilor exprimat in trenuri kilometri si timpul de circulatie dintre statii, exclusiv timpul de stationare in statii, exprimat in trenuri-ore.

[km/h]

in care:

N_{tr i} reprezinta numarul de trenuri pe intervalul „i” dintre statii;

l_i - lungimea intervalului i dintre doua sectii [km];

t_i - timpul de mers pe intervalul „i” [ore];

n - numarul de intervale intre statiile sectiei de remorcare.

Viteza comerciala (de sectie) reprezinta viteza medie de circulatie a trenurilor pe o sectie de circulatie care tine seama si de opririle in statiile intermediare. La trenurile de marfa nu sunt cuprinse opririle in statiile tehnice.

Se calculeaza cu formula:

[km/h]

in care reprezinta volumul de trenuri ore in statiile intermediare.

1.e. Stationarea vagonului intr-o statie tehnica reprezinta timpul mediu cat un vagon se gaseste intr-o statie tehnica (de sectie sau de triaj) in timpul unui rulaj. Se calculeaza cu relatia:

[ore]

in care:

N_i – numarul vagoanelor care tranziteaza si care stationeaza in statia „i”;

t_i – timpul de stationare mediu al vagonului in tranzit in statia „i”;

n – numarul de statii tehnice prin care a tranzitat si a stationat vagonul in perioada rulajului.

1.f. Coeficientul vitezei comerciale reprezinta raportul dintre viteza comerciala si viteza tehnica; acesta caracterizeaza gradul de folosire al vagonului pe o sectie de remorcare in circulatia si stationarea in statiile intermediare. Se determina cu relatia:

In cazul liniilor simple β variaza intre 0,6 si 0,85, iar in cazul liniilor duble intre 0,85 si 0,95.

Coeficientul vitezei comerciale reprezinta unul dintre cei mai importanti indicatori de calitate ai graficului de circulatie.

Incarcatura medie statica a vagonului caracterizeaza gradul de utilizare a capacitatii vagonului de marfa si reprezinta cantitatea de tone marfa ce revine in medie pe un vagon conventional sau pe o osie de vagon incarcat.

Se calculeaza cu relatia:

sau

in care:

q_i – incarcatura vagonului „i” [tone nete];

N_oi - numarul osiilor vagonului „i”;

v_i = n - numarul de vagoane care au fost incarcate intr-o statie, directie, regionala sau retea.

Cantitatea de marfuri ce se incarca in vagon nu corespunde intotdeauna cu capacitatea de incarcare a vagonului. De exemplu, daca trebuie sa se incarce marfuri voluminoase cu greutatea specifica mica, nu se poate folosi intreaga capacitate de incarcare a vagonului, deoarece trebuie respectat gabaritul de incarcare al acestuia.

Cresterea acestui indicator are o mare importanta, deoarece incarcandu-se marfuri intr-un numar mai mic de vagoane se obtin economii prin reducerea numarului de trenuri si prin reducerea activitatii de manevra in statiile de incarcare si descarcare.

Incarcatura medie dinamica a vagonului de marfa caracterizeaza gradul de utilizare al capacitatii de incarcare a vagonului, tinand seama si de distanta parcursa de marfurile incarcate.

Se calculeaza ca raport intre parcursul marfurilor, exprimat in tone nete km si parcursul vagoanelor care au efectuat transporturile respective, exprimat in osii-km sau vagoane conventionale km:

in care:

- incarcatura medie dinamica [tone nete / osii];

q_i - incarcatura vagonului „i” [tone];

l_i - distanta parcursa de vagonul „i”[km];

N_oi - numarul de osii ale vagonului „i”;

n – numarul de vagoane.

sau

in care:

- parcursul marfurilor [tone nete km];

- parcursul vagoanelor incarcate [vagoane conventionale km].

Se mentioneaza ca parcursul vagoanelor se refera numai la vagoanele care au circulat in stare incarcata.

Uneori pentru analiza activitatii de exploatare, se calculeaza si incarcatura dinamica totala a vagonului ce se refera la parcursul total al vagoanelor, inclusiv a vagoanelor care au circulat in stare goala.

Se utilizeaza relatia:

in care: reprezinta parcursul vagoanelor goale.

Se observa ca, impartind numaratorul si numitorul relatiei cu , se obtine:

Parcursul mediu zilnic al vagonului de marfa caracterizeaza gradul de mobilitate al acestuia, si reprezinta distanta parcursa in medie de un vagon din parcul de lucru, intr-o zi; se calculeaza ca raport intre parcursul total al vagoanelor de marfa exprimat in vagoane-conv.km si timpul cat aceste vagoane fac parte din parcul de lucru, exprimat in vagoane conv. zile. Se exprima in km pe zi si se determina cu relatia:

in care: reprezinta parcursul vagoanelor, in vagoane conventionale km, iar parcul de lucru corespunzator, exprimat in vagoane conventionale zile.

Acest indicator se mai poate calcula ca raport dintre cursa medie totala a vagonului si timpul mediu de rulaj .

Uneori, cand se urmareste o analiza mai ampla a exploatarii, se calculeaza parcursul mediu al vagonului incarcat si parcursul mediu al vagonului gol, utilizand relatiile:

  respectiv

Productivitatea vagonului W_v este un indicator economic si de exploatare, care reprezinta volumul de tone-nete-km realizat de un vagon din parc intr-o zi sau o alta perioada de timp.

Productivitatea medie a vagonului . pentru o regionala feroviara sau retea, se calculeaza ca raport dintre parcursul marfurilor exprimat in tone-nete-km si parcul activ al vagoanelor de marfa, conform relatiei:

in care notatiile sunt ca in relatiile anterioare.

Productivitatea medie a vagonului depinde de viteza de circulatie a trenurilor, de calitatea activitatii statiilor, de utilizarea capacitatii de incarcare a vagonului, de coeficientul parcursului gol, de volumul de marsrutizare al transportului etc. In acest indicator sintetic isi gasesc reflectarea toti factorii care influenteaza folosirea vagonului din parcul activ; timpul consumat, parcursul si incarcatura vagonului.

Parcursul mediu al vagonului de calatori se exprima in km/zi si se calculeaza in mod similar cu parcursul mediu zilnic al vagonului de marfa.

Frecventa medie a calatorilor pe osie sau loc reprezinta numarul de calatori transportati ce revine in medie pe o osie sau loc la un vagon de calatori. Se calculeaza ca raport intre parcursul calatorilor, exprimat in calatori-km si numarul de osii-km sau locuri-km efectuati.

 

in care N_oi este numarul de osii (sau locuri) ale vagonului „i”, restul notatiilor fiind ca in relatiile anterioare.

Urmarirea atenta a acestui indicator are ca scop asigurarea unei bune deserviri a calatorilor, precum si folosirea economica a vagoanelor.

etc.

Intrebari de autoevaluare

Care sunt principalele elemente de infrastructura in transportul feroviar?

Care sunt principalele tipuri de cale ferata din punct de vedere al importantei economice?

Care sunt principalele elemente de suprastructura a transportului feroviar?

Care sunt principalele categorii de parcuri de vehicule feroviare?

Ce reprezinta coeficientul de tara al vagoanelor de calatori si marfa?

Care sunt cele mai frecvente aranjamente turistice practicate de transportatorii feroviari?

Care sunt principalele trei categorii de indicatori folositi in cuantificarea si analiza activitatii de transport feroviar?

De cate si care coridoare paneuropene este strabatut teritoriul Romaniei?

Ce reprezinta scrisoarea de trasura feroviara?