Piata transportului

Piata transportului

1.Notiunea de piata

In secolul 19,legaturile dintre economia nationala si transporturi au facur obiectul a numeroase cercetari teoretice.In 1850,Khol studia reltia dintre repartitia geografica a resurselor naturale si structura retelelor de transport.In 1885,Raventein,plecind de la studierea fluxurilor de circulatie,schita ceea ce astazi constitue baza analizei repartitiei fluxurilor de trafic:modelul gravitational.Ideea a fost reluata de Lill in 1891,care a formulat "legea fundamentala a calatoriei" aplicind-o la planificarea constructiei cailor ferate din Imperiul Austro Ungar.

Pina la jumatatea secolului 20,calculul investitiilor legate de infrastructura nu intra in categoria problemelor importante.Puternicele raporturi existente intre pretuti si economiile de scara au atras in curind atentia economistilor.Astfel,transporturile au fost din nou in centrul unor dezbateri de politica economica.Cu aceasta ocazie,de o deosebita importanta a fost introducerea in analiza generala a unor noi concepte teoretice,iar in particular a celor legate de pietele contestabile si de productie multipla.Asfel,un anumit numar de concepte generale,adpotate initial pentru rezolvarea unor probleme specifice din domeniul transporturilor ,au fost integrate ulterior in teoriile generale de calcul economic.In acelasi mod,pricipiul de baza al structurilor tarifare denumit "Ramsey-Boiteux" a fost pentru prima data enuntat in 1844 in lucrarile lui Jules Dupuit.Acelasi autor introducea expresia "execent de calatori" incercind sa justifice investitiile prin masura utilitatii serviciilor publice pentru colectivitate.

Toate aceste observatii pe marginea istoricului si evolutiei teoriei economice a transporturilor nu au urmarit decit sa evidentieze modul in care acestea se diferenttiaza fata de alte sectoare economice si faptul ca analiza sectoriala a stat,nu de putine ori,la baza elaborarii unor concepte specifice,ulterior generalizate pentru intreaga economie.Din aceasta perspectiva,analiza pietelor specifice,a categoriilor economice cu rol important in influentarea comportamentului acestora,reprezinta esenta teoriei economice a sectorului.

Cererea de transport

Cererea reprezinta o categorie economica ce exprima nevoia sociala.Cererea este numai o parte a nevoii sociale,determinata de marimea mijloacelor banesti,de puterea de cumparare de care dispun membrii societatii.Ea reprezinta puterea sovabila a nevoii sociale,respectiv acea parte ce poate fi satisfacuta pe piata.

DEF:Cererea reprezinta cantitatea totala dintr-un anumit bun,care poate fi cumparata pe piata,intr-o perioada de timp,la un anumit pret dat.

Cererea poate fi raportata atit la un produs,cit si la un serviciu.Marimea cererii pentru un produs sau serviciu,precum si evolutia acesteia sunt detreminate de nivelul si dinamica pretului bunului respectiv,ceea ce inseamna ca exista o relatie de dependenta intre pretul unitar al unui bun si cererea de piata pentru bunul respectiv.

Curba cererii:

Atunci cind pretul unitar ramine constant,factorii principali de influentare a cererii sunt:

-pretul altor bunuri;

-veniturile indivizilor;

-perspectiva privind evolutia pietei;

-gusturile;

-traditiile.

In figura urmatoare se prezinta cererea ca un concept ce depaseste notiunea de trafic:

1.Modele deterministe:

Primele studii ale cererii de transport s-au ocupat de modele reprezentind fluxurile de trafic intre diferite zone geografice.Utilizate pentru planificarea infrastructurilor,aceste modele au scos in evidentta mai mult tehinici ingineresti,decit analize economice.Modelele de baza se inspira din fizica,de altfel.Ele estimeaza numarul de deplasarilor intre doua zone de referinta plecind de la datele socio-economice ale zonelor de origine si destintie.

Modelul dat ca exemplu este cel gravitational,care se inspira din legea lui Newton asupra gravitatiei universale.Ideea care a stat la baza modelului este:in timp ce doua particule cu mase atomice diferite exercita asupra celeilalte o forta de atractie proportionala cu masa fiecareia si invers proportionala cu patratul distantei dintre ele,la fel,doua centre urbane angajeaza intre ele un trafic direct proportional cu populatiile si invers proportional cu patratul distantei.

Modelul gravitational a fost utilizat pentru reprezentarea fluxului de trafic intre localitati,dar si pentru analizarea distributiei deplasarilor intre diferite zone ale unei mari aglomerari.

Formula cea mai simpla este urmatoarea:

In urmatorul grafic este reprezentata evolutia transporturilor interurbane de calatori din SUA intre 1939-1986:

Modelele probaliste.

Exemplele de pina cum s-au inspirat din cercetariile anilor 1960 si 1970,fiind concentrate asupra essntioanelor de date culese pina atunci.Traficurile considerate sunt traficuri totale,eventual impartite pe moduri,dar nesegmentate din motive de calatorie,tip de tarif sau segment de venit.

Pina in acest moment s-a considerat ca alegerea era conditionata doar de factorii analizati.S-a facut implicit o ipoteza determinanta,in acest sens,prin care,avind fixate anumite date,fenomenul preconizat nu putea sa se pruduca.Altfel spus,un potential calator,confruntat de mai multe ori cu luarea aceleiasi decizii de alegere,va proceda de fiecare data la fel.La fel,calatori avind aceleasi caracteristici si deplasindu-se pentru acelasi motiv,vor face alegeri identice.

Modelul care presupuna ca fiecare calator alege modul care prezinta pentru el costul total cel mai csazut raspunde unui proces de decizie detreminist.Aceasta presupune ca regula de luare a deciziei de catre calator este coerenta,stabila.

