CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Precizari prealabile

Codul comercial reglementeaza cu caracter general contractul de transport de marfuri in art.413-441. La contractul de transport se refera cu titlu incidental si Codul civil, in art.1470 pct.2 si art.1473-1477.

Contractul de transport reglementat de Codul comercial are in vedere exclusiv transportul de marfuri.

Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport in general au caracter supletiv, ele fiind date pentru a suplini vointa partilor, in lipsa de clauze exprese in contract.

Se remarca faptul ca, desi limbajul Codului comercial este vetust si, in multe cazuri, depasit (spre exemplu, se foloseste sintagma « scrisoare de carat » pentru a desemna documentul ce probeaza contractul de transport, sintagma inlocuita in prezent cu cea de « scrisoare de trasura » ; termenii de corabii, bastimente sau vase au fost inlocuiti cu cel generic de « nava »), reglementarea din Codul comercial a contractului de transport asigura o structura unitara, coerenta si echilibrata acestuia, unii termeni, cum ar fi cel de caraus, fiind mult mai sugestivi decit cei ce se incearca a se introduce in prezent in limbajul juridic prin reglementari recente.

Definitie. Natura juridica

1.Art. 413 C.com. dispune ca operatiunea juridica a contractului de transport are loc intre expeditor sau acela care da insarcinarea pentru transportul unui lucru si intreprinzatorul care se obliga a-l face in numele sau propriu si in socoteala altuia ori intre unul din acestia si carausul ce se insarcineaza a-l face.

Conform art.413 alin.2 C.com. carausul este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare.

Definitia din Codul comercial a contractului de transport este criticabila, intrucit introduce o anumita neclaritate la nivelul partilor contractului de transport. Astfel :

a)expeditorul este, in general, proprietarul marfii, el fiind, in aceasta calitate, parte in contractul de transport; Codul comercial considera drept parte in contractul de transport si persoana care actioneaza in numele sau pe socoteala expeditorului. In realitate, aceasta este un mandatar sau comisionar. Este in aceasta situatie casa de expeditie, care actioneaza in baza unui contract de mandat sau de comision in folosul expeditorului, in sensul identificarii carausului, incheierii contractului de transport cu el, preluarii marfii de la proprietarul ei si incredintarii ei spre transport ;

b)definitia legala foloseste denumirea de caraus in doua sensuri evident diferite, care trebuie disociate. Astfel, in primul rind se are in vedere notiunea de caraus care exercita in mod uzual activitatea de transport (intreprindere de transport) si care executa deplasarea de marfuri sau persoane in nume propriu si cu mijloace proprii. In al doilea rind se are in vedere si persoana care « face sa se transporte » marfuri. Dar si aceasta notiune are doua sensuri diferite. Potrivit Codului Comercial, obligatia de a efectua transportul poate reveni nu doar celui care efectueaza in mod nemijlocit transportul ci si celor care intermediaza aceasta activitate, obligandu-se in mod direct fata de expeditor (comisionari); de asemenea, daca deplasarea se efectueaza in regim de transporturi succesive (deplasarea se efectueaza pe calea ferata, in exteriorul tarii, cu tranzitarea uneia sau mai multor tari care au sisteme proprii de cai ferate), primul caraus se obliga « sa faca sa se transporte » marfa pe teritoriul tarilor tranzitate, prin intermediul carausilor din aceste tari cu care carausul initial se intelege in acest sens ;

c)definitia legala omite sa se refere la destinatarul bunurilor deplasate, desi acesta este cel ce urmeaza a prelua de la caraus incarcatura si el dobindeste drepturi si obligatii din contractul de transport.

Contractul de transport de marfuri este contractul prin care o parte, in calitate de caraus, se obliga, in schimbul unei sume de bani (tarif) sa transporte sub paza sa si inauntrul unui termen o anumita cantitate de marfuri pe care se obliga sa le predea destinatarului indicat de expeditor.

Pe plan general, prin contractul de transport intelegem conventia prin care o parte, carausul, se obliga, in schimbul unei remuneratii, sa efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumita distanta, cu un vehicul corespunzator (O. Capatina, E. Stancu, op.cit., p.48).

2.Codul civil, in art.1470 pct.2, califica natura juridica a contractului de transport drept locatiune de lucrari (locatio operis faciendi). In realitate, contractul de transport nu este o simpla locatie de opera (antrepriza), ci o prestare de servicii (locatio operarum).

Carausul, in calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucura de independenta juridica fata de beneficiarul prestatiei (expeditor).

Carausul aduce la indeplinire contractul pe propriul sau risc. Spre deosebire, insa, de antreprenorul propriu-zis, care executa o lucrare determinata (locatio operis faciendi), in schimbul unui pret, si preda beneficiarului rezultatul material al acestei activitati, prestarorul de servicii nu confectioneaza un obiect, nu-l renoveaza, nu-i modifica structura. In contractul de prestari de servicii, beneficiarul se foloseste de insusi serviciul specific pe care il executa prestatorul.

Obligatia carausului consta in a stramuta persoane sau marfuri si de a asigura paza lucrurilor tranportate (asemeni unui depozitar); este vorba de o obligatie "in faciendo".

Carausul exercita activitatea de transport cu titlu de intreprindere, ca act obiectiv de comert. Gestiunea comerciala (selectarea si instructarea personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) si tehnica (elaborarea si aplicarea corecta a unor normative privind transportul, verificare starii mijloacelor de transport, conducerea efectiva a vehiculului) a transportului sunt obligatii ale carausului, care si le asuma din proprie initiativa, sub autoritate personala si pe raspunderea sa.

Carausul este un intreprinzator, intreprinderea sa constind in activitatea obisnuita de transport. Exercitat in conditiile unei intreprinderi, transportul dobindeste natura comerciala. Transportul gratuit, in interes personal sau cel ocazional, chiar remunerat (daca este efectuat in mod ocazional de un necomerciant) nu este un contract comercial, ci unul civil ; s-ar putea spune chiar ca nu ne aflam in ipoteza unui contract de transport, ci a unei simple prestari de servicii civile.

In domeniul navigatiei maritime, Codul comercial vorbeste de « inchirierea » navei. In realitate, contractul in cauza nu prezinta natura juridica a unei adevarate inchirieri decit in cazul special in care contractul are ca obiect nava nuda (fara echipaj, fara dotari si aprovizionari necesare calatoriei) si fara ca armatorul sa-si asume obligatia de a efectua deplasarea convenita. In masura in care se poate vorbi de inchirierea navei, armatorul nu devine caraus si nici contractul respectiv nu este un contract de transport.

Caracterele juridice al contractului de transport

Orice transport presupune parcurgerea unui itinerar prestabilit.

Contractul de transport este un contract numit, ceea ce se evidentiaza prin prisma normelor supletive reglementate in Codul Comercial (art. 413-441) precum si a reglementarilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la randul lor subclasificate in transporturi in trafic intern si international.

Relatia dintre reglementarile speciale si reglementarile Codului Comercial este aceea de la lege generala la lege speciala. In principiu, reglementarile speciale acopera toate situatiile ce se pot ivi in legatura cu respectiva categorie de transport. Pentru situatiile sau categoriile de transporturi neacoperite prin reglementari speciale urmeaza sa se aplice reglementarile contractului de transport din Codul Comercial, in completare. Spre exemplu, in cazul contractului de transport rutier in trafic intern se considera ca in lipsa unei reglementari speciale a contractului, acestuia urmeaza sa i se aplice direct dispozitiile din Codul  Comercial, cu luarea in considerare a specificului acestui tip de transport.

Contractul de transport este un act juridic principal Din punct de vedere economic, transportul reprezinta o activitate accesorie ; de cele mai multe ori, transportul vine in completarea sau executarea unui contract de vanzare-cumparare, cind predarea bunului vindut predarea se face in alt loc decit locul vinzarii. Deplasarea de marfuri este ocazionata, de cele mai multe ori, de vinzarea lor catre un cumparator cu sediul diferit de cel al vinzatorului. Operatiunea de vinzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjuga necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumparate sa devina accesibile cumpratorului.

Dar contractul de transport isi pastreaza autonomia, regimul sau juridic nefiind influentat de existenta sau valabilitatea raportului juridic fundamental (Curtea de Casatie, sectia III, decizia nr.1926/1936, in Revista de drept comercial, 1937, p.49). Din punct de vedere juridic, contractul de transport este, deci, un act juridic principal ; ineficacitatea contractului de vanzare-cumparare nu atrage si ineficacitatea contractului de transport.

Contractul de transport este un contract autonom, chiar daca el, din punct de vedere economic, este strans legat de un contract de o vanzare-cumparare sau de o inchiriere. In faza de transport al marfurilor nu intereseaza partile contractului de vanzare cumparare; clauzele contractului de transport nu pot fi opuse partilor contractului de vanzare-cumparare si nici invers.

Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin contractul de transport iau nastere, in sarcina ambelor parti, obligatii reciproce. Specific contractului de transport este faptul ca, in baza lui, pot rezulta si obligatii in sarcina destinatarului, care nu este parte in contract, ci tert. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere indeplinirea conditiei multiplului exemplar.

Contractul de transport are efectele specifice contractelor sinalagmatice. In parte, anumite reglementari recunosc posibilitatea invocarii exceptiei de neexecutare - ex : contractul de transport feroviar in trafic intern, unde carausului i se permite in cazul intarzierii la plata pretului de transport sa refuze sau sa opreasca transportul pentru raii-platnici (art. 62.5.2. din Regulamentul de transport pe caile ferate din Romania, aprobat prin OG nr.41/1997).

In privinta suportarii riscului contractului, reglementarile in materie nu contin solutii clare pentru situatiile in care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil de executat, independent de vointa carausului). Potrivit dreptului comun, riscul contractului este suportat de catre debitorul obligatiei imposibil de executat ; in cazul contractului de transport, carausul nu mai poate pretinde pretul trasnportului.

Contractul de transport este un act cu titlu oneros si comutativ. Transportul se efectueaza in schimbul unui echivalent in bani care, din punct de vedere terminologic, oscileaza intre denumiri ca « pret » sau « tarif ». In principiu, pretul este rezultatul unei negocieri libere intre expeditor si caraus dar, in cele mai multe cazuri, carausul are prestabilita o lista de tarife determinate in primul rand de criteriul distantei, pe care clientul il poate accepta sau nu. Contractul de transport are, deci, natura juridica a unui contract de adeziune.

Contractul de transport de marfuri este un contract real. Contractul de transport este considerat incheiat in momentul in care acordul de vointa dintre expeditor si caraus este dublat de predarea marfii catre caraus, in vederea efectuarii transportului. In majoritatea cazurilor, data preluarii este mentionata ca atare in documentul de transport - prezumtie relativa - desi proba contrarie este totusi admisibila.

Legiuitorul poate, prin dispozitii legale explicite, sa conditioneze insasi nasterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de catre expeditor in detentiunea carausului, ceea ce confera contractului un caracter neconsensual (real).

In celelalte cazuri, in doctrina se considera ca predarea materiala a lucrului in vederea transportului tine de executarea si nu de valabilitatea contractului, care are caracter consensual (O. Capatina, E.Stancu, op.cit., p.56).

Contractul de transport de persoane este, insa, un contract consensual.

Contractul de transport se incheie in forma scrisa. Contractul de transport se redacteaza, de regula, sub forma unui inscris ale carui elemente sunt, in mare parte, predeterminate de lege. In anumite cazuri, legea face chiar distinctie intre mentiunile obligatorii si cele facultative ale documentului de transport. Acest document poarta o denumire specifica - «scrisoare de carat» (termen vetust folisit de Codul Comercial si inlocuit actualmente cu cel de «scrisoare de trasura»), sau «conosament», in materia transporturilor maritime.

In mod traditional se considera ca forma scrisa a contractului de transport este ceruta numai ad probationem ; un argument in acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar in trafic intern, unde se arata ca lipsa sau completarea necorespunzatoare a documentului de transport nu afecteaza valabilitatea contractului de transport.

Totusi, mentiunile obligatorii in contractul de transport nu pot fi trecute decit pe un document scris, ceea ce pune in discutie, in toate cazurile (cu exceptia contractului de transport pe calea ferata), cerinta formei scrise ad validitatem. Scrisoarea de trasura si conosamentul sunt, de altfel, inscrisuri tipizate care trebuie sa cuprinda anumite mentiuni obligatorii. Mai mult, unele conventii internationale cer expres, pentru validitate, conditia formei scrise : spre exemplu, in transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978 impun forma scrisa a conosamentului.

In consecinta, forma scrisa a contractului de transport este ceruta, de regula, ad validitatem.

Partile in contractul de transport

In transporturile de persoane, contractul se incheie si se executa intre caraus si calator (pasager).

In transporturile de bunuri, incheierea contractului are loc intre expeditor si caraus. La destinatie, eliberarea marfii intervine, de regula, fata de destinatar, care este un tert de contract, dar care dobindeste drepturi si ii incumba unele obligatii direct din contractul de transport.

In materie de transporturi deosebim, asadar, o parte invariabila - carausul - si o alta care difera in functie de obiectul juridic al operatiunii de transport efectuate.

a)Carausul

Carausul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul subiect al contractului, cel ce se angajeaza sa efectueze prestatia caracteristica a contractului, respectiv, deplasarea de persoane sau de bunuri.

Carausul exercita, in principiu, o activitate organizata si obisnuita de trasnport (intreprindere de transport), pentru care este autorizat in baza unei licente de transport, in conditiile legii.

In cazul in care intreprinderea de transport este organizata de o persoana juridica, se va tine cont ca, in baza principiului specialitatii capacitatii de folosinta, activitatea de transport trebuie sa fie mentionata ca activitate distincta, efectuata cu titlu principal in obiectul de activitate al carausului. Legea nu impune, insa, ca activitatea de transport sa fie singura in cadrul obiectului de activitate al societatii comerciale. Transporturile ocazionale sau conexe activitatii principale a comerciantului nu aduc atingere principiului specialitatii de folosinta, cita vreme isi mentin aceasta caracteristica.

Carausul are necesarmente calitatea de comerciant (O. Capatina, E. Stancu, op.cit., p.58).

Nu au calitatea de caraus mandatarii sau comisionarii in transporturi (expeditionari).

b)Calatorul

Calatorul este co-contractantul carausului in contractul de transport de persoane. Chiar daca pasagerul este necomerciant, contractul de transport este un act mixt de comert, supus legii comerciale in integralitatea sa, in baza art.56 C.com.

Calatorul fiind necesarmente o persoana fizica, el este beneficiar al legislatiei de protectie a consumatorului in raporturile cu transportatorul. De asemenea, el beneficiaza de asigurari legale de viata si sanatate pe parcursul transportului.

c)Expeditorul

In contractul de transport de marfuri, co-contractantul carausului este expeditorul, numit si client, incarcator sau predator. De regula, expeditorul este proprietarul marfii vindute ; transferul la cumparator (destinatar) al dreptului de proprietate asupra marfii vindute se realizeaza, de regula, la predarea marfii catre caraus in vederea transportului.

In numeroase cazuri, expeditorul incheie contractul  de transport prin mandatar sau comisionar. In virtutea mandatului, parte in contractul de transport este expeditorul. In schimb, in cazul comisionului, comisionarul (numit expeditionar) incheie contractul de transport in nume propriu, dar pe seama comitentului, fiind direct obligat fata de caraus, ca si cum ar fi afacerea sa proprie (art.406 C.com.). in consecinta, comitentul nu are actiune contra carausului si nici carausul contra comitentului.

Expeditorul marfii trebuie sa nominalizeze persoana beneficiarului transportului (destinatarul), caruia urmeaza a-i fi predata marfa. Dar expeditorul isi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul marfii transportate sau de a schimba destinatarul, modificind unilateral contractul de transport.

In consecinta, contractul de transport genereaza, de regula, raporturi juridice trilaterale, din moment ce incarcatura urmeaza a fi eliberata destinatarului.

d)Destinatarul

Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport il reprezinta efectul acestuia fata de destinatar. Desi destinatarul nu este parte in contractul de transport, in masura in care el adera la contract, devine titular al unor drepturi (lui i se elibereaza marfa de catre caraus) si al unor obligatii (poate fi tinut la plata taxelor de transport) in raport cu carausul. Aceasta este o derogare de la principiul relativitatii efectelor contractului.

