Regulile si standardele comune pentru organizatiile de inspectie si supravegherea navelor

Directiva nr. 57/1994 privind regulile si standardele comune pentru organizatiile de inspectie si supravegherea navelor si pentru activitatea corespunzatoare administratiilor maritime.

Aceasta Directiva se impune pentru uniformizarea legislatiei tarilor europene in vederea aplicarii conventiilor internationale.

Statele membre ale UE trebuie sa garanteze aplicarea acestor prevederi. Transportul maritim precum si navele trebuie sa fie inspectate, supravegheate si certificate numai de organzatii recunoscute, carora statele le deleaga anumite responsabilitati. In situatia in care o asemenea atributie este delegata unei organizatii a unui stat nemembru se procedeaza la recunoasterea reciproca. De altfel, intre statele membre si aceste organizatii, un rol deosebit de important, este acela ca, trebuie sa existe o interconexiune prin care organizatiile isi aduc aportul, iar statele membre la nivel central le monitorizeaza activitatea.

Un stat membru poate retrage sau suspenda autorizatia unei organizatii recunoscute. Avand in vedere ca aceste reguli se refera in principal la statele membre, acestea trebuie sa se asigure ca un stat ters nemembru nu va beneficia de prevederi mai favorabile.

Fiecare stat membru UE trebuie sa se asigure ca navele care navigheaza sub pavilionul sau sunt intretinute in raport cu normele in vigoare referitoare la corpul navei, instalatii electrice, instalatii de control, etc. Se urmareste adoptarea unor norme in mod reciproc a problemelor expuse mai sus. Cum era de asteptat, aceasta directiva a fost amendata si imbunatatita prin alte directive, si anume, Directiva 105/2001.

Retragerea recunoasterii societatilor de clasificare va fi efectuata prin verificari periodice efectuate impreuna cu statele membre. O asemenea organizatie poate sa fie suspendata pe un an sau poate fi retrasa licenta de functionare in situatia in care deficientele nu sunt remediate. Pentru a-si mentine conditiile de functionare aceste organizatii trebuie sa acorde o importanta majora problemelor de poluare.

Directiva59/2000 privind facilitatilre portuare de colectare a deseurilor de la nave si a reziduurilor de la marfa.

Obiectivul acestei directive este acela de a reduce deversarile de deseuri de la nave si de reziduuri de la marfa in mare, in special deversarile ilegale de catre navele nare viziteaza porturile comunitare prin facilitati mai moderne de colectare a deseurilor si reziduurilor pentru protejarea mediului marin. Aceasta directiva contine prevederi referitoare la operarea navelor porturilor comunitare si din punct de vedere legal si financiar, obligatiile si responsabilitatile operatorilor implicati in problema de livrare a deseurilor si reziduurilor in port.

Directiva are ca domeniu de aplicare toate navele care ancoreaza intr-un port comunitar cu exceptia navelor de razboi si celor care apartin in scop guvernamental necomercial (priveste toate porturile comunitare). Stetele membre trebuie sa se asigure ca porturile sunt dotate corespunzator in vederea colectarii deseurilor si reziduurilor de la nava fara a cauza navelor intarzieri anormale. Toate porturile statelor membre trebuie sa beneficieze de un plan de receptionare si manipulare a deseurilor verificate de organismul central al statului membru si aprobate de acesta cel putin o dat la trei ani.

Comandantii navelor cu exceptia navelor de pescuit si ambarcatiunilor de agrement (care transporta pana la 12 pasageri) care ancoreaza intr-un stat comunitar, sunt obligati sa notifice anumite informatii, cum ar fi: data si ultimul port in care au descarcat deseurile provenite de la nava, precum si cantitatea de desuri ramasa la bord. Cu mici exceptii navele sunt obligate sa descarce deseurile generate de nava inainte de a parasi portul comunitar, singura exceptie fiind dovedirea de catre comandant ca nava respectiva detine capacitatea de stocare necesara.

Navele care nu-si descarca deseurile fara sa furnizeze motive legale si temeinice de exceptare, nu pot parasi portul pana nu efectueaza descarcarea respectiva. Pentru a incuraja descarcarea deseurilor la tarm si a descuraja descarcarea in mare, porturile trebuie sa procedeze la recuperarea    costurilor.

Toate navele care ancoreaza intr-un port comunitar suporta o parte semnificativa a costurilor (30%) in functie de cantitatea si tipul deseurilor pe care le-au descarcat efectiv, si implicit sistemul de recuperare a costurilor. Teoretic, toate navele ar trebui sa fie inspectate; insa, in practica, sunt inspectate navele care nu s-au conformat cerintelor prevazute in regulament.