In practica,repetabilitatea si coerenta alegerilor sunt citeodata supuse esecului.

3.Oferta de transport

In general,oferta reprezinta cantitatea de bunuri si servicii pe care un agent economic este dispus sa o ofere spre vinzare intr-o anumita perioada de timp.

In evolutia pretului unitar al unui bun si oferta pentru bunul respectiv exista o relatie de cauzalitate exprimata sintetic de legea ofertei.

Aceasta lege arata ca ofertantii sunt dipusi sa mareasca nivelul cantitatilor oferite dintr-un dun sau serviciu cu un pret mai mare,fata de unul mai mic.

Curba ofertei:

Oferta este determinata de numerosi factori:

-pretul resureselor;

-pretul altor bunuri;

-tehnologia;

-costul productiei;

-numarul de ofertanti;

-perspectivele pietei;

-conditiile naturale.

Exista doua modalitati de abordare a ofertei de transport;

-functia de producere a intreprinderii de transport;

-funcsia-cost.

1.ANALIZA FUNCTIEI DE PRODUCTIE A INTREPRINDERII DE TRANSPORT:

Oferta de transport cuprinde infrastructura si mijloacele de transport.Infrastructura cu prinde totalitatea retelelor si instalatiilor fixe necesare circulatiei mijloacelor de transport in conformitate cu tehnologiile si reglementarile specifice.Ca elemente constituente ale infrastructurii avem retelele de transport,lucrarile de arta si proiectie aferente,,instalatiile de semnalizare si conducere a circulatiei,echpamentele tuturor modurilor de transport din punctele de deservire ale utilizatorilor.

Infrastructura prezinta proprietatea de indivizibilitate.Astfel,un drum poate fi cu una,doua sau mai multe benzi de circulatie pe sens,dar neexistind solutii intermediare.

Cererile de transport fiind netansferabile,inseamna ca o oferta globala a infrastructurilor de transport nu se poate exprima direct,ci numai in raport cu topologia si geografia retelei care deserveste un teritoriu.De asemenea,fiecarei variante de solicitare a retelei care poate presupune sau nu investitii pentru dezvoltarea infrastructurii,i se asociza parametrii de calitate ai ofertei.

In cazul infrastructurii feroviare,nivelul productiei de echilibru este Qe,pentru care profitul este nul,aceste tip de gestiune determinind o risipa economica,prin utilizare deficienta a resurselor,ceea ce conduce la necesitatea subventionarii activitatii.

ANALIZA FUNCTIEI-COST:

Impactul costurilor de transport asupra agentilor economici este determinat de modalitatile de participare a transporturilor la realizarea productiei sau serviciilor.Din aceasta perspectiva exista trei situatii de participare a transporturilor:

-in mod direct;

-in mod complementar,alaturi de alti factori de productie;

-prin cearea posibilitatiilor de atragere suplimentara de input-uri necesare productiei.

Pentru estimarea functiei cost,metoda obisnuita cinsta in calculul coeficientilor unei regresii liniare intre costul total de productie,considerat ca variabila de pendenta si un anumit numar de variabile caracteristice,precum traficul realizat,pretul factorilor de productie.

Pe termen scurt,calea ferata antreneaza cheltuieli fixe,independente de trafic.In mod obisnuit,aceste cheltuieli fixe sunt considerate ca sursa a economiilor de scara.Dar,pe termen lung,o companie de transport feroviar isi poate extinde reteaua,aceste cheltuieli fixe devenind variabile.

Economiile la scara sunt acelea care explica scaderea costului mediu pe termen lung,in timp ce randamentul creste.Asta inseamna ca randamentul creste mai repede decit costurile totale.

Economiile de scara definite in functie de extinderea retelei,preiau intreaga esenta a problemelor legate de fuziunea intrepinderilor,in timp ce conceptul economiilor de densitate va fi considerat ca un instrument fundamental,de exemplu,in problemele de tarifare.

Transportul feroviar cuprinde transpurtul de maarfuri si persoane.Cel de calatori este mai redus si prioritar fata de cel de marfa.

Pentru a determina dimensiunile ofertei de transport este necesara cunoasterea urmatoarelor elementeS

a)parcul inventar-Nparc-numarul de vagoane inscrise in inventar ca mijloace fixe proprii;

b)parcul activ-Nactiv-numarul de vagoane utilizate efectiv pe baza unui grafic de circulatie;

c)coeficientul de utilizare al parcului de vagoane-Kparc-raportul dintre parcul activ si parcul inventar;

d)numarul locurilor disponibile in vagoanele parcului inventar-Lparc;

e)numarul locurilor disponibile in vagoanele parcului activ-Lactiv;

f)capacitatea teoretica de transport din trenuri-Ctren-valoarea "locurilor-km"de la trenurile aflate in graficul de circulatie;

g)indicele de ocupare-I0-raportul dintre numarul de calatori considerati si numarul de locuri din vagoanele parcului inventar;

h)gradul de utilizare al capacitatii teoretice-Ktren-raportul dintre suma calatorilor-km si suma capacitptilor teoretice de transport;

i)capacitatea teoretica de transport a calatorilor in vagoane-Cvag-insumarea locurilor din toate vagoanele trenurilor cuprine in graficul de circulatie;

j)gradul de utilizare a capacitatii teoretice a vagoanelor-Kvag;

k)capacitatea efectiva de transport a calatorilor din tren-Cptren;

l)gradul de utilizare a capacitatii efective de transport a calatorilor in trenuri-Kptren;

m)capacitatea efectiva de transport a calatorilor in trenuri-Cpvag;

n)gradul de utilizare a capacitatii efective de transport a calatorilor in vagoane-Kpvag;