Drepturile destinatarului fata de caraus sunt conditionate, in principiu, de ajungerea marfii la destinatie.

Fundamentul juridic al drepturilor si obligatiilor ce rezulta din contractul de transport fata de destinatar este controversat.

In mod traditional se considera ca drepturile destinatarului deriva dintr-o stipulatie pentru altul : expeditorul este stipulant, carausul este promitent iar destinatarul este beneficiarul stipulatiei. Totusi, stipulatia pentru altul este admisa numai ca generatoare de drepturi in beneficiul unui tert, nu si de obligatii ; or destinatarul, intr-un contract de transport, are si unele obligatii fata de caraus. Pe de alta parte, mecanismul stipulatiei pentru altul scindeaza fara temei operatiunea transportului, care are la baza un contract unitar si indivizibil, in faza primara, in care carausul isi asuma o promisiune, si faza secunda a realizarii drepturilor de catre destinatar (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.61).

In realitate, destinatarul poate fi socotit titular de drepturi si obligatii autonome, nascute nemijlocit din contractul de transport. Destinatarul dobindeste aceste drepturi fata de caraus inca de la data incheireii contractului de transport, drepturi care sunt supuse unui termen suspensiv si unei conditii rezolutorii (destinatarul nu-si poate exercita drepturile contra carausului daca marfa nu a ajuns inca la destinatie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind suspendate). Pe de alta parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, inlocuindu-l cu un al destinatar, pe timpul transportului.

Din art. 432 C.com. rezulta ca, dupa ajungerea lucrurilor transportate sau dupa trecerea zilei in care ele trebuie sa ajunga la locul de destinatie, destinatarul poate exercita toate drepturile derivand din contractul de transport, precum si actiunile de despagubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor si a scrisorii de carat.

Pe fond se observa ca drepturile destinatarului, desi isi au temeiul in contractul de transport, nu au o existenta sigura, in principiu, pana la data sosirii marfii la locul de destinatie sau, dupa caz, data implinirii termenului contractului de transport. Observatia are in vedere posibilitatea ca expeditorul sa modifice unilateral contractul de transport, inclusiv in sensul schimbarii destinatarului initial din documentul de transport. Acest drept este recunoscut de Codul Comercial care, in art.421 alin.1, dispune ca expeditorul are dreptul de a suspenda transportul si de a cere restituirea lucrurilor transportate, sau predarea lor unei alte persoane decat aceea aratata in scrisoarea de carat, ori de a dispune cum va crede de cuviinta, dar este dator a plati carausului cheltuielile facute si pagubele directe si imediat rezultand din executarea acestui contra-ordin. Exercitarea acestui drept inseamna ca destinatarul initial nu va mai ajunge sa exercite nici un drept nascut din contractul de transport, fara ca, in plus, sa poata pretinde vreo despagubire. Este discutabil daca in stipulatia pentru altul se permite acest lucru. La contractul de transport, expeditorul poate modifica contractul fara ca destinatarul initial sa pretinda despagubiri, dar, in plus, destinatarul nu se va putea plange (angaja raspunderea civila), nimanui pe motiv ca s-a modificat contractul.

In toate situatiile, din momentul in care isi exercita drepturile nascute din contractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligatii. Ex : obligatia de a suporta o parte din tariful de transport, in masura in care s-a facut o atare mentiune in scrisoarea de trasura; in lipsa unei stipulatii contrare, obligatia de a efectua descarcarea marfii.

Drepturile destinatarului (de a cere eliberarea marfurilor si de a-l actiona direct si in nume propriu pe caraus) se nasc din chiar momentul incheierii contractului de transport. Din acest moment transportatorul poate opune destinatarului toate exceptiile pe care le-ar opune expeditorului in baza contractului inheiat cu acesta. Aceste drepturi vor putea fi valorificate la implinirea faptului material al sosirii marfurilor la destinatie si remiterii documentelor de transport catre destinatar sau la implinirea termenului contractului (cand marfa nu a sosit se prezuma ca aceasta s-a pierdut, total sau partial, in cursul transportului). Exercitarea drepturilor destinatarului este precedata si conditionata de actul de vointa unilateral de a fi acceptat transportul.

Destinatarul nu stabileste raporturi juridice cu carausul inainte de sosirea marfurilor la destinatie deoarece pana in acest moment dreptul de a dispune de marfuri apartine expeditorului care poate modifica destinatia transportului.

Fundamentul juridic al drepturilor destinatarului a fost explicat prin mai multe teorii :

a)S-a considerat ca explicatia acesto drepturi rezida in faptul ca destinatarul este sreditor al expeditorului: drepturile destinatarului de a-l actiona pe caraus rezulta din actiunea oblica pe care oricare creditor o poate exercita contra tertului debitor. In realitate, destinatarul nu are actiune impotriva carausului decat pentru daunele suferite de el personal nu si cele suferite de expeditorului. El nu se subroga in toate drepturile expeditorului. In plus, in actiunea oblica, tertul creditor are dreptul sa opuna creditorului toate exceptiile ce le-ar fi opus creditorului sau personal (chiar exterioare contractului de transport).

b)Pe temeiul gestiunii de afaceri, transportatorul ar actiona in interesul destinatarului comportandu-se ca un negotiorum gestor al acestuia. Totusi, initiativa unei gestiuni de afaceri in favoarea unei terte persoane apartine in mod normal gestorului (caraus), iar in contractul de transport, initiativa apartine expeditorului. Drepturile tertului exista ca atare, fiind nascute inca de la data cand gestorul le ia apararea, in timp ce, in contractul de transport, drepturile destinatarului fata de caraus sunt conditionate in principal de ajungerea marfurilor la destinatie.

c)Pe temeiul unei cesiuni de drepturi, acestea trec de la expeditor catre destinatar in momentul eliberarii lucrului. Destinatarul nu poate, insa, sa exercite drepturile expeditorului, deoarece ele se sting prin faptul primirii lucrului de ctare destinatar. In cazul unei cesiuni, destinatarul ar putea formula pretentii si pentru daunele cauzate personal expeditorului, ceea ce, in realitate, nu ii apartine. Pe de alta parte, destinatarul ar putea fi expus la toate exceptiile personale, chiar straine contractului de transport, pe care carausul le poate opune expeditorului. Cesiunea ar face din destinatar un succesor in drepturi al expeditorului, considerandu-se ca drepturile dobandite de destinatar ar fi trecut mai intai prin patrimoniul expeditorului, ceea ce este fals. Dreptul destinatarului este un drept propriu, care se naste direct in patrimoniul sau, in baza contractului de transport, dar care nu poate fi exercitat decat in momentul sosirii marfurilor la destinatie

d)Contractul de transport ar fi o stipulatie pentru altul, in cadrul careia expeditorul este un stipulant, carausul, un promitent, iar destinatarul, un tert beneficiar. Se considera ca prestatia carausului profita in intregime destinatarului, ca destinatarul are actiune directa impotriva carausului - promitent pentru neexecutarea obligatiilor asumate prin contract fata de expeditor si ca expeditorul, ca orice stipulant, are un drept nelimitat de a revoca transportul printr-un contra ordin pana in momentul in care destinatarul adera la contractul de transport. Se observa, insa, ca stipulatia pentru altul produce numai efectul de a crea drepturi in favoarea beneficiarului, nu si obligatii. In cazul contractului de transport, destinatarul are, uneori, obligatia de a achita pretul (destinatarul dobandeste obligatii doar in momentul in care el accepta contractul de transport avand si optiunea de a le refuza). In cazul stipulatiei, tertul beneficiar dobandeste drepturile sale din momentul incheierii contractului, in timp ce in cazul contractului de transport, destinatarul isi poate exercita drepturile din momentul ajungerii marfurilor la destinatie si al punerii lor la dispozitia destinatarului (momentul dobandirii drepturilor este acelasi, respectiv, momentul incheierii contractului; daca pana la ajungerea marfurilor la destinatie expeditorul modifica contractul de transport, desemnand un alt destinatar, atunci se are in vedere cel de-al doilea destinatar intrucat destinatarul initial nici nu ar avea cunostinta ca se nascuse in favoarea sa un drept). Teoria stipulatiei scindeaza operatiunea transportului bazata pe un contract unitar si indivizibil in : faza primara a promisiunii si faza secundara a realizarii dreptului de catre destinatar

Incheierea contractului de transport. Conditii de fond, conditii de forma

a)Conditii de fond

Conditiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, prevazute de art.948 C.civ., repsectiv, capacitatea, consimtamintul, obiectul si cauza. In aceasta materie, specificul conditiilor de valabilitate a contractului este dat, in principiu, de urmatoarele :

i)Carausul trebuie sa aiba capacitatea de a fi comerciant, in conditiile art.10 si urm. C.com. In cazul carausului persoana juridica, acesta trebuie sa aiba ca obiect de activitate obisnuita transportul, altfel contractul de transport poate fi nul, pentru incalcarea principiului specialitatii capacitatii de folosinta a persoanei juridice.

ii)Modalitatea de formare a consimtamintul este specifica. Oferta carausului si acceptarea din partea co-contractantului prezinta anumite particularitati. Carausul se afla in stare de oferta permanenta fata de public. Clientela carausului este o entitate globala, un numar nedefinit de persoane care apeleaza sau pot apela, in mod obisnuit sau ocazional, la serviciile carausului. Carausul profesionist nu are, in consecinta, dreptul de a refuza o deplasare (cu anumite exceptii). Acceptarea din partea co-contractantului (calator sau expeditor) reprezinta, practic, o simpla adeziune, intrucit tarifele carausului (pretul contractului), ca, de altfel, si alte elemente ale contractului, cum ar fi itinerariul si durata normata a transportului, sunt prestabilite si, in consecinta, ne-negociabile. Manifestarea de vointa a clientului se reduce la acceptarea acestor conditii prestabilite ale contractului.

Desigur, nu intilnim un asemenea mecanism de formare a acordului de vointe in cazul contractelor de transport ocazionale (charter, de comanda).

Pe de alta parte, se remarca faptul ca, in cazul transportului de persoane, in virtutea legislatiei protectiei consumatorilor anumite clauze ale contractului pot fi nule, daca sunt considerate abuzive.

b)Conditii de forma

Documentul in care se materializeaza contractul de transport poarta denumirea generica de document de transport. In practica este uzuala denumirea de scrisoare de trasura. In transporturile navale, contractul de transport se prezinta sub forma de conosament, care poate avea la baza un contract de navlosire.

Codul comercial, in art.414, are in vedere, ca document de transport generic, "scrisoarea de carat". In trecut, expeditorul se adresa printr-o scrisoare destinatarului, prin care il anunta ca ii trimite o marfa prin intermediul carausului, care ii remitea la finalul transportului si acest document. O astfel de uzanta este, in prezent, evident depasita, denumirea documentului de transport fiind nepotrivita.

Notiunea de « scrisoare de trasura » provine dintr-o traducere gresita a sintagmei din limba franceza « lettre de voiture » ; termenul « voiture » din franceza include orice mijloc de transport, si nu numai camionul cu cai. Notiunea este, evident, gresita, desi ea este folosita si astazi, inclusiv in reglementari recente (Regulamentul de transport CFR).

Denumirea de « polita de incarcare », ce provine din limba italiana si care insemna aviz, contract, atestare, era folosita de art.565 C.com. pentru a desemna documentul de transport naval ; ea a fost inlocuita cu cea de conosament.

In materie de transport maritim, Codul comercial utilizeaza si denumirea de contract de inchiriere (art.557 C.com.), careia ii corespunde in prezent denumirea de contract de navlosire.

In transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul generic de legitimatie de calatorie (in limbajul curent, bilet, abonament). Contractul se prezinta sub forma unui titlu la purtator din specia documentelor de legitimare. In transporturile aeriene, documentul de transport este, insa, nominativ.

In transportul de marfuri, de regula, contractul de transport este un inscris nominativ, in cuprinsul sau fiind individualizate partile. Art.414 alin.2 permite, insa, emiterea documentului de transport la ordin sau la purtator. Derogarea are in vedere, in special, transporturile maritime si fluviale, realizate pe baza de conosamente. In transportul feroviar, legea impune forma nominativa a documentului de transport.

Contractul de transport de marfuri se materializeaza, deci, in inscrisuri (titluri) nominative, la ordin sau la purtator.

Este necesara precizarea acestor notiuni. Distinctia intre cele trei tipuri de titluri este importanta sub aspectul identificarii partilor si a modalitatii de transfer al drepturilor aferente titlului :

a)in cazul titlului nominativ, partile sunt identificate pe titlu, iar drepturile aferente titlului circula prin cesiune de creanta. Se remarca faptul ca in domeniul transportului drepturile aferente unor asemenea documente sunt intransmisibile (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.67), ceea ce reprezinta o derogare de la regula instituita in art.1393 C.civ.;

b)in cazul titlului la ordin, partile sunt identificate pe titlu, iar drepturile aferente titlului circula prin gir (andosament). Girul consta intr-o mentiune translativa de drepturi, inserata de posesor pe document, cu precizarea numelui dobinditorului. Chiar daca, pentru precizarea conditiilor de forma si de transfer catre terti a documentului de transport la ordin, art.414 alin.3 C.com. face trimitere la dispozitiile referitoare la cambie si biletul la ordin, contractul de transport emis sub forma de inscris la ordin nu se asimileaza totusi cu un veritabil titlu la ordin, definit, in special, prin caracterul sau abstract, adica independent de cauza sa juridica. Documentul de transport se particularizeaza, spre exemplu, fata de cambie, prin faptul ca este un document reprezentativ al marfii. Conexiunea cu obiectul material al transportului exclude natura abstracta a titlului. Pe de alta parte, documentul de transport la ordin nu este un titlu de credit (In acelasi sens, O. Capatina, E. Stancu, op.cit., p.67 ; in sens contrar, I.N. Fintescu, Curs de drept comercial, vol. 1, Bucuresti, 1929, p.496, nr.424), asa cum este cambia. Titlurile de credit prorpiu-zise creeaza in sarcina debitorului obligatia de a plati la scadenta o suma determinata (obligatie de a da), pe cind prestatia carausului consta in deplasarea unor persoane sau bunuri (obligatie de a face).

Conosamentul poate imbraca forma titlului la ordin.

c)in cazul titlurilor la purtator, titularul drepturilor aferente titlului este identificat prin posesia acestuia, iar drepturile circula prin traditiune (remitere materiala). Titlurile la purtator sunt anonime : posesorul titlului exercita dreptul consemnat fara sa fie nevoit sa-si dovedeasca originea sau apartenenta si fara sa fie nevoit sa se identifice drept posesor legitim al documentului.

Conosamentul poate imbraca si forma titlului la purtator.

Legitimatiile de transport, cum ar fi biletele de tren, sunt titluri la purtator improprii, intrucit au un caracter cauzal, fiind dependente de raportul juridic fundamental care le-a dat nastere, incesibile (netransmisibile) si, de obieci, cu o durata scurta de valabilitate.

Art.417 alin.3 C.com. consacra principiul literalitatii documentelor de transport la ordin si la purtator, dispunind ca nici o conventie care nu este cuprinsa in scrisoarea de carat la ordin sau la purtator nu va avea efecte fata de destinatar sau posesorul documentului subscris de caraus. Clauzele neinscrise in documentul de transport la ordin sau la purtator sunt inopozabile destinatarului si tertilor posesori ai titlului.

Din art.414 alin.1 C.com. ar rezulta, la o prima vedere, ca intocmirea documentului de transport ar fi facultativa. In realitate, sub puterea uzului si a practicii, existenta unui document de trasnport s-a transformat intr-o obligatie ; in cazurile de exceptie in care mai este permisa incheierea contractului de transport si in forma verbala (taximetrie, curse ocazionale interurbane) dovada contractului poate fi facuta prin orice mijloc de proba, conform art.46 C.com.

