Depozitarea marfurilor si relatia acesteia cu capacitatea la depozit si dana

Depozitarea marfurilor si relatia acesteia cu capacitatea la depozit si dana

1 Determinarea capacitatii de depozitare

Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerata una din principalele cauze ale congestiei portuare si un factor major de contributie la reducerea capacitatii danei si portului.

Pentru determinarea capacitatii de depozitare necesara realizarii unui anumit volum de trafic UNCTAD a dezvoltat o procedura specifica.

Traficul anual tranzitat printr-o dana poate sa urmeze diferite rute, iar valoarea traficului pe fiecare ruta poate fi estimata relativ simplu. Valoarea determinata pentru ruta care utilizeaza spatiile de depozitare apartinand danei respective (sau in care se va depozita in totalitate sau partial marfa transferata prin dana considerata) reprezinta data de intrare in diagrama de calcul a capacitatii de depozitare.

In continuare planificatorii trebuie sa estimeze tipul mediu de depozitare a marfurilor in spatiile de depozitare. Cu exceptia cazului in care cea mai mare parte a marfii se afla in spatiile de vamuire este necesar sa se prevada si intarzierile in tranzitul marfurilor prin magazii. Cunoscand acesti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesara a spatiilor de depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutatii pe unitatea de masura (de regula tona /mc) a ansamblului de marfuri ce urmeaza a fi depozitate. Cu toate ca densitatea marfii difera adesea in mod semnificativ functie de factorul de stivaj al marfurilor in nava (datorita spatiilor pierdute la stivuirea in hambarele navei care transporta aceste marfuri), se considera, de obicei, ca satisfacatoare utilizarea acestuia, luand in consideratie nivelul de precizie al cantitatii de marfa si conditiile similare privind spatiile pierdute la stocarea marfurilor in magazii si in nava. Cunoscand densitatea estimata a marfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar pentru depozitarea acestora. La acest volum se adauga volumul pierdut prin aranjarea marfurilor in straturi, corespunzator unei distributii tipice a repartizari acestora si tinand cont de necesitatile de vamuire treptata a lor.

S-a considerat o valoare tipica de 20% pentru spatiul neutilizat, valoare care a fost incorporata in diagrama. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea marfurilor va trebui convertit in suprafata de depozitare necesara. In cazul marfurilor generale mixte, este necesara si estimarea inaltimii de depozitare. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare, aceasta inaltime este media inaltimilor de depozitare a diferitelor tipuri de marfuri din spatiile respective, la depozitarea integrala a tuturor marfurilor luate in considerare; luand in consideratie factorii determinati in functie de care se stabileste inaltimea stivelor in vrac, marfurile pot fi depozitate in functie de caracteristicile lor, in special in functie de unghiul de clivaj, pe inaltimi variind intre 1 si 3 metri de exemplu, cu o valoare tipica de 2 m.

Cunoscand toate aceste elemente se poate stabili solutia optima care sa tina seama de balanta dintre costul dotarilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare si costul neutilizarii unei suprafete mari de depozitare, in cazul unei stocari reduse.

Determinarea acestei solutii se face pe baza urmatorilor factori:

a)     costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la inaltimea aleasa;

b)     costul constructiei necesare realizarii inaltimii maxime (in spatii inchise);

a)     limitarile impuse de fortele laterale care actioneaza asupra peretilor magaziei, determinate de actiunea marfurilor depozitate;

b)     limitarile impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei.

Restrictiile de greutate impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei nu sunt in general critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibila a danei este dictata cel mai adesea de incarcarea pe roti a echipamentului mobil si la care fundatiile magaziilor sunt solide, dar trebuie facuta intotdeauna verificarea cu suprafata de depozitare proiectata sa fie in concordanta cu specificatiile de proiectare ale magaziilor. Incarcarea pe pardoseala (in tone /mp) se obtine ca produsul dintre inaltimea maxima de depozitare si densitatea marfii (tone /mc).