In situatia in care se dovedeste ca o nava a parasit un port fara sa beneficeze de exceptare si fara a-si descarca deseurile va fi alertat urmatorul port de escala. Nava respectiva nu va putea incarca/descarca sau sa ia pasageri la bord fara o inspectie prealabila. Navele care au fost intarziate in mod nejustificat, cu toate ca indeplineau conditiile prevazute in regulament, vor fi despagubite. La fiacare trei ani, statele membre trebuie sa trimita comisie europene o informare privind stadiul implementarii Directivei.

DIRECTIVA 21/1995 - CONTROLUL STATULUI PORTULUI

Scopul principal al acestei Directive este de a stabili cadrul legal necesar pentru introducerea unui sistem armonizat de control al statului portului in vederea reducerii numarului de nave sub standard ce opereaza in apele comunitatii si de a stabili masuri de prevenire in vederea sporirii gradului de siguranta pe mare si a protectiei mediului marin.

Se urmareste prin aceasta Directiva cresterea sigurantei maritime in apele comunitare marine in vederea respectarii standardelor maritime.

Directiva este aplicabila tuturor navelor comerciale si echipajelor ce utilizeaza un port maritim al tarilor comunitare, cat si asupra navelor care utilizeaza si opereaza cu ajutorul masinilor si instalatiilor acestor porturi. Statelor membre le revine obligatia de a institui si mentine administratiile maritime nationale pentru inspectarea navelor aflate in porturile si navele aflate sub jurisdictia lor. Fiecarui stat membru ii revine obligatia de a inspecta cel putin 25 % din navele sub pavilion strain care intra in porturile sale. Nu se mai efectueaza inspectii pe navele care au fost inspectate in ultimele 6 luni. Procedura de inspectare cuprinde o lista de certificate si documente care trebuie examinate, bineinteles, in situatia in care este necesara o inspectie mai detaliata.

Controalele mai ample trebuie sa fie efectuate in anumite situatii, din care amintim:

pentru petrolierele care au 5 ani sau mai putin, pana la implinirea situatiei;

navelor care transporta marfuri vrac, vrachiere;

pasagere;

cisterne care transporta substante periculoase, chimice mai vechi de 12 ani.

Statele membre au obligatia sa asigure remedierea deficientelor constatate in timpul inspectiei si pot chiar retine nava in situatia in care se constata deficiente mai importante.

Se pot efectua si inspectii ulterioare, iar o nava trebuie sa indeplineasca anumite conditii pentru a i se permite sa intre intr-un santier de reparatii, conditie anuntata in prelabil. In situatia in care o nava refuza sa se supuna solicitarilor autoritatilor competente, se pot impune sanctiuni cum ar fi, refuzul descarcarii in oricare port din cadrul comunitatii.

Pilotii si autoritatile portuare au obligatia sa raporteze orice deficienta pe care le detecteaza la o nava. Statele membre au obligatia de a asigura cooperarea dintre organismele lor competente. Fiecare autoritate competenta are obligatia de a publica o dat la 3 luni detalii cu privire la retinerile navelor efectuate in perioada respectiva. Proprietarii sau operatorii navelor cu deficiente care justifica retinerea lor, au obligatia de a plati o suma care sa acopere costurile inspectiei.

Statele membre au obligatia ca in fiecare an sa furnizeze detalii cu privire la numarul de inspectori care lucreaza in numele lor si la numarul de nave care intra in porturile lor.

Aceasta Directiva a suferit de-a lungul timpului mai multe modificari si completari din care, putem aminti Directiva 106/2001. Prin aceasta Directiva se interzic navele mai vechi de 15 ani care au fost retinute mai mult de 2 ori in ultimii 2 ani si care apar pe lista pavilioanelor cu numar mai mare de retineri decat media. Navele care prezinta un risc foarte mare trebuie sa fie inspectate sistematic. Fiecare nava primeste un punctaj la stabilirea carora sunt luate in considerare mai multe elemnte ca: varsta, pavilionul, retinerile anterioare. Navele trebuie sa-si anunte in avans intrarea in port pentru a facilita organizarea inspectiei; petrolierele vor fi supuse inspectiilor extinse dupa implinirea varstei de 15 ani. Inspectorii vor beneficia de informatii suplimentare asupra navelor inspectate consultand baza de date cu privire la stadiul navei.

Rapoartele inspectorilor trebuie sa indice verificarile efectuate pentru a evita dubla efectuare a acestora.