In general, legile speciale in domeniu impun intocmirea contractului in forma scrisa; spre exemplu, Regulamentul de transport pe caile ferate (aprobat prin OG nr.41/1997), Codul aerian (OG nr.29/1997).

Problema care se pune este caracterul acestei forme scrise, daca este o cerinta ad validitatem sau doar ad probationem.

Actul juridic ca negotium iuris nu se confunda cu actul juridic ca instrumentum probationem (inscrisul). Ca negotium iuris actul juridic este, dupa caz, manifestarea unilaterala de vointe sau acordul de vointe facute cu intentia de a produce efecte juridice, in timp ce, ca instrumentum probationem, inscrisul este o proba preconstituita a raporturilor juridice ce deriva din actul juridic. Actele juridice de o valoare mai mare de 250 lei nu pot fi dovedite decit cu inscrisuri ; ele nu pot fi combatute cu alte mijloace de proba (art.1191 C.civ.). In cazul in care legea cere pentru probatiune forma scrisa, proba raportului juridic trebuie sa imbrace forma inscrisului sub semnatura privata si, in plus, in functie de felul actului juridic, sa indeplineasca formalitatea dublului exemplar (pentru conventiile sinalagmatice) sau formula « bun si aprobat pentru .  », urmata se semnatura si datarea din partea debitorului.

In schimb, actele juridice solemne sunt nule daca nu imbraca forma ceruta de lege (autentica, scrisa).

In doctrina (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.64) se admite ca inscrisul sub semnatura privata este indestulator pentru proba raporturilor juridice ce deriva din contractul de transport ; in consecinta, forma scrisa a contractului de transport este ceruta numai ad probationem, existenta sa putind fi stabilita, in lipsa de inscris corespunzator, prin orice mijloc de proba, iar cele consemnate in cuprinsul documentului de transport putind fi combatute cu proba contrara, cu exceptia celor consemnate sub semnatura de ambelor parti (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.75).

Totusi, in contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esentiale, fara de care contractul ar fi nul, astfel cum rezulta din art.415 c.com., clauze cum ar fi : data contractului ; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtator ; de marfuri, de persoane) ; identificarea partilor, inclusiv a destinatarului ; identificarea marfurilor transportate (daca este vorba de un transport de marfa) ; principalele obligatii ale partilor ; semnatura acestora.

S-ar putea spune ca, desi art.415 C.com. stabileste ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sanctioneaza expres cu nulitatea lipsa acestor clauze; continutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, sa fie probat cu orice mijloc de proba.

Clauzele obligatorii intr-un contract nu pot avea o existenta implicita, ci trebuie prevazute expres in contract. O clauza contractuala expresa nu poate exista decit in forma scrisa. Normele supletive nu sunt, nici ele, de natura a acoperi aceasta lacuna de reglementare a raporturilor juridice dintre parti. Numai contractele care se incheie intre persoane departate sau cele care contin lacune de reglementare se completeaza cu normele supletive din legi (care reprezinta, la origine, clauze contractuale tip, incorporate in lege cu titlu de dispozitii care suplinesc vointa partilor).

In plus, este indubitabil ca, datorita principiului literalitatii (consacrat expresis verbis de art.417 pct.3 C.com.), documentele de transport emise la purtator sau la ordin sunt acte solemne, forma scrisa a acestora fiind o conditie de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un inscris tipizat care trebuie sa contina anumite mentiuni obligatorii, sub sanctiunea nulitatii absolute.

De aceea, se poate spune ca forma scrisa a contractului de transport este ceruta, in general, ad validitatem si nu numai ad probationem.

In orice caz, lipsa unor mentiuni ale contractului il dezavantajeaza de obicei pe expeditor; acesta are interesul vadit de a le include in contract.

Din punct de vedere practic, distinctia intre forma scrisa ad probationem si forma solemna este minima, intrucit un act juridic ce trebuie sa fie facut in forma scrisa pentru probatiune nu exista daca nu poate fi probat (idem est non esse et non probari) iar un act nul pentru neindeplinirea formei solemne poate fi considerat valabil ca alt act juridic, in virtutea conversiunii.

Documentul de transport indeplineste functia de instrument probator pentru parti, care face dovada :

i)existentei contractului de transport, ca negotium iuris . Factura eliberata de furnizor si care atesta livrarea marfii catre cumparator nu atesta prin ea insasi incheierea contractului de transport. Carausul detine pozitia de tert in raporturile dintre vinzator si cumparator, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.

ii)obligatiilor asumate de caraus fata de cealalta parte contractanta ;

iii)in transportul de marfuri, preluarea marfii in posesia si custodia carausului, angajindu-i raspunderea corespunzatoare.

Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorite din contractul de transport, drepturi care sunt opozabile carausului.

In transportul de marfuri, calitatea de titular revine, initial, expeditorului. Aceasta calitate trece asupra destinatarului in momentul in care documentul de transport ii parvine, ajungind in mod jusitificat in posesia sa. In baza acestui document, destinatarul are dreptul sa ceara carausului sa-i elibereze marfa transportata. Expeditorul poate, totusi, printr-un contra-ordin dat carausului, sa schimbe itinerariul prestabilit, deci implicit destinatarul initial.

In raporturile litigioase, documentul de transport titularizeaza persoana indreptatita sa-l actioneze in jusititie sau arbitraj comercial pe caraus, pentru a-i angaja responsabilitatea.

Obligatiile izvorite din contractul de transport de marfuri

Derularea contractului de transport de marfuri parcurge trei etape distincte, respectiv : la punctul de pornire, de-a lungul itinerariului (in cursul deplasarii marfii) si la destinatie. Partilor contractului de trasnport le revin obligatii diferite in fuctie de aceste etape.

In toate cazurile, prestatia caracteristica a contractului de transport este asumata de caraus. Obligatiile experditorului si ale destinatarului se raporteaza la prestatia caracteristica.

Obligatiile partilor la punctul de pornire

A.Obligatiile expeditorului

Expeditorul este tinut de obligatia generica de a pregati conditiile materiale si juridice ale deplasarii marfii transportate. Expeditorul trebuie :

-sa aleaga mijlocul de transport ;

-sa predea marfa si sa asigure incarcarea acesteia pe mijlocul de transport;

-sa colaboreze la intocmirea documentului de transport ;

-sa plateasca pretul transportului.

Elemente demne de remarcat sunt cele referitoare la predarea si incarcarea marfii in vederea transportului, precum si la pretul transportului.

a)Prin predarea marfii catre transportator se realizeaza transmiterea temporara a posesiei marfii de la expeditor la caraus, in scopul deplasarii acesteia la destinatar.

Locul predarii marfii difera, in general, in functie de felul transportului.

Daca transportul urmeaza a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se realizeaza "loco fabrica" (ex works).

In transporturile feroviare, predarea intervine, de regula, in statia CFR cea mai apropiata, fie pe rampa de incarcare, fie direct in vagonul pus la dispozitie de caraus. Daca expeditorul dispune de linie ferata uzinala pina in incinta fabricii, predarea se realizeaza ex works.

In transporturile aeriene, predarea marfii pentru transport in sistem cargo se realizeaza pe aeroport.

In transporturile maritime, este uzuala atit predarea marfii pe chei, de-a lungul navei in cauza (free alongside ship, F.A.S.), cit si prin trecerea marfii peste balustrada navei (free on board, F.O.B.).

Data predarii marfii trebuie prevazuta in contract, intrucit orice intirziere este sanctionata cu penalitati (denumite locatii in transportul feroviar, contrastalii in transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul intirizerii a mijlocului de transport.

Incarcarea marfii in mijlocul de transport semnifica introducerea marfii in spatiul interior al vehiculului, asezarea marfii intr-o anumita ordine (cu exceptia marfurilor containerizate), asigurarea contra sustragerilor.

Incarcarea propriu-zisa trebuie sa tina seama de capacitatea vehiculului; sub-incarcarea (« navlu mort » in transportul naval) atrage penalizarea expeditorului.

Pentru asigurarea contra sustragerilor, in transporturile cu vehicule inchise, expeditorul, ca, de altfel, si carausul, trebuie sa aplice pe sistemul de inchidere a acestora sigiliul propriu ; ruperea sigiliului echivaleaza cu sustragerea. Daca se folosesc vehicule deschise, marfurile trebuie insemnate sau marcate si cintarite, in asa fel incit sa nu fie posibila sustragerea fara urme vizibile.

b)Calitatea de debitor al pretului contractului de transport apartine, in principiu, expeditorului.

Momentul platii pretului coincide, de regula, cu acela al predarii marfii. Intrucit carausul se afla in stare de oferta publica permanenta de servicii adresata publicului, simpla adeziune la conditiile prestabilite de catre caraus a expeditorului realizeaza consimtamintul contractual. Din aceasta cauza, carausul nu are posibilitatea de a verifica, in prealabil, solvabilitatea clientului. El este interesat, in consecinta, ca o masura de prevenire a riscului de neplata, sa stipuleze in contract plata pretului transportului in avans.

Intirzierea in plata pretului da dreptul carausului sa suspende efectuarea transportului, in virtutea lui exceptio non adimpleti contractus.

Intelegerile dintre expeditor referitoare la impartirea intre acestia a cheltuielilor de transport sunt, in principiu, inopozabile carausului. Spre exemplu, in vinzarile CIF, expeditorul avanseaza pretul transportului, incluzindu-l in factura si creditindu-l astfel pe destinatar (cumparator). Pretentiile izvorite din plata pretului transportului se lichideaza, deci, in raporturile nemijlocite dintre expeditor si caraus.

Prin exceptie, costul transportului poate fi pus in sarcina destinatarului prin clauza de plata transmisa, care trebuie sa fie expresa si acceptata de caraus. Pentru aceasta situatie, carausul beneficiaza de anumite garantii asupra marfii transportate. Clauza de plata transmisa trebuie sa fie acceptata si de destinatar, altfel aceasta ii va fi inpozabila destinatarului.

In vinzarile internationale cu clauza F.O.B., pretul transportului este suportat de catre destinatar (cumpratorul marfii), acesta fiind cel ce angajeaza mijlocul de transport. In transporturile maritime, cumparatorul cu clauza F.O.B. are si calitatea de navlositor (anagajator al navei, cu echipaj si dotari specifice).

B.Obligatiile carausului

Carausul este obligat sa accepte cererea de transport din partea clientului; el va putea refuza transportul numai in situatii exceptionale, cind marfa ar fi inapta transportului (nu este ambalata corespunzator, este agabaritica etc.) sau interzisa la transport. Riscul insolvabilitatii clientului, chiar si in cazul transporturilor ocazionale, nu-l scuteste pe caraus de obligatia de a accepta efectuarea transportului. Aceasta se explica prin faptul ca transportatorul se afla in stare de oferta permanenta de a contracta.

Carausul, dupa realizarea consimtamintului contractual, este obligat :

a)sa procure un mijloc de transport corespunzator.

b)sa preia marfa spre transport, asigurind-o contra riscurilor de sustragere, in colaborare cu expeditorul si cintarind-o (cintarirea este obligatorie in cazul marfurilor ce circula in trafic international, in transporturile aeriene, in expeditiile de coletarie si mesagerie).

Daca transportatorul primeste marfa la transport fara rezerve, se presupune ca marfa nu prezinta vicii aparente de imbalotare (art.418 C.com.). Precizam ca nu sunt avute in vedere viciile marfii, ci viciile de « imbalotare » ale acesteia, deci cele referitoare la modul de incarcare in vederea transportului. In legatura cu viciile marfii, aparente sau ascunse, destinatarul (cumpratorul) marfii ce provine dintr-o alta piata (deci, prin deplasare cu un vehicul) are dreptul de a le denunta cumparatorului, in doua zile de la primire, respectiv, de la descoperire (art.70 C.com.).

Dar carausul poate accepta marfa la transport cu rezerve. In acest caz, carausul este aparat partial, in masura obiectiilor sale, de raspunderea pentru integritatea marfii ; in transporturile masive de marfuri, carausul nu are posibilitatea materiala de a verifica integritatea marfii, ceea ce face necesare rezervele la transport. Rezervele la transport sunt uzuale in transporturile maritime. Rezervele carausului transforma conosamentul din clean bill of lading (curat) in full bill of lading (murdar), ceea ce ii va afecta normala circulatie juridica (O. Capatina, E. Stancu, op.cit., p. 91).

Rezervele la transport pot fi si bilaterale : acestea sunt incluse in contract de catre caraus cu acordul expeditorului. In acest caz, proba contrara rezervelor exprimate in contract este inadmisibila.

Rezervele la transport sunt dezavantajante pentru expeditor, intrucit ii pot aduce prejudicii in relatia sa cu destinatarul (cumparatorul), care va putea invoca vicii aparente sau ascunse ale marfii (art.70 C.com.).

c)sa elibereze expeditorului documentul de transport.

Contractul de transport se considera, din punct de vedere practic, ca are deplin efect din momentul aplicarii stampilei carausului pe document ; din acest moment marfurile se socotesc primite de caraus si incep sa curga termenele deplasarii.

In transportul naval, eliberarea conosamentului propriu-zis este precedata uneori de eliberarea unui inscris preliminar care atesta trecerea marfii peste balustrada navei. Conosamentul certifica faptul ca marfa este in curs de transport pe mare.

Obligatiile partilor in cursul deplasarii marfii

Din punctul de vedere al obligatiei de deplasare a marfii, pot fi identificate trei tipuri de transport : transporturile efectuate in conditiile initial convenite, transporturile modificate prin vointa expeditorului (cele care sufera devieri de la itinerariul initial), transporturile deficitare (perturbate din imprejurari de forta majora).

A.Transporturi efectuate in conditiile initial convenite

i)Obligatiile expeditorului

In cazul unor transporturi care necesita precautii speciale pe parcurs, expeditorul poate fi tinut sa puna la dispozitia carausului insotitori. Este cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul si destinatarul au si facultatea de a recurge la insotitori. In toate cazurile, insotitorul raspunde de integritatea marfurilor pe parcurs. Desemnarea unui insotiror degreveaza, in principiu, pe caraus de obligatia de a veghe la integritatea marfii pe parcursul transportului.

ii)Obligatiile carausului pe parcursul transportului reprezinta prestatia caracteristica in contractul de transport. Carausul este tinut de :

-respectarea ordinii expeditiilor ;

-parcurgerea rutei prestabilite ;

-executarea transportului la termenul fixat ;

-conservarea marfii pe intregul parcurs, pina la destinatie.

In legatura cu aceasta din urma obligatie a carausului (conexa obligatiei principale de stramutare) se remarca faptul ca art.1473-1475 C.civ. il asimileaza pe caraus cu un depozitar. Intr-adevar, predarea marfii pentru transport este un depozit necesar.

In cazul in care expeditorul sau destinatarul a desemnat un insotitor, carausul este in principiu degrevat de aceasta indatorire; evident ca transportatorul nu este degrevat de obligatia sa principala, aceea de a efectua transportul in coditii normale.

B.Transporturi modificate prin vointa expeditorului

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc numai prin acordul partilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze autorizate de lege (art.969 alin.2 C.civ.).

Din art.421 C.com. rezulta ca expeditorului ii este ingaduit sa modifice unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin.

Prin contra-ordin, expeditorul poate dispune :

-suspendarea transportului si restituirea marfii transportate; expeditorul renunta la contract si il revoca in aceasta modalitate ;

-predarea marfii catre un alt destinatar sau modificarea punctului final al itinerariului.

Un astfel de contra-ordin se justifica, din punct de vedere economic, in cazul in care cumparatorul cade in faliment in intervalul dintre predarea marfii si ajungerea sa la dsetinatie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Desi contractul de transport, ca act principal, nu este influentat de ineficacitatea contractului de vanzare-cumparare, din punct de vedere economic transportul este o activitate accesorie, de obicei, fata de o vinzare. Ceea ce se transporta este nu marfa carausului, ci a expeditorului. Trebuie, deci, recunoscut proprietarului marfii dreptul de a dispune de marfa, carausul ramanand un simplu detentor al marfii.