Suprafata medie necesara pentru depozitare trebuie sa fie majorata cu o valoare suplimentara pentru intreg spatiu de depozitare (de exemplu, pentru caile de circulatie, birourile gestionarilor, spatiile pentru punctele de verificare vamala, eventualele amenajari sociale etc.). In fazele initiale ale planificarii, cand nu sunt pregatite inca planurile detaliate pentru aceste spatii, se va folosi o amenajare tipica medie.

Pentru marfurile in vrac, marja suplimentara fata de valoarea suprafetei de depozitare necesare trebuie sa fie de circa 40%. Aceasta valoare a fost utilizata in diagrama de determinare a suprafetei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesara.

O anumita rezerva a capacitatii de depozitare trebuie sa fie prevazuta suplimentar fata de capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare. Foarte rar va fi eficient din punct de vedere economic sa se prevada o capacitate proiectata care sa asigure compensarea celor mai mari varfuri de cereri, dar trebuie sa se prevada o suprafata suficienta pentru a compensa majoritatea varfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.

Din figura 5.10, unde este prezentat un exemplu de variatie a cererilor de depozitare, rezulta clar ca determinarea suprafetei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi nesatisfacatoare. In cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fie determinata fie pentru nivelul A fie pentru nivelul B, in functie de balanta dintre costurile relative de realizare si intretinere a unei capacitati suplimentare care nu este utilizata o mare parte din timp si costurile de exploatare necesare pentru masurile de urgenta care trebuie luate in lipsa acestei capacitati, in vederea prevenirii sau eliminarii efectelor congestiei.

Atunci cand curba de variatie a cererilor de depozitare este cunoscuta, de pilda atunci cand marimea si frecventa sosirilor de nave care vin la incarcare /descarcare ca si afluirea marfurilor spre /dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculatia de costuri poate fi facuta cu suficienta precizie, iar capacitatea proiectata poate fi determinata ca minimul economic al acestor costuri.

Figura 5.10 Variatia cererii de depozitare

Aceste calcule arata ca de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mult mai mari decat costurile realizarii si exploatarii spatiului de depozitare neutilizat. In acest caz cea mai buna decizie este aceea de a asigura suprafata necesara de depozitare pentru cea mai mare cerere posibila.

Pe de alta parte, atunci cand nu se dispune de suficiente elemente privind forma de variatie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminal obisnuit de marfuri generale) atunci exista putine sanse de a gasi minimul economic pentru suprafata de depozitare necesara. In acest caz, cel mai bine este sa se apeleze la experienta. UNCTAD a examinat un numar mare de cazuri diferite de depozitare si a stabilit ca rezerva de capacitate convenabila se situeaza la circa 40% din valoarea medie necesara. Aceasta marja substantiala care trebuie aplicata suplimentar fata de spatiile necesare pentru acces, depozitarea distribuita si spatiile administrative este o cifra de siguranta. Pe de alta parte, o rezerva de capacitate sub 25 % poate fi luata in consideratie numai in anumite circumstante speciale de exemplu, in cazul unei cereri de depozitare relativ constante, fara varfuri imprevizibile.

Cunoscand factorul de siguranta pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate completa circuitul de determinare a suprafetei de depozitare proiectata. Pe baza acestei suprafete se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in general determinata de lungimea danei, avand in vedere in primul rand asigurarea unui spatiu suficient de mare pentru acces si manevra in zona danei.

Latimea va fi, in general, determinata de distantele operationale pentru care este acceptabila manipularea marfurilor in interiorul magaziei. Ca regula generala, latimea spatiilor de depozitare din danele moderne pentru tranzitul marfurilor trebuie sa fie jumatate din lungimea acestora, dar nu mai mica de 50 m.