Statele membre vor fi informate asupra rezultatelor inspectiilor, si totodata in acest mod putandu-se interveni mai eficient in situatia deteriorarii.

De asemenea, aceasta Directiva cuprinde informatii cu privire la inspectii.

CURS

LUPTA CONTRA ERODARII COMPETENTELOR MARITIME COMUNITARE

Unele pareri, pe buna dreptate, considera ca profesia de marinar comunitar si nu numai, ar fi pe cale de disparitie, pentru ca cifrele statistice par a arata acest lucru. Astfel, in 1985, efectivele in acest domeniu erau de 226.128 persoane. In anul 1990, numarul scazuse la 186.000 iar in urma unui studiu efectuat de catre Comisia Europeana in 1996, sa arate ca numarul scazuse la 161.791 persoane, din care, 33 % personal de conducere (ofiteri) si 67 % personal de executie. In plus, un studiu realizat concomitent de Federatia Internationala de Shipping arata ca si varsta persoanelor din acest domeniu era din ce in ce mai ridicata, spre exemplu, in Marea Britanie, 49 % din efective era format din persoane de peste 40 de ani; singurele exceptii in cadrul UE, sunt Grecia si Tarile de Jos (Belgia, Olanda). Chiar si asa, s-a constatat ca in aceste state, mana de lucru necesara este mult mai mare decat noile inrolari. Intr-un fel, scaderea flotei statelor membre aduce dupa sine scaderea personalului la care se adauga, slabul interes legat de aceasta profesie. Totusi, statele UE au constatat ca este indispensabila mentinerea unui numar minim de marinari inrolati in marina comerciala. Apar colateral si alte probleme cu impact pozitiv sau negativ. Din punct de vedere negativ este periclitata infrastructura invatamantului maritim in cadrul Comunitatii cu impact asupra reducerii catedrelor, a reducerii personalului administrativ din unitatile de invatamant de profil, precum si pierderile pe viitor ale unor specialisi in domeniu. Se urmareste motivarea tinerilor pentru a se reincadra in sistem, se folosesc diferite mijloace cum ar fi: estomparea aspectelor negative reflectate in presa (naufragii), in paralel cu dotarea medicala mai performanta la nivelul navelor, educarea tinerilor de a folosi aceste facilitati. Tinerii trebuie sa fie informati cu privire la dificultatile pe care le pot intampina in cadrul activitatilor.

In perioada 1996 - 1998 s-au elaborat cateva conditii referitoare la marina comerciala, in sensul ca, durata muncii zilnice sa fie 8 ore pe zi, cu o zi odihna pe saptamana, iar numarul maxim de ore de lucru sa nu depasesca 14 ore in 24 de ore. Aceasta masura priveste muncitorii din acest domeniu (aproximativ 160.000 de persoane), deoarece activitatea lor este la fel de importanta ca si cea a personalului navigant.

Comisia Europeana si-a aratat intentia de a realiza un proiect de ajutorare a corpurilor si institutiilor de invatamant maritim, din punct de vedere financiar, alaturi de alcatuirea unui grup de experti consilieri europeni proveniti din institutii cu o practica renumita. Se urmareste de asemenea, pregatirea tinerilor ofiteri europeni in domeniul managerial. Pregatirea manageriala se leaga de managementul resurselor umane, de aplicarea normelor de calitate, securitate, precum si de protejarea mediului inconjurator. Se propune ca perioada de practica pentru viitorii marinari sa aiba loc mai devreme pentru a se asigura ca tinerii recruti au capacitatea de a se adapta in astfel de situatii pe termen mediu si de lunga durata, si astfel s-ar reduce costurile de pregatire ocazionate de tineri care abandoneaza profesia, acordand aceste costuri persoanelor motivate cu adevarat. Tinerii care nu se pot angaja ca urmare a absolvirii unei facultati de profil, trebuie sa aiba posibilitatea sa isi continue cariera prin oferirea unor posibilitati de reconversie profesionala.

Nevoia de nave fiabile - este o necesitate majora privind dezvoltarea unie flote cu o valoare tehnica superioara in care sa primeze trei factori:

a)      calitatea;

b)     securitatea;

c)      competitivitatea

Se urmareste crearea unei strategii privind constructiile navale, de structuri ecologice, iar pentru a se realiza acest lucru este necesara stapanirea tehnologiilor. Sigur ca aspectul financiar joaca un rol important iar sumele estimate pentru demararea acestui proces tehnologic fiind considerabile, in total 45 mil. euro, din care, numai pentru protejarea mediului inconjurator 11 mil. euro. Acest proces continua si la ora actuala.