Din punct de vedere juridic insa, contra-ordinul ridica problema legitimitatii acestuia, in cazul in care la predarea marfii catre caraus in vederea transportului a operat transferul dreptului de proprietate de la vinzator la cumparator. In acest caz, daca expeditorul a reorientat transportul catre un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu consecintele de rigoare. Daca expeditorul a dispus suspendarea transportului si a cerut restituirea marfii, el devine un posesor precar al marfii.

Este, deci, legitima modificarea contractului de transport de catre expeditor ?

In relatiile dintre expeditor si caraus legitimitatea contra-ordinului este indiscutabila, intrucit el este autorizat de lege, iar carasului ii sunt inopozabile clauzele contractului de vinzare-cumparare dintre expeditor si destinatar. Legitimitatea unui astfel de contra-ordin este evidenta mai ales in cazurile in care, ajuns la destinatie, carausul nu-l poate identifica pe destinatar. Insa, in relatiile dintre expeditor si destinatar, contra-ordinul poate angaja raspunderea expeditorului (vinzator) sau nulitatea celui de-al doilea contract de vinzare, pentru vinzarea lucrului altuia. Se remarca, insa, ca in vinzarile comerciale, vinzarea lucrului altuia este obisnuita, iar vinzarea lucrurilor de gen este valabila chiar daca lucrurile nu exista inca, vinzatorul obligindu-se implicit sa le procure pina la momentul predarii.

Enumerarea limitativa a tipurilor de modificari a contractului de transport si cerintele de forma prevazute ad validitatem (sub sanctiunea nulitatii modificarii) denota grija legiuitorului de a se evita abuzurile.

In anumite situatii, carausul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu, in executarea contractului de transport feroviar in trafic intern, carausul poate refuza contra-ordinul :

in cazul in care executarea contractului in conditiile contra-ordinului nu mai este posibila in momentul in care sunt primite dispozitiile exepeditorului ;

executarea contra-ordinul este de natura a perturba serviciul normal al executarii transporturilor de catre calea ferata;

cand, fiind vorba de o schimbare a statiei de destinatie, valoarea marfii nu ar acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinatie ; totusi, carausul nu se poate opune contraordinului daca tarifele se platesc imediat sau se garanteaza plata lor.

Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru caraus. Dar carausul are dreptul sa i se achite de catre expeditor cheltuielile facute si pagubele directe si imediate rezultind din executarea contra-ordinului.

Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui tert dreptul sau de a revoca sau schimba contractul de transport.

In anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, si destinatarul are dreptul de a modifica unilateral contractul.

C.Transporturi deficitare

Imprejurari de caz fortuit sau de forta majora pot sa produca, fie la punctul de pornire, fie pe parcursul transportului, intirzierea transportului sau imposibilitatea defintitiva de a aduce la indeplinire transportul. Aceste consecinte sunt reunite sub notiunea de transport deficitar.

In aceste cazuri, expeditorul este indreptatit :

i)sa fie incunostiintat in termen util despre perturbarea transportului ;

ii)sa decida soarta transportului deficitar.

Art.420 C.com. pune la dispozitia expeditorului, in caz de transport deficitar, doua optiuni :

-sa mentina contractul, acceptind decalarea termenului de executare a transportului sau continuarea acestuia din punctul in care s-a oprit pentru caz fortuit sau forta majora ; el are dreptul, in aceste cazuri, la despagubiri ;

-sa rezilieze contractul, unilateral ; aceast drept al expeditorului este o derogare de la dreptul comun al rezolutiunii care, in lipsa unui pact comisoriu, trebuie sa fie pronuntata de tribunal.

Optiunea expeditorului este posibila in toate cazurile de intirziere in efectuarea transportului. In caz de impiedicare definitiva, contractul este rezolvit la cererea expeditorului.

Optiunile expeditorului in caz de transport deficitar (reglementate de art.420 C.com.) nu se confunda si nici nu se suprapune cu instituita contra-ordinului de suspendare sau revocare a contractului (reglementat de art.421 C.com.). In caz de transport deficitar, chiar daca intervine rezolutiunea contractului prin manifestarea unilaterala de vointa a expeditorului, el nu este dator a-i acoperi transportaroului cheltuielile efectuate, in timp ce, in cazul contra-ordinului, expeditorul va fi obligat la suportarea acestor cheltuieli, precum si a prejudiciilor suferite din cauza contra-ordinului de catre caraus. In plus, in primul caz suntem in prezenta unei rezolutiuni, in timp ce, in cazul contra-ordinului suntem in prezenta fie a unei revocari a contractului (renuntare la contract), fie a unei modificari a acestuia.

iii)Suportarea riscului contractului in transporturile deficitare

Imprejurarile de caz fortuit si de forta majora ridica, si in cazul contractului de transport, problema riscului contractului. De asemenea, se pune problema imputarii riscului obiectului transportat (marfa distrusa sau degradata in timpul transportului), dar aceasta priveste exclusiv raporturile dintre vinzator (expeditor) si destinatar (cumparator), ea neafectind nici drepturile, nici obligatiile carasului.

Carausul isi asuma o obligatie de rezultat ; el este, in caz de transport deficitar, debitorul obligatiei imposibil de executat.

Potrivit principiilor general aplicabile conventiilor sinalagmatice, riscul contractual cade in sarcina debitorului obligatiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu mai are dreptul sa ceara celelilalte parti sa isi indeplineasca obligatia corelativa, dar nici co-contractantul nu va putea pretinde despagubiri, chiar daca a fost prejudiciat prin neexecutarea fortuita a obligatiei de catre debitor.

In contractul de transport, expeditorul, creditor al prestatiei caracteristice, neindeplinite din cauze fortuite de catre caraus, suporta daunele corespunzatoare, neavind dreptul sa ceara acoperirea acestora de catre caraus, dar nici nu datoreaza pretul transportului. Carausul suporta riscul contractului, in sensul ca pierde dreptul la contravaloarea transportului.

iv)In transporturile deficitare, expeditorul este obligat sa restituie carausului documentele de transport intocmite ca titluri negociabile (conosamente).

Obligatiile partilor la destinatie

A.Obligatiile carausului

Sosirea marfii la destinatie reprezinta executarea obligatiei caracteristice a carausului, dar acesta continua sa fie tinut de anumite obligatii si la destinatie. Executarea contractului de transport de catre caraus continua pina cind are loc receptia marfii de catre destinatar.

Carausul are, la sosirea marfii la destinatie, urmatoarele obligatii :

-identificarea si avizarea destinatarului despre sosirea marfii ;

-eliberarea incarcaturii, la locul si la data convenite ;

-dupa caz, descarcarea marfii din mijlocul de transport.

In cazul documentului de transport la purtator (conosament la purtator), calitatea de destinatar apartine persoanei care detine titlul.

In cazul documentului de transport la ordin (conosament obisnuit), calitatea de destinatar apartine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar, care isi justifica calitatea printr-un sir neintrerupt de giruri.

In cazul in care nu-l poate identifica pe destinatar, carausul are obligatia de a-l notifica pe expeditor pentru a lua masuri urgente (inapoierea marfii la locul de pornire, schimbarea destinatarului etc.). In caz de lipsa de raspuns din partea acestuia, carausul poate cere instantei sa autorizeze de urgenta depozitarea, pe socoteala expeditorului sau a destinatarului, a marfii transportate, in docuri, depozite generale sau antrepozite.

Punerea incarcaturii la dispozitia destinatarului face sa inceteze posesia precara exercitata de transportator asupra marfii, ca si obligatia de paza a lucrului, acestea trecind la destinatar.

Descarcarea marfii este, de regula, in sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi si o obligatie a carausului, din insarcinarea expeditorului.

In vinzarea ex quai (pe chei), frecventa in vinzarile de marfuri care se transporta pe mare, obligatia de descarcare a marfii incumba carausului. Clauza ex quai, standardizata in sistemul Incoterms, impune vinzatorului obligatia de a pune marfa la dispozitia cumparatorului pe cheiul portului de destinatie convenit, la data din contract. Expeditorul nu se deplaseaza, de regula, pina in portul de destinatie, cu consecinta ca operatiunea de descarcare se realizeaza de catre caraus, in schimbul taxelor aferente. Mecanismul contractual care face posibila aceasta optiune este inserarea in contractul de transport a clauzei F.I.O. (free in and out, liber la incarcare si descarcare), din care rezulta ca toate cheltuielile pentru manipularea marfii, inclusiv descarcarea acesteia, sunt suportate de catre expeditor, operatiile in sine fiind executate de catre caraus, de obicei printr-un comisionar.

Carausul are dreptul sa refuze eliberarea marfii la destinatie in urmatoarele cazuri :

-neplata taxelor de transport, daca s-a stipulat in contract ca aceasta este in sarcina destinatarului; carausul are un drept de retentie asupra incarcaturii, pina la plata taxelor ;

-refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purtator (conosament) ;

-in cazul bunurilor din import fata de care s-au impus masuri de carantina ;

-in cazul in care marfa a fost sechestrata, in cursul transportului, de catre un tert, creditor al destinatarului sau al expeditorului.

B.Obligatiile destinatarului

Destinatarul, desi nu este parte in contractul de transport, este tinut sa respecte clauzele acestuia, odata ce l-a acceptat. Adeziunea destinatarului la contract se justifica prin raporturile juridice prestabilite intre acesta si expeditor (furnizorul), in baza contractului de vinzare, inchiriere, leasing etc. Consimtamintul destinatarului rezulta din faptul primirii documentului de transport sau al receptiei incarcaturii. Dupa aceasta acceptare, contractul ii este opozabil in tot destinatarului, in baza acestuia el fiind obligat :

-sa ia in primire marfa ajunsa la punctul de sosire ;

-sa elibereze mijlocul de transport ;

-sa plateasca sumele restante datorate carausului ;

-sa conserve actiunile judiciare sau arbitrale impotriva carausului pentru repararea eventualelor daune cauzate de transport.

La luarea in primire a marfurilor transportate, destinatarul procedeaza la verificarea documentului de transport. Destinatarul are dreptul sa verifice pe cheltuiala sa, in momentul primirii, starea in care se afla lucrurile transportate, desi ele nu ar prezenta inca semne exterioare de stricaciune.

In controlul cantitativ si calitativ al marfurilor, daca se constata urme de violare, avarie, sustragere, se va dresa un proces-verbal de constatare; destinatarul are dreptul sa ceara si o expertiza (pe calea ordonantei presedintiale - art 581-582 C.proc.civ.). Aceasta constatare are importanta pentru inlaturarea prezumtiei de raspundere a carausului.

In cazul marfurilor transportate in mijloace de transport complete, momentul eliberarii/primirii este momentul in care carausul a pus la dispozitia destinatarului mijlocul de transport pentru descarcare. Expeditiile de vagoane complete ce se recantaresc si se descarca pe liniile de garaj ale destinatarului se elibereaza la punctul de jonctiune cu linia de garaj. In expeditiile de coletarie/mesagerie momentul eliberarii/primirii este momentul in care destinatarul le preia efectiv de la caraus.

Descarcarea marfurilor din mijlocul de transport trebuie facuta in timp util, sub sanctiunea platii de daune moratorii (locatii, contrastalii). Descarcarea trebuie facuta chiar daca marfa a fost expediata in alt tip de vagon decat cel convenit.

Daca destinatarul receptioneaza marfa la punctul de sosire fara sa formuleze obiectiuni (rezerve) carausul beneficiaza de o prezumtie iuris tantum ca transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat sa formuleze rezerve corespunzatoare in documentul de transport, in caz de deficiente constatate ale incarcaturii, sub sanctiunea pierderii actiunilor in raspundere contra carausului (art.440 alin.1 C.com.).

Destinatarul poate fi obligat sa achite carausului taxa de transport restanta, in cazul in care aceasta plata nu a fost efectuata la plecare de catre expeditor, ci a fost stipulata in contract ca fiind in sarcina destinatarului.

In caz de neplata totala sau partiala, carausul poate sa ceara sechestrarea marfii transportate (art.438 C.com.). Pentru luarea masurii, carausul va proceda la depozitarea la locul de sosire a incarcaturii.

Carausul poate cere instantei, de asemenea, sa ordone vinzarea incarcaturii, in limita sumei datorate de catre destinatar.

In cazul in care carausul nu ia asemenea masuri, el poate fi facut raspunzator de catre expeditor si carausii anterior pentru sumele ce li se cuveneau acestora si, in plus, el pierde dreptul de regres contra expeditorului si carausilor anteriori (art.435 C.com.)

Regimul juridic al marfii transportate

In cursul transportului, carausul devine titular al unor drepturi asupra incarcaturii, in virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influentate atit de raporturile juridice intre expeditor si destinatar, cit si de raporturile juridice intre acestia si creditorii lor.

Drepturile carausului asupra marfii transportate decurg din faptul material al detinerii acesteia, detinere care justifica dreptul de retentie al carasului si privilegiul sau asupra marfii transportate, in calitate de creditor al pretului transportului. Regimul juridic al marfii aflate in curs de transport este influentat si de transmiterea proprietatii asupra marfii si a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar (beneficiar).

Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot si ei exercita asupra marfii aflate in curs de transport anumite drepturi ; ei pot, spre exemplu, sechestrarea marfii aflate in curs de transport.

1.Detentiunea (posesia precara) exercitata de caraus asupra marfii transportate

Carausul este un detentor al marfii aflate in curs de transport, adica un posesor precar al acesteia.

Dobindirea detentiunii marfii de catre caraus este consecinta directa a acceptarii marfii la transport, la punctul de pornire. Incetarea detentiunii asupra incarcaturii coincide cu eliberarea ei, in sens juridic, la locul de sosire, in miinile destinatarului.

Carausul este asimilat de Codul civil cu un depozitar in cadrul unui depozit necesar.

Detentiunea (posesia precara) este definita de art 1853 C.Civ ca fiind exercitatea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu incuviintarea si pe socoteala proprietarului, fie in temeiul unei dispozitii legale sau judecatoresti.

Detentiunea nu se confunda cu posesia propriu-zisa.

Posesia este puterea de fapt exercitata asupra unui lucru, stapinire care, din punctul de vedere al posesorului, reprezinta manifestarea exterioara a unui drept real. In mod uzula, posesia, ca simpla stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibila a dreptului de proprietate. Posesorul, de altfel, este prezumat, fie absolut (in cazul bunurilor mobile, posesia de buna credinta valoreaza titlu - art.1909 C.civ.), fie pina la proba contrarie (in cazul imobilelor, posesia de lunga durata, sub nume de proprietar, poate duce la dobindirea dreptului de proprietate prin usucapiune).

Posesia presupune doua elemente : corpus (stapinirea directa a lucrului) si animus (vointa de a stapini lucrul pentru sine - animus sibi habendi). Elementul animus se prezuma, pentru siguranta circuitului civil.

Posesorul precar (detentorul) stapineste bunul in fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, lipsindu-i elementul animus. Posesia propriu-zisa continua sa apartina persoanei pentru care detinatorul stapineste bunul respectiv; acest posesor propriu-zis exercita stapinirea in fapt prin altul (corpore alieno).

Posesia propriu-zisa este o stare de fapt, in timp ce posesia precara se exercita in baza unui titlu juridic.

Posesia precara are o durata limitata si oricat de mult s-ar prelungi nu poate duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zisa, care produce efecte juridice, in anumite conditii (prezumtia de proprietate, usucapiunea, actiunile posesorii).

Carausul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definitie, nu are actiune posesorie, intrucit se opune prezumtia absoluta de proprietate a posesorului de buna credinta (art.1909 C.civ.).

2.Transmiterea proprietatii si a riscurilor asupra marfii aflate in curs de transport

In majoritatea cazurilor, contractul de transport se intemeiaza, ca raport juridic fundamental, pe un contract de vinzare-cumparare comerciala.

Efectul specific al contractului de vanzare - cumparare este acela al transferului dreptului de proprietate asupra marfii vandute de la vanzator la cumparator.