Locul si rolul zonelor de tranzit

Scopul suprafetelor de tranzit in interiorul portului este in primul rand acela de a constitui o zona tampon care sa permita armonizarea tranzitului rapid care se realizeaza intre nava si cheu cu miscarile mai lente ale marfurilor in interiorul portului. In plus, aceste suprafete reprezinta si locuri de siguranta unde se pot realiza verificarea expeditiilor si a concordantei intre acestea si manifestul sau conosamentele navei si a formalitatilor de vamuire si livrare a marfurilor. In anumite cazuri, suprafetele de tranzit pot fi utilizate si pentru o depozitare de lunga durata a marfurilor care este de regula o functie a suprafetelor de antrepozitare neadiacente cheului.

In multe tari suprafete mari de depozitare pot fi realizate in spatii deschise, sub forma de platforme. Vehiculele, containerele, masinile ambalate, echipamentele agricole si de constructie a drumurilor ca si constructiile din metal, uleiul in butoaie si multe alte marfuri nu necesita spatii de depozitare acoperite.

Depozitarea marfurilor in spatii descoperite (pe platforme) trebuie realizate in interiorul portului, in afara spatiului productiv al danei, ori de cate ori conditiile locale o permit, in anumite limite rezonabile.

Antrepozitarea este necesara atunci cand:

a.      fluctuatiile in afluirea marfurilor depasesc posibilitatile depozitarii in spatii de tranzit de dimensiuni rezonabile;

b.     portul doreste sa se angajeze in afaceri comerciale de depozitare a marfurilor pe termen lung de exemplu, pentru marfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate si vandute din antrepozite.

Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care sa asigure functia de tampon, va trebui sa ia in considerare faptul ca magaziile de tranzit si antrepozitele au foarte mare interschimbabilitate, deci ceea ce conteaza in special este suprafata totala de depozitare a acestora si mai putin modul cum aceasta este distribuita intre cele doua tipuri de spatii de depozitare.

In luarea deciziei privind modul de distributie a depozitarii marfurilor intre cele doua spatii de depozitare trebuie sa se tina cont de urmatorii factori :

a.      in multe tari dezvoltate, costurile fortei de munca necesare pentru transferul marfurilor la antrepozite este mai mic decat costul acesteia pentru transferul de la cheu in afara portului;

b.     nu exista un spatiu suficient pentru satisfacerea depozitarii in tranzit, ceruta de desfasurarea in bune conditii a operatiunilor portuare, in schimb exista un spatiu mare de depozitare in magaziile cu grad mic de utilizare, iar distantele de transport pana la locurile de antrepozitare interne nu sunt prea mari.

Folosirea, in aceste cazuri, a unor stimulente financiare la expediere, astfel incat sa se evite costurile de transfer a marfurilor la antrepozite poate fi o masura uzuala care poate preveni o intarziere excesiva in vama, in cazul in care vamuirea se face in aceste spatii.

3 Aplicarea metodei de asteptare la navele sosite

Asa cum s-a aratat deja, relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei este foarte complexa si ea poate fi studiata prin teoria matematica a firelor de asteptare dezvolta in cadrul cercetarii operationale. Prin analiza modului de sosire al navelor si al timpului de incarcare /descarcare al navelor este posibil sa se calculeze relatia dintre numarul de nave, timpul mediu de ocupare al danei si timpul presupus de asteptare al navei in vederea operarii. Figurile 5.11, 5.12 si 5.13, ilustreaza aceasta relatie pentru cazul a 2 , 6 si respectiv 10 dane.

Aceasta relatie se poate prezenta detaliat intr-un tabel pentru un numar mai mare de dane (1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numarul de dane luat in analiza. In tabel, prin timpul mediu de stationare al navei in port, se intelege valoarea medie a sumei timpilor de asteptare a navelor in vederea operarii si a timpilor de operare a acestora.

Relatiile calculate si rezultate prezentate se bazeaza pe presupunerea ca sosirea navelor se face dupa o repartitie Poisson, iar timpul de operare al navelor urmeaza o distributie exponentiala, ipoteza care s-a dovedit aproximativ valabila in majoritatea porturilor analizate de UNCTAD.

