Transformarile economice si modificarea conditiilor de viata dupa cel de al doilea razboi mondial

Transformarile economice si modificarea conditiilor de viata dupa cel de al doilea razboi mondial

Revolutia tehnica din secolul al XIX-lea ia avant in Europa intre cele doua razboaie. Electrificarea si alimentarea cu apa pentru consumul casnic se generalizeaza in toate orasele si se extinde rapid si in sate. Mijloacele de transport si mijloacele de comunicare la distanta puse la punct la inceputul secolului cunosc o dezvoltare fara precedent, modificand conditiile de viata si obiceiurile europenilor si contribuind la informarea acestora dar si la inregimentarea lor acolo unde regimurile autoritare si totalitare manipuleaza aceste noi mijloace de mass media.

De aproape un secol, calea ferata face deja parte din peisajul european, iar marile inovatii cum ar fi trenul electric, fusesera deja experimentate inainte de razboi. Cu toate acestea, abia in cursul celor doua decenii de dupa razboi, acest mijloc de locomotie, cel mai rapid si cel mai sigur, capata o extindere dintre cele mai mari. Se termina constituirea retelelor nationale cu "marile linii" ce fac in cateva ore legatura intre marile aglo­merari urbane, cu panza deasa de linii secundare, cu trenurile din periferii care circula in ritmul deplasarii oraseanului de la locul de munca spre casa, in timpul saptamanii, din oras spre satele din jur in week-end. De la "trenul de agrement' pentru categoriile sociale modeste, la "vagoanele de dormit" ale mari­lor exprese internationale, se raspandeste o adevarata mitologie a drumui de fier, fie in muzica, cu "Pacific 231" a lui Arthur Honegger, in poezie sau in roman (de la "Proza Transsiberianu­lui" de Blaise Cendrars la "Madona vagoanelor de dormit" a lui Maurice Dekobra), sau in prezentarile cinematografice ale locomotivei, adevarata imagine simbol a secolului XX ("Bestia umana" de Jean Renoir). Tot emblematice devin si garile pari­ziene luate cu asalt in vara lui 1936 de primii beneficiari ai "concediilor platite", ca si sloganul fascist despre "trenurile care sosesc la fix" in Italia mussolinista.

Razboiul a favorizat formidabilul salt inainte in dome­niul aviatiei. Numai dupa optsprezece ani de la premiera lui Blériot care a traversat Canalul Manecii, Atlanticul este "invins" de americanul Lindbergh care face prima data zborul New York - Paris, pe 20 mai 1927. La aceasta data, Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry etc., impreuna cu mentorul lor Didier Daurat, scrisesera deja cateva pagini din epopeea pioneratului Postei aeriene, ducand corespondenta cu avionul de la Paris la Dakar via Spania, in asteptarea traversarii Atlanticului de Sud, apoi a Anzilor. Anii treizeci marcheaza victoria marilor zboruri intercontinentale cel al lui Mermoz, de Costes si Le Brix, al lui de Costes si Bellonte, Codos si Rossi, al italianului Italo Balbo deasupra Atlanticului, zborurile frantuzoaicei Maryse Hilsz, de la Tokyo la Paris si de la Paris la Saigon, ale englezilor Scott si Campbell Black de la Londra la Melbourne sau ale sovieticilor Gromov, Danilin si Jumaceev de la Moscova la Los Angeles via Polul Nord, etc. in ajunul razboiului, aviatorii germani ating viteze mai mari de 750 Km/h.

Desigur, pana la al doilea razboi mondial, avionul ramane prin excelenta mijlocul de transport rezervat marfurilor scumpe, corespondentei si unei clientele bogate si excentrice care nu se teme nici de pretul ridicat al calatoriei nici de riscurile pe care le infrunta. De la inceputul anilor treizeci exista deja linii regulate care asigura transportul pasagerilor pe aparate cu capa­citate de 40-60 de locuri si gestionate de companii ca Lufthansa din Germania, Imperial Airways din Anglia, companiile fran­ceze Air Union, Air Orient, Societatea Generala de Transporturi Aeriene (liniile Farmon), Compania internationala de navigatie aeriana, care se vor uni in 1933 si vor forma Air France, dar ele se limiteaza in principal la curse continentale. In 1939, avioane de cursa lunga cu viteza de 450 Km/h fac legatura in douazeci de ore intre cele doua coaste ale Atlanticului de Nord, iar distanta intre Calcutta si Londra o parcurg in trei zile. Dar lipsa de confort este mare, securitatea redusa, iar frecventa escalelor necesare aprovizionarii cu combustibil fac aceste calatorii si mai obositoare, asa incat, pentru deplasarile intercon­tinentale, lumea prefera somptuoasele pacheboturi ale marilor companii de navigatie britanice, franceze, germane sau italiene, cum ar fi Queen Mary sau Normandie ale caror turbine de 160.000 CP asigura traversarea Atlanticului in patru zile. Si in acest domeniu, prezenta de afise, reviste ilustrate, cinematograf, teatru sau spectacole de music-hall, imaginea marelui vapor de lux care constituie fundalul vietii unei elite cosmopolite lipsita de grija si rupta de problemele ce framanta lumea, face parte integranta din mitologia epocii. Patruzeci de ani mai tarziu aceasta va fi evocata de Fellini in admirabilul sau film "Amarcord".