Transferul dreptului de proprietate opereaza solo consensu, prin simplul acord al partilor. Astfel, conform art. 971 C.civ., "in contractele ce au obiect translatiunea proprietatii sau a unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se transmit prin efectul consimtamantului partilor si lucrul ramane in rizico-pericolul dobanditorului, chiar cand nu i-a facut traditiunea lucrului";

Art. 1295 alin. 1 C. civ. reia in materia vanzarii principiul transferului dreptului de proprietate, dispunand ca "vanzarea este perfecta intre parti si proprietatea este de drept stramutata la cumparator, indata ce partile s-au invoit asupra lucrului si asupra pretului, desi lucrul inca nu se va fi predat si pretul inca nu se va fi numarat" [de observat gramatica desavirsita a textului, in comparatie cu noile reglementari, confuze si agramate].

Odata cu transferul dreptului de proprietate de la vanzator la cumparator, opereaza si transferul riscului pieirii fortuite a lucrului vandut.

Efectul translativ de proprietate si de risc opereaza independent de faptul sau de data livrarii si preluarii marfii de catre cumparator.

Regulile enuntate sunt insa norme supletive, ele operand numai in lipsa unei clauze contractuale contrare si numai in cazul bunurilor individual determinate.

In cazul vanzarilor comerciale, numai foarte rar sunt aplicabile cu titlu supletiv de vointa dispozitiilor art. 971 si art. 1295 alin. 1 C. civ. Practic, acestea sunt aplicabile numai in contractele incheiate intre persoane departate.

De regula, partile reglementeaza momentul cand opereaza transferul proprietatii si al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite si directe, fie indirect, prin referire la anumite uzante comerciale unificate acceptate pe una sau mai multe piete (lex mercatoria universalis).

Pe de alta parte, transferul dreptului de proprietate si implicit, al riscurilor, este aminat fata de data incheierii contractului in cazul bunurilor de gen si in cazul bunurilor viitoare.

Transferul dreptului de proprietate si al riscurilor in cazul vanzarii bunurilor determinate generic are loc in momentul in care marfa este individualizata, iar nu la data incheierii contractului comercial (art. 62 C. com.). In cazul vanzarii comerciale, spre deosebire de vanzarea civila (art. 1300 C. civ.) este in principiu insuficienta separarea marfii din masa bunurilor cu aceleasi caracteristici generice si afectarea ei executarii unui anumit contract.

Modalitatile de individualizare difera dupa cum livrarea implica circulatia efectiva a marfii, in materialitatea ei, sau marfurile circula prin intermediul circulatiei documentelor reprezentative ale marfii (conosament, recipsa de depozit, warant), ori marfurile circula de pe o piata pe alta, prin intermediul carausului sau pe mare.

a)In cazul in care livrarea implica circulatia efectiva a marfurilor, individualizarea se situeaza la momentul cand se aduce la indeplinire obligatia de predare, fie direct catre cumparator, fie transportatorului. Transportatorul nu este proprietar al marfii, ci detentor, posesor precar; el detine marfa in vederea predarii ei la cumparator.

b)Daca vanzarea are loc prin circulatia documentelor reprezentative ale marfurilor, predarea este socotita ca adusa la indeplinire prin remiterea acestora cumparatorului.

Documentele reprezentative ale marfurilor cele mai cunoscute sunt conosamentul si recipsa de depozit/warantul. Conosamentul reprezinta, asa cum s-a aratat, inscrisul care probeaza incasarea unei cantitati de marfa pe un vas ce se afla in circulatie pe mare sau pe fluvii navigabile. Posesorul titlului este proprietarul marfii. Recipisa de depozit /warantul reprezinta inscrisul care probeaza ca o anumita cantitate de marfa se afla depozitata in depozite, antredepozite vamale sau portuare, pe docuri etc. Posesorul titlului este fie proprietarul marfii, fie titularul unei garantii reale asupra acesteia.

Transferul titlurilor reprezentative ale marfurilor, in modalitatle aratate, are deplin efect translativ in privinta marfurilor insele.

c)In cazul marfurilor care circula de pe o piata pe alta, transmiterea proprietatii si a riscurilor are loc dupa urmatoarele distinctii :

i) marfurile care circula prin intermediul carausului

In cazul in care marfurile transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc in momentul in care marfurile sunt predate catre caraus, predarea fiind o modalitate de individualizare a bunurilor. Predarea se realizeaza nu intre vanzator si cumparator, ci de catre vanzator (expeditor) carausului. Cum carausul este un posesor precar al marfii transportate, proprietar fiind, din momentul predarii, cumparatorul, riscul pieirii fortuite a marfii, chiar in cursul transportului, este suportat de cumparator.

ii) marfurile care circula pe mare

Conform art.63C. com., vanzarea marfurilor care se afla in calatorie pe mare este supusa conditiei sosirii in buna stare a vasului. In lipsa unei individualizari a vasului, art. 63 C.com. nu este aplicabil; este vorba de o nava individualizata prin elementele sale de identificare.

Se observa ca, in cazul marfurilor care se transporta pe mare, vanzarea este un contract incheiat sub conditia suspensiva a sosirii vasului la destinatie. Vanzatorul este inca proprietar al marfii si suporta riscul pieirii fortuite a marfii, cata vreme aceasta se afla in curs de transport pe mare. In consecinta el nu va avea dreptul la pretul marfii, dar nici nu va fi obligat sa plateasca despagubiri cumparatorului.

Regulile statuate de art. 63 C. com. pot fi inlaturate prin stipularea in contract a clauzelor c.i.f. sau f.o.b.

-c.i.f. (cost, insurance, freight) : vanzatorul se obliga sa incheie contractul de transport, sa incarce pe vas si sa asigure marfa si sa plateasca navlul; riscurile trec asupra cumparatorului in momentul ajungerii marfii la destinatie .

-f.o.b. (free on board) : vanzatorul se obliga doar la aducerea marfii in portul de imbarcare si la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul in sine se realizeaza pe riscul si cheltuiala cumparatorului.

Transmiterea proprietatii opereaza, in toate cazurile (a-c), ex. nunc, adica odata cu individualizarea marfii prin predare saiu prin remiterea documentelor reprezentative ale marfurilor.

d)Prin clauze exprese in contract, partile pot conveni amanare a transferului dreptului de proprietate :

i)vanzarea sub conditie sau cu termen; transferul este amanat pana la implinirea termenului sau conditiei;

ii)clauza de rezerva a dreptului de proprietate este un macanism care permite vanzatorului sa se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumparatorului, in contractele in care plata pretului nu se efectueaza integral la momentul incheierii contractului. Ca efecte, clauza de rezerva a dreptului de proprietate duce la mentinerea in patrimoniul vanzatorului a dreptului de proprietate asupra lucrului vandut, cumparatorul fiind un simplu posesor precar. Solutia nu se schimba nici in cazul falimentului cumparatorului, vanzatorul nefiind un simplu creditor al debitorului pentru plata pretului (caz in care va trebui sa se inscrie in masa credala pentru a-si recupera creanta, urmand a suporta concursul celorlalti debitori) ci si un proprietar deplin al bunului. In aceasta calitate, vinzatorul va avea dreptul sa i se restituie bunul vandut, fara a fi nevoit sa suporte concursul creditorilor cumparatorului. Vanzarea cu clauza de rezerva a dreptului de proprietate se distinge de vinzarea in rate si de vanzarea ca element al leasingului. Diferenta fata de vanzarea in rate este aceea ca, in cazul vanzarii in rate, cumparatorul devine, de regula, proprietar la momentul incheierii contractului. Diferenta fata de leasing este aceea ca, in cazul leasingului, pana la expirarea termenului inchirierii, utilizatorul bunului este un simplu chirias, numai optiunea pentru vanzare la valoarea reziduala (care se manifesta la expirarea inchirierii), transformand contractul in vanzare propriu zisa. Pe perioada inchirierii utilizatorul are doar un drept de preferinta la vanzarea bunului.

iii)clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal ("la data incarcarii marfii in mijlocul de transport ") sau spatial ("franco uzina producatoare"; "franco depozit"; "franco la sau free on board") fata de care se amana efectul translativ. Consecintele unor astfel de clauze sunt urmatoarele :

Data si locul convenit identifica pe proprietarul marfii ;

Data si locul identifica persoana caruia ii incumba riscul marfii;

Data si locul sunt criteriul de impartire a cheltuielilor vanzarii (transport, manipulare, depozitare etc.) : ele cad in sarcina cumparatorului la locul si dupa momentul convenit;

Creditorii partilor isi pot exercita drepturile numai in functie de data si de locul convenit : dupa transferul proprietatii la cumparator, creditorii vanzatorului nu mai pot urmari (sechestra) marfa vanduta, care a trecut in patrimoniul cumparatorului.

3.Dreptul de retentie si privilegiul carausului asupra marfii transportate; sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport

A. Dreptul de retentie al carausului

Dreptul de retentie consta in prerogativa creditorului de a refuza cat timp nu este platit, sa restituie debitorului sau un lucru (mobil sau imobil) ce-i apartine deditorului. Dreptul de retentie suspenda exigibilitatea obligatiei de restituire ce incumba detentorului bunului.

Dreptul de retentie rezulta ex lege; el nu are caracter conventional.

Dreptul de retentie este o masura conservatorie, in virtutea careia retentorul isi poate asigura incasarea creantei contra celui ce ii apartine bunul prin simpla opunere la restiutirea bunului pe care il detine cu titlu de posesie precara. Acest drept este un mijloc practic de presiune a retentorului fata de debitorul sau, pentru a-l determina sa-si execute obligatia; este, in fond, o remanenta a vechii jusititii private, retentorul facindu-si, practic, singur dreptate, atunci cind dreptul de retentie este exercitat direct de catre retentor (dreptul de retentie poate fi acordat, la cerere, de catre instanta, pe cale de exceptie sau aparare contra cererii proprietarului de restituire a bunului).

Ca natura juridica, dreptul de retentie se deosebeste de drepturile de creanta, intrucit dreptul de retentie presupune opozabilitate fata de terti si prerogativa pastrarii bunului, dar se deosebeste si de drepturile reale, intrucit retentorul nu beneficiaza de preogativele dreptului real (usus, fructus, abusus).

Dreptul de retentie este, mai degraba, o garantie reala imperfecta (cu efecte limitate), o garantie indirecta. Spre deosebire de garantia reala, retentorul nu are jus distrahendi (posibilitatea de a vinde bunul asupra caruia poarta dreptul de retentie) si nici dreptul de preferinta in raport cu alti creditori ai aceluiasi debitor. [Din art. 106 din Legea nr.64/1995, in forma actuala, rezulta ca se acorda preferinta si creditorului care beneficiaza de un drept de retentie; in realitate, dreptul de retentie nu poate sa existe decit daca bunul se afla in detentia creditorului, care va fi platit cu prioritate nu in urmarea unei preferinte acordate retetentorului, ci din ratiuni practice, pentru ca bunul sa poata fi vindut pentru acoperirea creantelor debitorului aflat in procedura colectiva].

Prin comparatie cu compensatia (care reprezinta un mod de plata, prin care doua creante reciproce se sting pina la concurenta celei mai mici), dreptul de retentie este o garantie a platii. In cazul compensatiei, exista doua creante reciproce ce au ca obiect doua sume de bani (lichide si fungibile), pe cand in cazul dreptului de retentie exista doua datorii reciproce nefungibile intre ele.

Dreptul de retentie nu se confunda cu exceptio non adimpleti contractus, in virtutea careia o parte in contract poate sa suspende executarea propriei obligatii, in cazul in care co-contractantul refuza sa isi indeplineasca propria obligatie. Exceptio non adimpleti contractus presupune existenta unor raporturi contractuale, in timp ce dreptul de retentie deriva din lege, fiind conexa calitatii persoanei care stapaneste cu titlu precar bunurile. In cazul dreptului de retentie se poate refuza restituirea bunului oricare ar fi fractiunea de datorie neachitata, in timp ce, in cazul exceptio . se punei, in principiu, conditia ca obligatia sa fieincalcata in tot.

Dreptul de retentie se justifica in cazul anumitor contracte (depozit, loatiune, gaj, transport), legea reglementindu-l, in cazul acestora, in conexiune cu calitatea partilor contractante ori in legatura cu anumite prestatii extracontractuale conexe executarii acestuia, dar poate sa existe si independent de orice contract, ex lege (ex. : in cazul succesiunii - coeredele care raporteaza un imobil are dreptul sa ceara plata imbunatatirilor, refuzind sa inpoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul raportului pina la efectuarea platii).

Conditiile generale ale exercitarii dreptului de retentie sunt urmatoarele:

1. - existenta unei creante (certe, lichide si exigibile); aceasta creanta nu poate fi compensata cu datoria detinatorului de a preda bunurile pentru ca cele doua obligatii nu sunt fungibile intre ele. Dreptul de creanta nu este un procedeu de plata ci un mijloc juridic ce permite retentorului sa astepte, fara a fi prejudiciat, lichidarea datoriei;

2. - detentiunea exercitata de catre retentor asupra unui bun corporal, alienabil, sesizabil; se cere ca detentia sa nu fie viciata prin frauda;

3. - existenta unei legaturi (conexiuni) intre creanta si lucrul ce trebuie eliberat, conexiune care poate fi :

-o conexiune obiectiva ("debitum cum re junctum") : creanta ia nastere din faptul ca s-au facut cheltuieli cu conservarea, imbunatatirea, transformare bunurilor detinute'

-o conexiune subiectiva (juridica) : detinerea lucrului si creanta provin din acelasi raport juridic, adica un contract sau un cvasi-contract.

In cazul conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului in legatura cu care s-au facut respectivele cheltuieli.

In cazul conexiunii subiective (juridice) retentorul poate refuza sa restituie toate bunurile pe care le detine in cadrul raportului juridic din care deriva creanta sa.

Efectele dreptului de retentie sunt urmatoarele :

-dreptul de retentie este opozabil ca si un drept real : el poate fi valorificat impotriva debitorului, avanzilor cauza cu titlu universal cat si a succesorilor cu titlu particular ai debitorului. In cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului

- dreptul de retentie are efecte indivizibile in dublu sens:

-orice fractiune a datoriei este garantata pana la stingerea integrala

-orice componenta a lucrului raspunde pentru totalitatea datoriei

Dreptul de retentie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmari bunul in mana unui tert. Prerogativele retentorului devin inoperante de indata ce acesta a pierdut detentia bunului (s-a desesizat de el).

Dreptul de retentie al carausului rezulta implicit din art.433 alin. 1 C.com. : carausul nu este obligat sa predea marfa transportata pina cind persoana ce se prezinta a le primi nu-si indeplineste obligatiile. Carausul poate sa refuze eliberarea marfii numai cu conditia de a avea o creanta contra destinatarului si de a fi pastrat detentiunea marfii. Dreptul de retentie nu poate fi refuzat in cazul in care exista disputa intre caraus si destinatar cu privire la cuantumul pretului datorat. Transportatorul este obligat, in acest caz, sa puna incarcatura la dispozitia destinatarului, daca acesta achita suma recunoscuta si consemneaza restanta aflata in controversa (art.433 alin.2 C.com.).

Dreptul de retentie al carausului, exercitat asupra marfurilor, are ca obiect exclusiv creanta izvorata din transportul in cauza; el nu se poate exercita pentru o creanta izvorata din transportul anterior al altor marfuri.

In cazul unor documente de transport la ordin sau la purtator, carausul poate refuza predarea marfurilor pana la restituirea exemplarului subscris de dansul.

B.Privilegiul carausului asupra marfii transportate

Art. 1730 pct.7 C.civ. instituie in beneficiul carausului un privilegiu asupra marfii transportate pentru creanta privind pretul transportului si cheltuielilor accesorii, cu conditia ca marfa sa fie inca in posesia transportatorului sau in posesia detinatarului, dar in acest caz privilegiul sa fie solicitat in 24 de ore de la predarea marfii catre destinatar. Cu o formula asemenatoare, acest privilegiu este reglementat si in art.437 C.com. In transportul maritim, este reglementat un privilegiu asupra marfii, dar si asupra navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferata reglementeaza un gaj si un privilegiu asupra marfii transportate.