Numarul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp de sosire al navelor si timpul mediu de operare al acestora. Timpul pentru incarcare /descarcare si manevra la /de la nava si gradul de ocupare al danelor se calculeaza astfel:

in tabelul amintit mai sus utilizand drept coordonate gradul mediu de ocupare al danelor si numarul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de stationare al navelor in port si timpul de operare al acestora.

inmultind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se poate determina timpul mediu total, de asteptare al navelor in vederea operarii. Timpul total de stationare in port se calculeaza ca suma acestor doi timpi (timpul mediu probabil de asteptare si timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor).

Efectul utilizarii unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de ocupare al danelor utilizand noul numar de dane luat in consideratie pentru a determina un nou raport dintre timpul de asteptare si timpul de operare. De asemenea, efectul schimbarii in timpul mediu de operare poate fi calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor si determinarea noului raport dintre timpul mediu de asteptare si timpul mediu de operare.

Figura 5.11 Relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Figura 5.12 Relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Figura 5.13 Relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Atunci cand se compara datele obtinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria firelor de asteptare cu situatia reala obtinuta din prelucrarea statistica a datelor portuare, se constata de multe ori, ca acest timp supraestimeaza timpul mediu de asteptare al navelor. Aceasta constatare este cu atat mai evidenta cu cat gradul de ocupare al danelor este mai mare.

Explicatia acestui fapt este ca, atunci cand exista un grad mare de ocupare al danelor, portul are la dispozitie o serie de cai prin care poate actiona in vederea reducerii sau eliminarii varfurilor de trafic care-i permit sa evite formarea unor siruri extrem de lungi de nave in asteptare, asa cum s-ar intampla in conditii obisnuite.

Exista in principal, doua cai importante prin care se poate actiona:

a.      cresterea temporara a capacitatii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare sau prin acostarea navelor in dana dubla;

b.     o crestere temporara a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor echipe    cu un numar mai mare de docheri, cresterea numarului de schimburi sau utilizarea timpului de lucru suplimentar.

Ambele metode implica anumite costuri suplimentare dar acestea sunt de regula, mult mai mici decat costurile rezultate din congestionarea portului si cresterea timpului de asteptare a navelor.

Faptul ca un port isi poate mari temporar capacitatea prin metodele mentionate, nu anuleaza relatia dintre gradul de ocupare al danelor si timpul de asteptare al navelor, iar din analiza curbelor prezentate in figurile 5.11, 5.12 si 5.13 rezulta ca se pot obtine beneficii importante atunci cand se poate realiza o crestere permanenta a capacitatii danei.

Atunci cand se prevad cresteri de trafic in anii urmatori fata de anul curent si exista un grad mare de ocupare a danelor, este necesar sa se prevada cresteri corespunzatoare a capacitatii danelor in scopul de a preveni aparitia sau cresterea congestionarii portului. Portul va trebui sa prevada fie constructia si /sau amenajarea unor dane noi, fie cresterea capacitatii celor existente (sau eventual o combinatie a ambelor metode).

4 Aplicatia metodei firelor de asteptare

Acest exemplu ilustreaza modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate in figurile     5.11, 5.12 si 5.13 de catre conducerea portului si /sau operatorii portuari pentru a stabili ce actiuni trebuie intreprinse pentru prevenirea cresterii sau chiar pentru reducerea timpului de stationare a navelor in port.

Sa presupunem ca un port manipuleaza 900.000 tone /an de marfuri generale prin 6 dane. Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%, timpul mediu de incarcare /descarcare a navelor este de 4 zile iar timpul mediu de asteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile,    timpul mediu de stationare al navelor in port fiind doar de 5,1 zile.

Previziunile indica faptul ca in doi ani cantitatea de marfa ce va fi manipulata prin cele 6 dane va creste la 1.050.000 tone /an.