Dimpotriva, automobilul a incetat sa mai fie o curiozitate sportiva sau un lux al celor bogati. Nu se poate vorbi inca de o "vulgarizare" ca cea pe care "mica regina a transporturilor" a cunoscut-o in ajunul primului razboi mondial, sau de o demo­cratizare extraordinara care este pe cale sa se realizeze de cealalta parte a Atlanticului, gratie metodelor de standardizare adoptate de Henri Ford in uzinele sale de la Detroit. Dar, stimu­lati mai ales de concurenta americana, constructorii francezi, urmati curand de cei britanici, germani si in mai mica masura de cei italieni, trec la cucerirea pietei de desfacere a claselor mijlocii. Incepand din 1919, inginerul francez Citroen a con­struit o masina de patru locuri (torpedo), prima masina de serie de 10 CV, al carei pret nu depaseste 8000 de franci. Trei ani mai tarziu, firma acestuia lanseaza celebra 5CV, care datorita pretului si consumului redus devine accesibila pentru foarte multa lume, dar care va intra repede in concurenta cu masina 6CV Renault si cu Quadrillette Peugeot, iar mai tarziu cu Simca-5 coupe din 1936, cu ruda sa italiana topolino ca si cu masinile de capacitate cilindrica medie din anii treizeci: Peugeot 202 si 302, Renault Celtaquatre si Vivaquatre, dar mai ales uimitoarea Berlina Citroen 7TA care se va bucura de o mare longevitate datorita celebrei sale tractiuni. Asa se va intampla si cu Wolkswagen-ul, "masina populara" promisa de Hitler oricarui german care ii va finanta construirea economi­sind 5 marci pe saptamana. "Buburuza" va avea un destin glorios de lunga durata, dar abia dupa razboi, caci conflictul izbucneste inainte ca benzile productiei de serie sa fie terminate.

Aceasta batalie acerba dusa pe frontul produselor de serie nu i-a impiedicat pe constructorii europeni sa intre in concurenta si in domeniul vehicolelor de lux, destinate unei clientele cu mari posibilitati financiare pentru care automobilul a devenit repede un simbol al apartenentei sociale. Niciodata in istoria sa, acest obiect de vis nu va fi pus in valoare cu atata intensitate asa cum s-a intamplat in anii douazeci si treizeci in cadrul "concursurilor de eleganta", pe fundalul arhitecturii art déco si a accesoriilor feminine, aceste capodopere industriale sofisticate numindu-se Rolls-Royce Cabriolet (1934), limuzina Delage (1934), Hispano-Suiza (1936) si alti bolizi produsi de uzinele europene Mercedes-Benz, Bugatti, Alfa-Romeo etc.

In ceea ce priveste mijloacele de informare si comunicare la distanta, si in acest domeniu nu se poate vorbi inca de o revolutie tehnica propriu-zisa, ci de o perfectionare a tehnolo­giilor existente si mai ales de o raspandire tot mai mare a instru­mentelor de comunicare. Daca telefonul ramane privilegiul celor bogati, in schimb radioul devine un fenomen de masa. in 1939, exista mai mult de douasprezece milioane de auditori in Germania, peste sase milioane in Franta si aproape tot atatia in Anglia. in Italia sunt mai mult de doua milioane, iar aici acest instrument de propaganda este strict supravegheat de regim, care il controleaza indeaproape si inmulteste posturile de ascul­tare colectiva in scoli, sediile organizatiilor fasciste, cooperative rurale etc. La inceputul anilor treizeci, societatile de radiodifuziune se dezvolta in intreaga Europa. Majoritatea posturilor sunt particulare, dar institutiile publice interesate au creat si posturi "nationale".