Privilegiul, in general, este un drept de preferinta acordat de lege unui creditor, fata de ceilalti creditori ai unui debitor, preferinta acordata in virtutea calitatii creantei creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca si gajul si ipoteca din categoria garantiilor reale. Gajul este, insa, un drept real, conferind titularului sau atit dreptul de preferinta, cit si dreptul de urmarire. In schimb, privilegiul, in general, nu este un drept real, intrucit nu confera titularului decit dreptul de preferinta, nu si dreptul de urmarire. Exista si unele privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului si dreptul de urmarire (cum ar fi privilegiile imobiliare si unele privilegii mobiliare, cum ar fi privilegiul creditorului gajist si cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv privilegiul carausului) precum si privilegiile generale sunt simple cauze de preferinta, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmarire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor reale. Daca bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns in mina unui tert, titularul privilegiului nu-l mai poate urmari.

Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie ansamblul bunurilor sale mobile.

Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale debitorului, astfel cum sunt si marfurile predate carausului spre deplasare. Aceste privilegii mobiliare speciale se impart in trei categorii:

-cele care deriva din ideea de gaj;

-cele ce deriva din faptul conservarii lor de catre creditor;

-cele care deriva din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobindit-o gratie creditorului.

Privilegiul carausului deriva dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoaste odata cu incheierea contractului de transport si remiterea incarcaturii spre a fi deplasata la destinatie.

Desi privilegiile mobiliare opereaza fara deposedarea debitorului, in cazul privilagiului carausului implica in mod necesar deposedarea debitorului, care remite lucrul in detentiunea carausului pe toata durata parcursului. Deposedarea este, cel putin in dreptul civil, de esenta gajului.

In virtutea privilegiului, carausul are dreptul :

-de a retine marfa pina la plata pretului deplasarii (drept de retentie);

-de a solicita in justitie vinzarea incarcaturii, in scopul realizarii sumei datorate de debitor, ca pret al deplasarii;

-in cazul in care a pierdut detentiunea marfii, sa o revendice : privilegiul carausului este un gaj tacit, ceea ce ii confera si dreptul de urmarire; dar acest drept este mai mult teoretic, intrucit posesorul de buna credinta al marfii este prezumat proprietar, astfel ca sansele de reusita ale carausului se reduc la cazul furtului.

Privilegiul carausului inceteaza in momentul in care acesta a pierdut detentiunea marfii in favoarea destinatarului sau daca nu a fost solicitat in 24 de ore de la predarea marfii catre destinatar. In acelasi timp, el pierde si dreptul de rentetie. In transporturile succesive, ultimul caraus exercita drepturile tutore, ceea ce inseamna ca, chiar daca ceilalti carausi, anteriori, au pierdut detetnia asupra marfii, privilegiul se mentine, intrucit va putea fi exercitat de ultimul caraus.

Concursul de privilegii

In legatura cu concursul dintre privilegiul special al carausului si cele generale se observa ca exista mai multe reglementari neabrogate expres care se refera la ordinea de preferinta a creantelor. Exista o ordine de preferinta generala, in reglementarea Codului Civil, dar si una in reglementarea Codului de Procedura Civila. Legea nr. 64/1995 privind procedura reorganizarii judiciare si a falimentului, ca si OG nr.62/2002 privind colectarea creantelor bugetare instituie propriile ordini de preferinta.

Din art.564 C.proc.civ. rezulta regula dupa care creantele creditorilor care detin asupra bunurilor vandute prin procedura executarii silite drepturi de gaj, ipoteca sau alte drepturi de preferinta, vor fi platite dupa creantele reprezentand cheltuielile de judecata, cheltuielile efectuate pentru masurile asiguratorii sau de executare silita, pentru conservarea bunurilor al caror pret se distribuie si orice alte cheltuieli facute in interesul comun al creditorilor. Acesta este un privilegiu general, asupra tuturor bunurilor mobile si imobile ale debitorului.

Privilegiul transportatorului, fiind un privilegiu mobiliar special, el vine in ordinea de preferinta imediat dupa privilegiul general al cheltuielilor de judecata sau de executare.

In cazul existentei privilegiului carausului, privilegiul vanzatorului marfii pentru care nu s-a platit pretul este pus de art. 1733 alin.1 C.civ. in plan secund fata de cel al carausului - acesta este preferat vanzatorului bunului mobil, afara de cazul in care carausul a cunoscut la data preluarii marfii ca pretul bunului respectiv este datorat.

Garantia reala mobiliara reglementata de Legea nr.99/1999, Titlul VI (legea privind unele masuri pentru accelerarea reformei economice, in concurs cu privilegiul transportatorului se supune dispozitie art.36 alin.1 din aceasta lege, conform caruia, orice creditor care, fara a fi parte intr-un contract de garantie, are un privilegiu prin simplul efect al legii, inclusiv privilegiul statului pentru taxele ce ii sunt datorate, are prioritate asupra garantiei reale a creditorului asupra bunului in cauza numai in momentul in care privilegiul indeplineste conditia de publicitate prin inscrierea acestuia la arhiva electronica sau prin posesia bunului.

Privilegiul transportatorului se conserva prin posesia marfii, dar el exista doaraatat timp cat se exercita aceasta posesie. Opozabilitatea sa rezida nu in data efectuarii publicitatii, ci in calitatea creantei. Pe de alta parte, privilegiile, in general, sunt oculte, ceea ce pune sub semnul intrebarii spiritul reglementarii art.36 alin.1 din Legea nr.99/1999, Titlul VI.

C. Sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport

Art.438 C.com. il autoriza pe caraus, in anumite situatii speciale, sa sechestreze marfa transportata, desi el este titular al dreptului de retentie si al privilegiului carausului.

La ajungerea marfii la destinatie, carausul poate cere sechstrul in doua situatii :

-daca destinatarul nu poate fi gasit;

-daca se ivesc neintelegeri in privinta marfii transportate.

Desi, in dreptul comun, conform art.907 C.com. si art.591 C.proc.civ., pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asiguratoriu trebuie sa fi cerut odata cu cererea de chemare in judecata sau ulterior si numai cu depunerea unei cautiuni, cererea de sechestru formulata in aceste cazuri de catre caraus nu este conditionata de existenta unei actiuni in justitie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cautiune.

Pentru ca orice intirziere in rezolvarea situatie marfii nepredate este prejudiciabila in mod grav pentru caraus, cererea de sechestru se solutioneaza prin procedura urgenta a ordonantei presedintiale.

Odata admis sechestrul, marfa se descarca de catre caraus, pe cheltuiala expeditorului sau a destinatarului, dupa caz, si se depoziteaza in depozite generale si antreprozite, urmind a fi vinduta pentru acoperirea pretului transportului.

Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au si ei dreptul la obtinerea unor masuri conservatorii asupra incarcaturii, de genul sechestrului asigurator (indisponilbilizarea marfii, pina la solutionarea litigiului cu debitorii lor). Spre deoasebire de situatia carausului interesat sa obtina sechestrul, pentru ca instanta sa autorizeze sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie sa achite o cautiune si sa dovedeasca faptul ca a formulat actiune contra debitorului, intocmai ca in dreptul comun (art.907 C.com., art.591 C.proc.civ.).

Raspunderea carausului

1.Reglementarea legala si regimul conventional al raspunderii carausului 

1.Raspunderea juridica reprezinta sanctiunea normei juridice, consecinta incalcarii unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativa, devine element al unui raport juridic numai in cazul in care titularul sau poate apela, pentru incalcarea acestui drept, la forta coercitiva a statului pentru a-si vedea preorgativa respectata. Totusi, raspunderea juridica nu intervine exclusiv in cazul unei executari silite, putind fi angajata si prin conventia partilor.

Raspunderea juridica poate avea caracter aflictiv (sanctionatoriu) sau reparatoriu (patrimonial). Ceea ce sta la baza raspunderii sanctionatorii este ideea de sanctionare, de pedepsire a autorului faptei ilicite, in timp ce raspunderea patrimoniala are la baza ideea de reparare a unui prejudiciu.

Sunt raspunderi cu caracter aflictiv raspunderea contraventionala si cea penala. Raspunderea civila (delictuala sau contractuala) si raspunderea materiala sunt raspunderi cu caracter reparatoriu.

Cele doua tipuri de raspundere, sanctionatorie si reparatorie, pot fi angajate in baza unui acelasi fapt sau complex de fapte ilicite, fara ca regimul juridic al acestora sa se confunde. Astfel, in procesul penal, in cazul infractiunilor de rezultat, poate fi exercitata si actiunea civila pentru repararea prejudiciului cauzat de fapta penala respectiva. La fel, in procesul contraventional, spre exemplu, in cazul unei contraventii de concurenta neloiala, poate fi exercitata si o actiune in daune, daca faptul ilicit contraventional a produs si o paguba comerciantului agresat. Regimul juridic al celor doua tipuri de raspunderi (conditii de existenta, de exonerare, de agravare, prescriptie) este insa separat, chiar daca unele elemente ale raspunderii se pot suprapune sau se pot conditiona. Spre exemplu, starea de necesitate este exoneratorie de raspundere penala, dar poate fi si exeoneratorie de raspundere civila. In anumite cazuri de raspundere penala sau contraventionala, cind sanctiunea respectiva genereaza si o creanta, cum ar fi amenda penala si cea contraventionala (autorul faptului ilicit este obligat sa achite statului o suma de bani, care se face venit la bugetul statului), prescriptia raspunderii sanctionatorii lasa fara obiect raspunderea patrimoniala. In acest caz, chiar daca pentru creanta bugetara rezultind din amenda legea stabileste un termen de prescriptie mai mare, de obicei de 5 ani, creanta bugetara se stinge, dar nu ca efect al prescritpei, ci ca urmare a raminerii sale fara obiect, intrucit raspunderea sanctionatorie, care a facut posibila creanta bugetara, este inlaturata, ca efect al prescriptiei. De remarcat ca prescriptia raspunderii contraventionale este mult mai redusa (6 luni sau doi ani, dupa cum este vorba de prescriptia aplicarii sau executarii sanctiunii) si incepe sa curga de la data savirsirii faptei sau a aplicarii sanctiunii, chiar daca s-a exercitat calea de atac a plingerii contraventionale, nefiind supusa intreruperii sau suspendarii, in timp ce prescriptia creantei bugetare incepe sa curga de la data cind a devenit executorie, fiind supusa atit intreruperii, cit si suspendarii.

Incalcarea obligatiilor asumate prin contractul de transport angajeaza raspunderea civila (patrimoniala) a partilor. Incalcarea unor obligatii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executarii contractului de transport sau in perioada precontractuala ori post contractuala poate angaja si raspunderea civila delictuala a autorului faptei prejudiciabile.

In cadrul  materiei dreptului transporturilor, particularitati deosebite prezinta doar raspunderea carausului, raspunderea co-contractantilor acestuia neprezentind decit circumstantieri minore fata de dreptul comun.

Obligatiile ce incumba carausului in cadrul raspunderii sale sunt obligatii comerciale, chiar daca este vorba de o raspundere delictuala (extracontractuala), intrucit sunt obligatii ce rezulta din exercitiul comertului unui comerciant (art.4 C.com. instituie o prezumtie de comercialitate pentru toate aceste obligatii ce rezulta din activitatea comerciantului).

Sediul materiei este dat, in privinta normelor generale cu privire la raspunderea contractuala, de art.1073-1090 C.civ., iar in privinta normelor generale aplicabile raspunderii delictuale, de art.998-1003 C.civ. De asemenea, Codul comercial instituie norme specifice cu incidenta generala, privitoare, in special, la raspunderea contractuala a carausului, care se aplica cu prioritate fata de normele din dreptul civil.

Dispozitiile din Codul comercial si din Codul civil se aplica numai cu titlu de norma generala, intrucit, in cadrul reglementarilor privitoare la fiecare tip de transport sunt instituite norme specifice. Se observa, insa, ca aceste norme specifice preiau, in principiu, principiile reglementarii generale, la care se adauga elemente tehnice specifice si unele derogari nesemnificative de la dreptul comun.

In transporturile internationale sunt aplicabile, cu prioritate conventiile internationale globale, regionale sau bilaterale, dupa caz.

Faptele, de genul accidentelor, savirsite de catre caraus sau prepusii sai in executarea activitatii de transport si care au ca rezultat prejudicierea tertilor exced domeniului raspunderii contractuale a carausului, ele tinind de raspunderea delictuala a acestuia. Raspunderea delictuala a carausului fata de terti intereseaza in dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurarilor pentru riscuri pe timpul transporturilor.

2.Raspunderea contractuala a carausului consta in obligatia de a acoperi prejudiciul rezultat din incalcarea obligatiilor sale contractuale.

Raspunderea contractuala este o raspundere speciala, care poate fi angajata doar in cazul in care exista un contract intre parti. Regimul acestei raspunderi este, insa, completat de normele si principiile referitoare la raspunderea civila delictuala, care reprezinta dreptul comun in materie. Desi Codul civil nu rezolva expres problema dreptului comun al raspunderii, principiile dreptului civil impun o astfel de solutie (M. Eliescu, Raspunderea civila delictuala, Bucuresti, 1972, p.62, nota 96), chiar daca unele norme din materia raspunderii contractuale se aplica prin analogie, in lipsa de reglementari proprii, si raspunderii delictuale - este cazul criteriilor de evaluare judiciara a despagubirilor, reglementate de art.1082-1089 C.civ., aplicabile, deopotriva, raspunderii contractuale si celei delictuale. Intr-adevar, faptele juridice, lato sensu, reprezinta ca izvor de obligatii genul fata de actele juridice (vazute fie ca manifestare unilaterala de vointa, fie ca acord de vointe facute cu intentia de a produce efecte juridice). Este, deci, natural ca raspunderea care deriva din faptele juridice sa reprezinte dreptul comun fata de rarspunderea contractuala, care are caracter special si derogatoriu si care presupune existenta unor raporturi juridice anterioare intre pagubit si pagubitor, nascute din acordul lor de vointa, raporturi fara de care raportul juridic de raspundere nu s-ar fi putut naste (M. Eliescu, op.cit., p.63). In consecinta, normele si principiile raspunderii civile delictuale reglementeaza in mod indirect raspunderea contractuala a carausului, prin incidenta principiilor ce guverneaza raportul dintre legea speciala si legea generala.

Premisa generala a raspunderii contractuale o constituie conventia partilor, care preexista prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligatiei asumate. In cazul transporturilor, aceasta conventie este contractul de transport. Posibila raspundere pentru fapte generatoare de obligatii in perioada pre-contractuala sau cea de dupa incetarea contractului de transport are natura delictuala si nu contractuala.

Raspunderea contractuala exista numai daca ea rezulta dintr-un contract valabil incheiat care stabileste raporturi juridice directe intre pagubit si autorul prejudiciului. Un act juridic declarat nul nu produce obligatii contractuale ci o raspundere delictuala (repunerea in situatia anterioara). Pentru ca raspunderea sa aiba un caracter contractual, prejudicul trebuie sa rezulte din neexecutarea totala sau partiala a unei obligatii nascute din conventia partilor (victima si autorul prejudiciului). Obligatia contractuala rezulta, de obicei, dintr-o clauza contractuala explicita ; obligatia contractuala poate rezulta, insa, si dintr-o clauza implicita, respectiv, dintr-o norma supletiva, sau poate rezulta implicit din contract (ex. : dintr-un uz comercial - art. 970 alin.2 C.civ. dispune ca o conventie obliga nu numai la ceea ce este expres inscrisa intr-insa, dar si la toate urmarile ce echitatea, obieciul sau legea da obligatiei, dupa natura sa).

Raspunderea carausului individual difera, in principal, de raspunderea carausului persoana juridica prin faptul ca acesta executa personal transportul. Raspunderea carausului individual este o raspundere pentru fapta proprie.

Dimpotriva, carausul persoana juridica raspunde, de obiecei, pentru fapta prepusilor sau a auxiliarilor sai, care desfasoara efectiv activitatea de transport. Carausul persoana juridica poate sa-si angajeze fie raspunderea delictuala, fie raspunderea contractuala pentru altul. Raspunderea contractuala a carausului pentru fapta auxiliarilor sai nu se confunda cu raspunderea delictuala a comitentului pentru fapta prepusului, care este o raspundere delictuala.