Vom lua in consideratie cele doua metode de marire a capacitatii de transfer a danelor:

a.      construire a unei dane noi

b.     marirea capacitatii de transfer a danelor existente

Scopul acestor masuri este mentinerea aceluiasi timp total de stationare a navelor in port. Aplicarea primei variante conduce la urmatoarele rezultate (tabelul 2):

Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri)

Tabelul 2

Rezulta ca acea crestere de 17 % a traficului poate fi realizata prin construirea unei noi dane. Aceasta masura va conduce totodata si la o usoara reducere a timpului total de asteptare a navelor in port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci o reducere de circa 4,5 %).

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la urmatoarele rezultate (tabelul 3):

Tabelul 3

Din analiza celor doua variante rezulta ca o crestere cu 17 % a traficului prin danele existente da rezultate mai bune decat o crestere cu 17 % a numarului de dane, deoarece timpul de stationare a navelor in port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (circa 14 %). O asemenea crestere s-ar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de intreruperi in operarea navei si eventual reducerea stationarii la dana inaintea inceperii operarii si dupa terminarea acesteia.

5 Relatia timp de operare - timp de incarcare

In timpul perioadelor de congestie portuara, in care timpul de asteptare al navelor poate fi comparabil, dar nu chiar mai mare, decat timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii timpului mediu de operare poate avea influente deosebit de favorabile asupra reducerii timpului de asteptare al navelor. Studiile efectuate in diferite porturi au aratat ca de exemplu, atunci cand navele stationau in port circa 8 zile (din care 4 zile de asteptare in vederea operarii si 4 zile de operare) reducerea cu numai o jumatate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai buna a activitatii la dana, a condus la injumatatirea timpului de asteptare a navelor, respectiv de la 4 zile la 2 zile, asa cum se prezinta in figura 5.14.

Figura 5.14 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de asteptare al navei

Aceasta concluzie este deosebit de importanta deoarece conduce, ca regula generala, la afirmatia potrivit careia in timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este in interesul tuturor celor implicati la operarea navei sa asigure aceasta activitate la cei mai inalti parametri posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea desfasurata intens in aceste perioade vor fi cu siguranta mai mici decat costurile rezultate din mobilizarea inutila a navelor in port pe o perioada mai indelungata.

Sa analizam urmatorul exemplu teoretic edificator. Doua nave identice si cu aceeasi incarcatura, sosesc simultan intr-un port unde, in acel moment exista doua dane libere; deoarece restul portului este ocupat, nu exista resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura operarea completa si simultana a celor doua nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie pentru operarea intensiva a unei singure nave care ar fi astfel incarcata in 2 zile, fie s-ar putea imparti in mod egal la cele doua nave, caz in care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecarei nave. Figura 5.15 ilustreaza situatia analizata mai sus, cu privire la timpul total de stationare in port a celor doua nave. Se constata ca, in prima varianta durata totala de stationare in port a celor doua nave este de 6 zile in timp ce in al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezulta ca operarea intensiva a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa decat impartirea acestora intre mai multe nave.

Din pacate nu intotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea intensiva a navelor, deoarece de multe ori rata operatiunilor de incarcare /descarcare este influentata de expeditorii marfurilor si agentii beneficiarilor care pot, in cazul cand se devanseaza programul de incarcare a navelor, sa opteze in mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfa intr-un numar fix de zile, conform programarii sosirii marfurilor in port. Aceasta micsorare deliberata a ratei de incarcare a navei poate avea consecinte foarte defavorabile asupra timpului total de stationare a navelor in port in timpul perioadelor de congestie a acestuia

Figura 5.15 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de stationare a navelor in port

Regula generala, ce se desprinde din consideratiile anterioare, este ca in special in perioadele de congestie portuara, trebuie sa se asigure sosirea marfurilor inainte de sosirea navelor pentru a exista in permanenta posibilitatea aplicarii unei activitati de incarcare intensive macar a navelor la descarcare pentru care, de obicei, nu exista restrictii privind rata de descarcare a marfurilor.