Cinematograful cunoaste si el o dezvoltare deosebita. Arta cu totul noua, modalitate de a raspandi toate tendintele estetice ale epocii carora le asigura o prezentare fara precedent, acesta este in acelasi timp o industrie care necesita capitaluri foarte mari, mai ales dupa introducerea sonorului in 1927. Ast­fel, intre cele doua razboaie asistam la o puternica concentrare a productiei de film. Fara sa atinga proportiile marilor trusturi americane, iau fiinta mari societati strans legate de banci si de industriile chimice si de electricitate, cum sunt "Bavaria", "UFA", "Tobis" in Germania, Pathe-cinema si Gaumont in Franta. De acum inainte, filmul devine un produs comercial supus legilor pietei, deci cautand sa satisfaca cat mai mult posibil gusturile publicului, adoptand astfel o tendinta larg raspandita in lumea presei si a cartilor populare. El este supus si unui control al guvernelor care incearca sa se foloseasca de extraordinara sa putere de convingere in scopuri de propaganda directa sau indirecta. Prima utilizeaza cu precadere filmele de actualitati a caror producere si distribuire in tarile autoritare sunt strans legate de putere (in Italia, exista acele cinegiornali produse de institutul LUCE). A doua se realizeaza prin interme­diul cinematografului de fictiune. in toate tarile acesta din urma ramane in mare masura domeniul evadarii din realitate care insa nu este intotdeauna strain de politica. in fapt, alaturi de un cinematograf noir care in tarile democratice urmareste sa denunte tarele si nedreptatile sociale, exista si o productie care incearca sa mascheze aceste realitati si sa prezinte publicului imaginea unei lumi curate si fara probleme. Acest lucru se petrece chiar in Italia si Germania unde realizarile explicit poli­tice sunt exceptii intr-o productie cinematografica care urma­reste in primul rand recreerea realitatii. Efectul acestor diferite strategii de "impregnare" ideologica asupra publicului nu este prea bine cunoscut. in schimb ceea ce pare sa fie evident, este faptul ca peste tot unde a patruns cinematograful, fie in orase, unde, intre cele doua razboaie "salile de cartier" s-au inmultit, fie la sate, unde in anumite regiuni ajung operatorii ambulanti (a se vedea primele secvente ale spectacolului "Splendor" al lui Ettore Scola), acesta a contribuit la schimbarea mentalitati­lor si a conditiilor de viata.

Dezvoltarea sectorului industrial si al serviciilor, noul val al exodului rural provocat de razboi, apoi consecintele crizei care au determinat taranii saraci si muncitorii din micile orase sa emigreze in marile aglomeratii pentru a gasi de lucru si ajutoare oferite de municipalitati sau de organizatii particulare, au dus la o crestere a populatiei urbane. in Franta, din 1921 pana in 1931, mai mult de doua milioane de persoane au venit sa se instaleze la oras, aceasta crestere producandu-se mai ales in orasele cu mai mult de 100.000 de locuitori, dar mai ales in periferia pariziana (2.043.000 de locuitori in 1931 in regiunea periferica Seine, fata de 1.505.000 in 1921, ceea ce inseamna o crestere de 35 %). in Marea Britanie, populatia citadina a trecut de la 75 % din totalul populatiei in 1914, la 83 % in 1939, iar numarul oraselor cu peste 100.000 de locuitori de l 44 la 0. in aceeasi perioada, populatia Londrei a crescut cu 1.700.000 de locuitori, cea din Berlin cu mai mult de un milion, cea din Milano, Geneva Hamburg, Rotterdam cu mai multe sute de mii.

In cea mai mare parte, acest nou avant al urbanizarii s-a produs intr-un mod total anarhic, fara cea mai mica perspectiva de ansamblu si cu singurul scop al rentabilitatii imediate. in multe tari aceasta a dus la o degradare a spatiilor extraurbane, transformate in Franta mai ales in zone cu constructii heteroclite fara dotarile necesare, situate departe de locurile de munca ale locuitorilor lor, si in care predomina cladirile dizgratioase si inconfortabile, construite deseori din materiale luate la intamplare separate de mici gradini care dau noilor locatari ai acestori dormitoare de periferie iluzia ca nu s-au rupt cu totul de radaci­nile lor taranesti. in centrul orasului propriu-zis se pun alte probleme legate de preturile mari ale terenurilor, de suprafata redusa a spatiilor libere, de greutatea evacuarii apelor si gunoaielor menajere si de numarul mare de necesitati ce trebuiesc satisfacute: incalzire centrala, iluminat electric (care a inlocuit apropare peste tot in Europa iluminatul cu gaz), aer conditionat, ascensoare etc. Toate acestea contribuie la impingerea spre periferie a unei mari parti a populatiei care in mod traditional locuia in centrul oraselor.