3.Conditiile generale ale raspunderii contractuale, aplicabile si raspunderii carausului sunt urmatoarele : fapta ilicita cauzatoare de prejudicii ; vinovatia autorului ; prejudiciul suferit de creditor ; legatura de cauzalitate dintre fapta si prejudiciu. In anumite conditii, autorul prejudiciului raspunde chiar si in cazul in care faptei ii lipseste caracterul ilicit.

a)Fapta ilicita cauzatoare de prejudicii poate consta, in general, intr-o actiune (comisiune) sau o abstentiune (omisiune). Raspunderea contractuala a carasului rezulta, in mod obisnuit, din fapte comisive; raspunderea carausului poate fi angajata, insa, spre exemplu, si in caz omisiune de a verifica starea tehnica a vehiculului. Natura ilicita a faptei pagubitoare poate rezulta, in general, din nerespectarea unor dispozitii legale sau din atingerea adusa unui drept subiectiv sau cel putin unui interes legitim al altuia. Raspunderea contractuala sanctioneaza doar neexecutarea unui drept de creanta.

Raspunderea carausului poate fi angajata pentru orice deficiente in executarea transportului, intrucit obligatia asumata de acesta este o obligatie de rezultat (un efect precis concretizat, urmarit sau apreciat, independent de conduita sau de masurile ce ar fi necesare din partea debitorului). La obligatia de rezultat, in cazul in care nu s-a realizat faptul promis, debitorul este presupus ca nu si-a realizat indatorirea ce-i revenea astfel ca raspunderea sa va fi angajata chiar daca a depus toate diligentele necesare. Neatingerea rezultatului prefigurat de parti prezuma culpa debitorului.

b)Gradul de vinovatie nu influenteaza, in general, intinderea despagubirii. Din acest punct de vedere, art.998-999 C.civ. instituie principiul raspunderii, potrivit caruia orice culpa, fie ca este vorba de dol (delict civil), fie ca este vorba de imprudenta sau neglijenta (cvasidelict) este suficienta pentru a antama raspunderea autorului prejudiciului.

Dolul (intentia directa sau indirecta) exclude, in principiu, raspunderea contractuala. Intentia directa de a-l prejudicia pe co-contractant trimite faptul prejudiciabil in zona ilicitului penal. In procesul penal, actiunea civila are ca temei, in general, raspunderea delictuala. Dolul nu suscita probleme de apreciere a gradului de vinovatie, fiind suficienta dovedirea intentiei pentru a atrage raspunderera.

In cadrul raspunderii contractuale culpa contractuala se manifesta, de regula, sub forma neglijentei sau imprudentei, dar si a intentiei indirecte. Culpa contractuala - ca, de altfel, si culpa pentru cvasidelicte - acopera o varietate infinita de grade de vinovatie, de la culpa cea mai usoara (culpa levissima) pina la culpa cea mai grea (culpa levis in abstracto). Cuantificarea gradului de vinovatie este, de aceea, necesara in cazul raspunderii contractuale.

Regula de principiu in aceasta privinta este exprimata de art.1080 alin.1 C.civ., conform caruia diligenta ce trebuie pusa in indeplinirea unei obligatii este aceea a unui bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de criteriul omului normal, care se comporta cu prudenta. Prototipul bunului proprietar isi are echivalentul in dreptul comercial in institutia negustorului corect si experimentat (bonus mercator), care face din comert o profesiune (art.7 C.com.).

In dreptul transporturilor, unele dispozitii legale iau in considerare gradul de vinovatie a carausului.

Vinovatia, ca element al raspunderii contractuale este prezumata.

c)Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a neexecutarii sau intirzierii in executarea obligatiei de catre debitor. Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv in dreptul transporturilor (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.178-179).

Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie sa fie cert (este cert prejudiciul actual si prejudiciul viitor, dar sigur ca va aparea); prejudicul eventual, deoarece nu prezinta certitudine, nu poate fi reparat.

In cazul raspunderii contractuale este supus repararii numai prejudiciul previzibil, nu si cel imprevizibil (art.1085 C.civ.). Prejudiciul rezultat dintr-o fapta ilicita delictuala poate fi reparat chiar daca el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluarii anticipative a prejudiciului poate exita doar in cazul unor raporturi juridice preconizate de partile unui acord de vointa.

Prejudiciul, in dreptul comun, include atit paguba efectiva (damnum emergens) cit si beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art.1084 C.civ.

Carausul, in transportul de marfuri, raspunde, insa, numai in limita pagubei efective, nu si pentru beneficiul nerealizat. Aceasta solutie decurge din art.430 alin.1-2 C.com., conform caruia paguba provenita prin pierdere sau stricaciune se calculeaza dupa pretul curent al lucrurilor transportate, la locul si timpul predarii. Pretul curent este stabilit conform art. 40 C.com., pe baza criteriului listelor bursei iar in lipsa prin orice mijloc de proba. Din acest pret curent se scad « cheltuielile ce intodeauna se fac in caz de pierdere sau stricaciune » (art.430 alin.2 C.com.).

Daca prejudiciul este cauzat prin dol sau neglijenta vadita, se revine la principiul repararii integrale.

In cazul in care prejudiciul este cauzat prin intarzierea in executarea transportului carausul pierde o parte din pretul transportului, proportional cu intarzierea. Carausul poate pierde intreg pretul transportului daca intarzierea este de 2 ori mai mare decat termenul in care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabila si in cazul in care partile au stabilit in contract penalitati pentru intarziere. Cu toate acestea, limitarea nu mai este aplicabila, potrivit art.428 C.com., daca se dovedeste ca intarzierea a cauzat un prejudiciu distinct.

Anumite reglementari aplicabile unor diferite categorii de transporturi in vigoare la acest moment cuprind plafoane maximale de raspundere, mai mici decat cele prevazute de Codul Comercial. Totusi, din art.441 C.com. rezulta ca orice stipulatie sau clauza care ar exclude sau limita, in transporturile feroviare, raspunderea carausului, inclusiv aceea pentru pierderea totala sau partiala a marfii ori pentru intarzierea in executarea transportului este nula, chiar daca ar fi permisa prin regulamente generale sau particulare. O asemenea clauza prin care s-ar limita raspunderea carausului astfel cum este reglementata in Codul Comercial, ar fi valabila numai in cazul in care pretul transportului stabilit de parti ar fi mai mic decat cel obisnuit, rezultat din aplicarea unor tarife ordinare.

d)Raspunderea debitorului poate fi angajata doar daca prejudiciul este un rezultat direct si efectiv al faptei ilicite a acestuia (art.998-999; art.1085 C.civ.).

In doctrina (M. Eliescu, op.cit., p.131) s-a aratat ca, desi raspunderea poate fi angajata de obicei pentru fapta ilicita care are caracter de cauza direct generatoare a prejudiciului, conditiile exterioare, care au contribuit precumpanitor la realizarea efectului pagubitor sau socialmente periculos, alcatuiesc impreuna cu imprejurarea cauzala o unitate indivizibila, in cadrul careia asemenea conditii dobindesc ele insele, prin interactiune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu conditiile conexe).

4.Raspunderea carausului pentru fapta altuia poate interveni atit in cazul raspunderii delictuale, cit si al celei contractuale.

Acelasi transport poate sa angajeze raspunderea carausului pentru alta persoana atit pe plan delcitual, cit si pe plan contractual.

Raspunderea delictuala poate interveni pentru situatia in care un prepus al carausului comite o fapta prejudiciabila in dauna unui tert (art.100 alin.3 C.civ. - raspunderea comitentului pentru fapta prepusului). In aceasta situatie se aplica integral regulile de drept comun. Raspunderea comitentului pentru fapta prepusului sau decurge dintr-un principiu general de raspundere care are la baza ideea de garantie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului sau.

Raspunderea contractuala pentru fapta altuia decurge, in transporturile de marfa, fie din dispozitii ale Codului civil referitoare la plata, in general, ori din dispozitii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispozitiile art.423 C.com.

Astfel :

-potrivit art.1102 C.civ., debitorul unui corp cert si determinat raspunde de starea bunului ce i-a fost predat, chiar daca deteriorarile sunt ocazionate de fapta altor persoane, pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie o raspundere contractuala pentru altul (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.182), aplicabila si carausului. Plata, in sens de solutio, are sensul de executare a oricarei obligatii. Plata este un act juridic consimtit animo solvendi, o conventie intre cel care executa (solvens) si cel care primeste (accipiens). Executarea transportului de catre caraus este tot o plata.

-din dispozitiile art.1473 si art.1624 C.civ. rezulta ca transportatorul, in calitate de depozitar al lucrurilor predate spre transport, asupra carora are paza juridica, raspunde pentru lucrurile primite, daca au fost deteriorate sau furate, fie ca faptul a fost comis de salariatii proprii sau de catre "straini", indiferent daca acestia au fost sau nu identificati. Detinerea lucrului de catre caraus este calificata de Codul civil drept depozit necesar, ceea ce explica severitatea reglementarii cu privire la raspunderea carausului pentru fapta altuia.

-potrivit art.423 C.com., carausul este raspunzator de faptele subordonatilor sai ca si de faptele oricarei alte persoane "careia dinsul i-a incredintat facerea transportului". Dupa cum se observa, sfera persoanelor pentru care poate fi angajata raspunderea contractuala pentru fapta altuia este mai larga decit sfera persoanelor pentru care poate fi angajata raspunderea delictuala a carasului pentru fapta altuia. Raspunderea contractuala nu se margineste la prepusi, ci se extinde la orice persoana, chiar in afara raportului de prepusenie, folosita pentru executarea transportului. Notiunea de prepus este inlocuita, in acest caz, cu cea de auxiliar. Mai mult, carausul poate raspunde chiar pentru furtul lucrurilor transportate savirsite de "straini", adica pentru persoane cu care carausul nu are nici o legatura de prepusenie sau subordonare.

Raspunderea contractuala pentru fapta altuia se explica tot prin ideea de garantie ce incumba debitorului obligatiei neexecutate sau aduse la indeplinire cu intarzieiere prin intermediul unui auxiliar.

2.Exonerarea de raspundere 

Pentru a se exonera de raspundere, carausul poate invoca in favoarea sa fie cauze care inlatura caracterul ilicit al faptei pagubitoare comise, fie temeiuri care exclud vinovatia.

a)Cauzele care inlatura caracterul ilicit al faptei sunt legitima aparare, starea de necesitate, indeplinirea unei activitati impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept subiectiv, consimtamintul victimei.

Reglementari specifice cu privire la starea de necesitate se intilnesc in materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei si a incarcaturii, art.655 C.com. autoriza pe caraus, in caz de risc de naufragiu, sa arunce unele lucruri in mare. Starea de necesitate, desi inaltura caracterul ilicit al faptei, nu inlatura definitiv raspunderea carausului, acesta fiind obligat sa contribuie la acoperirea prejudiciului.

Activitatea de transport poate fi suspendata sau interzisa prin lege. Spre exemplu, traficul pe Dunare poate fi suspendat pe perioada de iarna, cind apele Dunarii sunt inghetate. Pe perioada embargo-ului impus unei tari, transporturile de marfa in relatia cu aceasta sunt interzise. In cazul in care dispozitiile legale ce impun suspendarea sau interzicerea transporturilor au fost respectate, intreruperea sau intirzierea transportului nu poate angaja raspunderea carausului.

Consimtamintul creditorului se materializeaza intr-o clauza de neraspundere sau de restringere a raspunderii, clauze care sunt supuse unor restrictii ale libertatii de a contracta.

b)Art.1082 C.civ. admite drept temei exonerator de raspundere contractuala "cauzei straine". In schimb, art.1475 C.civ. admite efectul de exonerare de raspundere numai fortei majore si cazului fortuit.

Diferenta practica dintre cele doua notiuni este, insa, neglijabila. Astfel, "cauze straine", exoneratoare de raspundere, inclusiv in privinta carausului, sunt urmatoarele : fapta victimei insasi; fapta unui tert pentru care autorul prejudiciului nu este tinut a raspunde; cazul fortuit si forta majora. Art. 425 C.com. si art.428 alin.2 C.com. exonereaza expres pe caraus de raspundere pentru fapta expeditorului sau a destinatarului. Fapta tertului poate constitui o "cauza straina" exoneratoare de raspundere daca prezinta caracterul exceptional, imprevizibil si inevitabil al fortei majore si daca tertul nu este o persoana pentru care carausul este tinut sa raspunda. In alte conditii, fapta tertului nu il exonereaza pe caraus de raspundere (ex. : in cazul unui furt, fata de care carausul diligent trebuia sa se asigure).

c)Clauzele de neraspundere

Principiul liberatii contractuale poate conduce, in cazul unor contracte intre parteneri econimici cu potential inegal la dezechilibre majore, partea cu un potential economic ridicat putind impune clauze dezavantajante co-contractantului sau. Contractele de transport sunt in aceasta situatie, ele avind caracterul unor contracte de adeziune, atit pentru faptul ca, in general, carausii sunt intreprinderi de mari dimensiuni, cu potential economic ridicat, cit si datorita faptului ca acestia se afla in stare de oferta publica permanenta, contractele emise de acestia fiind formulare tipizate ale care clauze sunt predetermintate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit in reglementarea contractului de transport, impunind unele restrictii ale clauzelor acestuia. Este cazul, in special, al interzicerii sau restrictionarii clauzelor de neraspundere a carasului.

Legea interzice prin restrictii exprese anumite clauze de neraspundere. Unele clauze de neraspundere sunt interzise pentru ca ele contravin unor principii de drept. Exista insa si clauze de neraspundere permise in anumite conditii.

Clauze de neraspundere interzise sunt urmatoarele :

-conform art. 441 C.com., sunt "nule si de nul efect" orice stipulatii care ar exclude sau ar margini, in transporturile pe cale ferata, obligatiile si raspunderile statornicite prin dispozitiile codului comercial, chiar daca ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de raspundere sunt tolerate daca prin tarife speciale s-ar stabili ca pretul transportului sa fie mai mic decat cel din tarifele ordinare. In consecinta, orice conventie ce ar micsora raspunderea CFR ca o consecinta a rapiditatii transportului este nula pentru ca rapiditatea nu reprezinta o reducere a costului deplasarii (Curtea de Casatie, sectia a III-a, dec. nr.223/1939, Revista de drept comercial, 1940, p.128). Consimtamantul creditorului lezat, dat ulterior producerii prejudiciului, este valabil, chiar daca clauza de neraspundere ar fi nula.

-contractul de transport nu poate elibera pe caraus de raspundere pentru prestatia caracteristica, intrucit o astfel de clauza ar transforma obligatia carausului intr-o obligatie sub conditie suspensiva pur potestativa, care provoaca nulitatea conventiei.

-carausul nu se poate degreva de raspundere pentru dol sau culpa grava; o astfel de clauza este nula si nu produce efecte.

-clauzele de neraspundere permise devin ilicite daca neexecutarea obligatiei, la adapostul exonerarii, se soldeaza cu un profit pentru debitor (clauze lucrative). Spre exemplu, daca un sofer accepta un numar mai mare decit limita admisa de pasageri intr-un autobuz, si din aceasta rezulta un profit, iar din cauza supraaglomerarii se produce un accident, o eventuala clauza de neraspundere devine ilicita.

Clauzele de neraspundere permise pot fi exemplificate dupa cum urmeaza :

agravarea raspunderii carausului;

diminuarea raspunderii carausului in transporturile feroviare, in cazul in care ele corespund unei reduceri a pretului deplasarii sau plafonarea cuantumului despagubirilor, daca acestea nu se reduc sub limite rezonabile;

in contractele de navlosire, restringerea raspunderii carausului, pentru aparitia unor evenimente fortuite sau imprejurari asimilate fortei majore (cases excepted - incendiu, greve); aceste clauze de neraspundere sunt acceptabile daca ele corespund uzantelor comerciale oneste;

in contractul de navlosire, armatorul poate stipula o clauza prin care sa fie aparat de aspundere pentru faptele ilicite ale prepusului (comandantul navei si membrii echipajului) savarsite in cursul calatoriei. Se considera ca, in acest caz, armatorul pierde practic posibilitatea de a-si exercita autoritatea si controlul asupra prepusilor sai, fapt pentru care este just ca el sa nu raspunda de fapta acestora. In doctrina exista rezerve in privinta acceptabitatii acestei clauze (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.192), intrucit ele rastoarna prezumtia legala imperativa a raspunderii comitentului. In orcie caz, astfel de clauze sunt inadmisibile in cadrul raspunderii delictuale.