Problema arhitecturii si a urbanismului nu este totusi absenta din marele dezbateri ale timpului. in Franta, aceasta era deja destul de avansata inainte de razboi prin cercetarile si realizarile "functionaliste" ale fratilor Perret. Dupa conflict, in intreaga Europa industrializata ia un avant considerabil dato­rita conditiilor existente prin folosirea noilor materiale (aliaje de metale usoare, aluminiu, materiale plastice, placi aglomerate, sticla), utilizarea generalizata a betonului si otelului, adoptarea unor tehnici noi de construire cu elemente prefabricate in uzine (usi, ferestre, caramizi, blocuri de ciment etc.). Tonul este dat de Germania unde, din 1919, Walter Gropius conduce "Bauhaus", care in 1925 va fi transferat de la Weimar la Dessau. In aceasta institutie care tine de Academia de Arte Frumoase si in acelasi timp de Scoala de Arte si Meserii, Gropius si succesorul sau Mies van der Rohe predau o noua estetica bazata pe o serie de principii revolutionare pentru epoca respectiva: functionalism - dorim, scrie Gropius, "o arhitectura care sa-si defineasca singura in mod functional esenta si scopul, intr-o ingramadire de mase arhitecturale care sa renunte la tot ceea ce nu este absolut indispensabil si la tot ceea ce acopera structura cladirii" -, suprimarea distinctiei "elitiste" intre arta si artizanat (fiecare atelier este condus de un artizan si de un artist aflati intr-o stransa colaborare), adaptarea creatorilor la cerintele societatii industriale, etc.

Apropiata de cubisti si de reprezentantii artei abstracte, Bauhaus va avea o influenta deosebita asupra unei intregi gene­ratii de arhitecti si de decoratori, influenta exercitata de o echipa de mari artisti (Kandinsky, Paul Klee, Feininger etc.), care va continua inca mult timp dupa disparitia ei. in 1933, regimul nazist va considera curentul instituit de Gropius si de van der Rohe drept o "arta degenerata" a unor evrei si comunisti si va ordona inchiderea scolii Bauhaus obligandu-i pe principalii sai promotori sa ia calea exilului.

O alta mare personalitate a functionalismului este si elve­tianul Charles-Eduard Jeanneret, zis Le Corbusier, adevarat pionier al unei arhitecturi revolutionare care se va dezvolta dupa al doilea razboi mondial. Pictor, inginer, teoretician al arhitecturii si urbanismului ("Orasul contemporan de trei milioane de locuitori" - proiect, in 1922, "Urbanism" in 1925, "Orasul triumfator" in 1935), el a fost si cel ce a conceput constructii de diferite dimensiuni si mari ansambluri urbane. Le Corbusier nu se ocupa numai de punerea in valoare a aspectu­lui functional si estetic al spatiului construit prin folosirea bruta a noilor materiale de constructie, ci se ocupa si de o renovare totala a artei habitatului realizand proiecte de reorganizare a orasului pentru a-l adapta cerintelor lumii moderne.

Aceste conceptii novatoare vor fi aplicate dupa al doilea razboi mondial si mai mult in afara Europei decat pe Vechiul Continent. Dar vom reveni asupra acestui subiect. Pentru moment, orasele europene si periferiile acestora sunt supuse unifor­mizarii impuse de urgenta problemei locuintelor si de preturile ridicate. in Italia si Germania, dorinta de a promova ideea unor monumente grandioase, simbol al "geniului rasei" si de a crea radacini istorice regimului existent, este mai importanta decat considerentele sociale si determina puterea sa dea intaietate unei arhitecturi de mari dimensiuni, rece, de inspiratie mai mult sau mai putin neoclasica, destinata sa adaposteasca admi­nistratia de stat sau sa devina lacasul marilor ritualuri fasciste. In URSS, aceeasi dihotomie se impune odata cu dictatura stalinista. In tarile democratice, legea profitului si a economiei de piata la care se adauga lipsa aproape totala a unei programari urbanistice, duc la crearea unui peisaj urban uniform si monoton. Unele proiecte de locuinte populare realizate de municipalitati scapa uneori de aceasta standardizare (de exemplu KarI Marx Hof la Viena, construit in anii douazeci de municipalitatea socialista a capitalei austriece), ca si unele "orasele-gradini" aflate le periferia Londrei sau a Parisului, mai ales cele care au fost construite la insistenta directorului Retelei de Cale Ferata din Nord, Raul Dautry.