3.Probele 

Pentru angajarea raspunderii carausului, reclamantul trebuie, in principiu, sa faca dovada elementelor acestei raspunderi, insa el are la dispozitie si anumite prezumtii care il dispenseaza de sarcina probei, trecind-o asupra carausului care, pentru a se exonera de raspundere, trebuie sa faca proba contrara.

Reclamantul trebuie sa dovedeasca existenta contractului de transport, faptul prejudiciabil (nexecutarea transportului) si intinderea acestuia. Culpa carausului este prezumata.

Pentru dovada contractului de transport este necesara prezentarea documentului de transport. Intr-adevar, contractul de transport trebuie incheiat, de regula, in forma scrisa ad validitatem sau ad probationem, ceea ce face necesar un inscris pentru proba actului juridic ca negotium.

Neexecutarea transportului, respectiv, neefectuarea de catre caraus a deplasarii la care s-a obligat sau neeliberarea marfii la destinatie, reprezinta un fapt negativ, pe care expeditorul sau destinatarul nu trebuie sa-l dovedeasca, ci doar sa-l afirme. Carausul este, in aceasta situatie, obligat sa faca proba faptului pozitiv contrar sau a unei cauze straine ce nu-i este imputabila, pentru a se exonera de raspundere. Cauza straina invocata de caraus poate conduce la exonerare de raspundere numai in cazul in care aceasta a intervenit inainte ca debitorul sa fi fost pus in intirziere (art.1156 alin. 1 C.civ.).

Conventiile care inlatura sau diminueaza raspunderea au efectul, pe plan probatoriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui sa probeze vinovatia carausului.

In cazul unei clauze penale, intinderea prejudicului este prezumata ca fiind la nivelul sumei arate in clauza penala.

4.Efectele raspunderii

Raspunderea contractuala schimba obligatia caracteristica a debitorului (in cazul transportului, obligatia de a efetua deplasarea) intr-o obligatie de dezdaunare, adica de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin nexecutarea contractului.

Stabilirea intinderii obligatiei de dezdaunare implica evaluarea despagubirilor.

Evaluarea despagubirilor poate fi judiciara, legala sau conventionala.

Evaluarea judiciara reprezinta dreptul comun in materie de evaluare a despagubirilor. Art.1082-1087 C.civ. reglementeaza criteriile de evaluare judiciara, care sunt aplicabile in toate cazurile in care nu suntem in prezenta unei evaluari legale sau conventionale ori cind acestea nu sunt complete.

Evaluarea legala a prejudicului are in vedere raspunderea civila ce rezulta din nexecutarea la termen a unei obligatii de a da o suma de bani, respectiv, daunele interese moratorii (art.1088 Cciv.). Specificul reglementarii acestor obligatii rezulta din faptul ca prejudiciul incercat de creditor este prezumat legal la nivelul dobinzii legale; prejudiciul si legatura de cauzalitate dintre fapta ilicita si prejudiciu  - ca, dealtfel, si vinovatia debitorului - sunt prezumate, creditorul nefiind tinut sa le dovedeasca. Spre deosebire de dreptul comun, unde dobinzile pentru neplata la termen a unei sume de bani curg de la data punerii in intirziere prin cerere de chemare in judecata, in dreptul comercial dobinzile curg de drept, din data scadentei lor (art.43 C.com.).

Evaluarea conventionala are in vedere situtia in care partile, prin clauza penala, stabilesc cumatumul despagubirilor pe care partea in culpa urmeaza a le plati pentru neexectuarea contractului, dispensind pe creditor de dovada existentei si intinderii prejudiciului dar si asigurind acestuia un mijloc de garantare a executarii obligatiei. Clauza penala este o conventie accesorie prin care partile determina anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a nexecutarii obligatiei de catre debitor. Ea este prevazuta, in general, sub forma unei sume de bani, fie in suma fixa, fie procentuala, pe zi de intirziere. In prezenta unei clauze penale, debitorul ramine obligat sa execute prestatia principala, fara sa poata alege penalitatea, in schimbul executarii obligatiei principale. Nu se poate cumula insa executarea obligatiei principale cu clauza penala, afara daca aceasta ar fi prevazuta pentru intirizerea executarii.

5.Raspunderea carausului in transportul de marfuri

A. Angajarea raspunderii

Durata raspunderii contractuale a carausului este reglementata de art.425 C.com., conform caruia carausul este raspunzator de pierderea sau stricaciunea lucrurilor ce i-au fost incredintate spre transport din momentul in care le primeste pina la acela al predarii locr destinatarului.

Raspunderea carausului in perioada anterioara incheierii contractului precum si cea posterioara (dupa predarea marfii) au caracter delictual, neavindu-si temeiul in contractul de transport, ci in fapte juridice extracontractuale.

a)Obligatii extracontractuale

Orice caraus se afla in stare de oferta permanenta de a contracta, fapt pentru care are obligatia legala de a accepta orice cerere a potentialilor clienti (art.37 C.com.). Refuzul de a contracta poate sa atraga raspunderea carausului. Ne aflam in prezenta unei raspunderi delictuale, intrucit nu exista contract, neexistind acord de vointe.

Carausul poate refuza in mod legitim transportul in cazul marfurilor interzise la transport si in cazul marfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim in cazul urmatoarelor exemple (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.201-202) :

-coletele sunt necorespunzator ambalate;

-marfurile nu au fost incarcate cu respectarea regulilor tehnice de incarcare sau fixare;

-marfurile au fost incarcate fara punerea sigiliilor sau semnelor;

-marfurile sunt interzise la transport sau admise in anumite conditii care nu au fost indeplinite;

-incarcatura difera substantial de tipul marfurilor pe care transportatorul obisnuieste sa le transporte;

-destinatia dorita difera de itinerariul obisnuit al carausului;

-lipsa de spatiu in vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data solicitarii expeditiei (sub rezerva reprogramarii);

-inexistenta mijloacelor de incarcare sau transbordare.

Din momentul preluarii marfii de catre destinatar, raspunderea contractuala a carausului inceteaza. Destinatarul poate emite, totusi, pretentii, chiar dupa eliberarea incarcaturii, pentru pierderea partiala, pentru micsorarea in greutate, substituirea, diluarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub conditia esentiala ca aceste imprejurari sa fi avut loc in cursul transportului si datorita deplasarii.

b)Obligatii contractuale

Carausul isi poate angaja raspunderea fata de expeditor sau destinatar in oricare dintre fazele succesive ale transportului. Daca transportul a ajuns in conditii normale la destinatie, iar destinatarul nu are obiectiuni, se prezuma ca transportatorul si-a executat prestatia, raspunderea sa fiind exclusa. Totusi, aceasta prezumtie poate fi rasturnata in cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.

i)Raspunderea carausului poate apare inca de la punctul de pornire pentru :

-folosirea unui mijloc de transport necorespunzator, refuzat de expeditor;

-omisiunea de cintarire a marfurilor, atunci cind este obligatorie, caz in care carausul raspunde in limita cantitatii declarate de expeditor.

ii)Raspunderea carausului in cazul transportului aparent normal poate apare in pofida normalitatii aparente a transportului. In fapt, la destinatie, se pot constata fie pierderi cantitative, fie degradari (avarii) ale incarcaturii. In aceste cazuri, raspunderea carausului poate fi angajata, in conditiile art. 425 C.com.

Lipsurile cantitative, in cazul marfurilor pentru care cintarirea este obligatorie sau care au fost cintarite din intiativa expeditorului, ca si deficientele calitative prezuma culpa si, implicit, responsabilitatea carausului, chiar daca transportul a ajuns la destinatie in conditii aparent normale.

In cazul transporturilor deficitare, existenta urmelor de violare pe incarcatura sau pe vagoanele inchise prezuma culpa carausului. Daca exista urme de violare a mijlocului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta antameaza prezumtia ca lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa carausului.

iii)Produsele care sufera scaderi naturale de greutate (perisabilitati) sunt supuse unui regim derogatoriu de la dreptul comun al raspunderii. Pierderea de greutate a incarcaturii in timpul deplasarii, din cauze naturale proprii (intrinseci marfii) poate degreva partial pe caraus de raspundere. Acesta va raspunde numai pentru partea lipsa din greutate care depaseste procentele de perisabilitate prevazute de lege sau agreate de parti in contract.

Aceasta degrevare de raspundere este, insa, conditionata, carausul putind beneficia de aceasta exonerare partiala numai daca :

-a efectuat transportul in conditii normale, fara sa i se poata imputa vreo culpa; in caz de pierdere totala a marfii, carausul nu poate invoca pentru atenuarea raspunderii o scadere a despagubirilor pentru pierdere de greutate;

-scaderea in greutate a fost cauzata de imprejurari obiective, pe durata conventita a transportului.

iv)In cazul transporturilor cu insotitor, prezenta acestuia (obligatorie sau decisa prin vointa expeditorului) degreveaza pe caraus de obligatia de a veghea la integritatea marfii, care obligatie trece asupra insotitorului. Jurisprudenta veche, interpretind in mod literal textul art.425 C.com., a decis ca transportatorul nu-si poate declina in totalitate raspunderea pentru integritatea marfii, atunci cind transportul se realizeaza cu insotitor, cu exceptia cazului in care se face dovada ca prejudiciul a aparut exclusiv din vina insotitorului (Curtea de Casatie, sectia a III-a, dec. nr.446/1926, Jurisprudenta generala, 1926, p.828). Solutia avea in vedere faptul ca prezenta insotitorului nu figureaza printre cauzele exoneratorii de raspundere permise de art.425 C.com. Totusi, daca s-a numit un instotitor de catre expeditor, paza juridica a lucrurilor transportate trece la acesta, impreuna cu responsabilitatea pentru integritatea lor.

In orice caz, existenta unui insotitor nu il exonereaza pe caraus de obligatia sa de a efectua prestatia caracteristica, adica stramutarea marfii.

B. Exonerarea de raspundere

Cauzele exoneratorii de raspundere sunt reglementate, asa cum s-a aratat, de art.1475 C.civ., art.425 si art.428 C.com., acestea constind in imprejurari de forta majora sau caz fortuit, fapta cocontractantului, fapta tertului pentru care carausul nu este tinut sa raspunda, viciul propriu al lucrului.

In practica au fost identificate drept cauze exoneratorii rechezitionarea marfurilor aflate in curs de transport, pentru necesitatile razboiului si capturarea incarcaturii de catre inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea marfii (naufragiu) etc. Nu constituie cauze exoneratorii, neavind caracterul fortei majore, deraierea unui tren survenita datorita terasamentului slabit, prost intretinut de calea ferata, defectarea sistemului de frinare etc.

Carausul nu raspunde de integritatea marfurilor daca insotitorul nu a luat masurile de asigurare necesare si nici in cazul in care ambalajele sunt defecte ori improprii transportului ori in cazul in care expeditorul nu a aplicat sigiliile proprii pe marfuri. In aceste cazuri, fapta co-contractantului il scuteste de raspundere pe caraus.

Fapta tertului este exoneratoare de raspundere numai daca intruneste caracteristicile fortei majore.

In cazul furturilor savirsite de terti, raspunderea carausului subzista, intrucit acesta nu a luat masuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul marfii de catre terti este exoneratoriu numai in caz de atac armat.

In cazul defectelor de fabricatie ale mijlocului de transport, imputabile de catre caraus uzinei constructoare, carausul nu se poate prevala de acestea, in principiu, pentru a fi exonerat de raspundere pentru distrugerea marfii, deoarece acesta este obligat sa procedeze, in toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului, inainte de a incepe deplasarea incarcaturii. Totusi, viciile ascunse ale vehicului, care scapa in mod obiectiv posibilitatilor de verificare ale carausului, cu mijloacele de control actuale, obisnuite, sunt exeoneratorii de raspundere pentru caraus.

Carausul este exonerat de raspundere si in cazul pierderii sau deteriorarii lucrurilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art.425 C.com.), adica din cauza unui defect intrinsec al marfii transportate.

In fine, carausul este exonerat de raspundere si in cazul obiectelor de valoare (metale sau pietre pretioase, bijuterii, bani, si alte valori), cu exceptia cazului in care expeditorul a indicat natura si valoarea acestor obiecte de valoare, cind carausul nu raspunde decit de valoarea aratata.

In transportul de marfuri, prezumtia de vinovatie a debitorului existenta odata cu neexecutarea contractului este, in unele cazuri, rasturnata in favoarea carausului.

Astfel, daca incarcatura a ajuns intacta la destinatie, se prezuma ca expeditorul este liberat de raspundere intrucit si-a executat obligatia; sarcina probei ca in realitate transportul este doar aparent normal incumba, dupa caz, expeditorului sau destinatarului.

Omisiunea expeditorului de cintari marfa si de a o determina din punct de vedere calitativ da nastere la un dubiu in favoarea carausului cu privire la cantitatea si calitatea marfii ajunsa la destinatie, considerindu-se ca produsele circula pe raspunderea expeditorului; in aceasta situatie, sarcina probei ca in realitate lipsurile constatate la destinatie se datoresc culpei carausului sau destinatarului incumba expeditorului.

In toate cazurile, insa, daca mijlocul de transport poarta urme de violare, se prezuma pina la proba contrarie ca lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina carausului.

C. Regimul despagubirilor

In transportul de marfuri, raspunderea carausului este limitata, sub doua aspecte :

-pentru lipsuri cantitative sau degradari ale marfii, carausul raspunde numai pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de co-contractant (art.430 C.com.).;

-pentru intirzierea transportului, carausul pierde o parte a pretului transportului, daca intirzierea este mai mica decit dublul duratei transportului si intreg pretul transportului in cazul in care intirzierea este mai mare decit dublul duratei trasnportului (art.428 C.com.).

Prejudiciul ce trebuie acoperit de caraus pentru pierderea lucrurilor (lipsuri cantitative) sau stricaciunea acestora (deficiente calitative) se calculeaza dupa pretul curent al marfurilor transportate, la locul si timpul predarii (pretul curent se stabileste in conformitate cu art.40 C.com. dupa pretul marfurilor la bursa sau, in lipsa, dupa valoarea stabilita prin orice mijloc de proba admis de legea comerciala). In practica se apreciaza ca pretul curent al marfii lipsa este costul acesteia, fara rabat comercial sau alte cote de beneficii. Pentru avarie (depreciere calitativa), prejudiciul se rezuma la deprecierea valorii marfii, fara a se putea solicita alte daune in completare; procentul de depreciere, in caz de dubiu, se stabileste prin expertiza. In cazul in care deprecierea s-a produs din cauza depasirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de timpul intirziat, ci de cantitatea si valoarea marfii lipsa sau degradate.

Pe linga aceasta despagubire, carausul suporta si taxa de transport, taxele vamale si alte cheltuilei in legatura cu stramutarea incarcaturii lipsa sau avariate, daca acestea au fost incluse in pretul marfii si au fost platite de creditor.

Potrivit art. 440 alin.1 C.com., plata pretului transportului si primirea fara rezerve a marfii de catre destinatar sting orice actiune contra carausului, cu exceptia cazului in care lipsurile cantitative sau degradarile, care nu putea fi cunoscute la momentul predarii marfii, au fost descoperite ulterior si daca se dovedeste faptul ca pierderea partiala sau degradarea au aparut in cursul deplasarii, iar cererea de verificare s-a facut in maxim 5 zile de la primirea marfii de catre detinatar (art.440 alin.2 C.com.).

Limitarea raspunderii carausului nu se aplica in caz de dol sau culpa grava; carausul raspunde, in aceasta situatie atit pentru damnum emergens, cit si pentru lucrum cessans (art.430 alin.2, cu referire la art.1084 C.civ.).

In cazul intirzierii transportului, daca pretul transportului nu acopera integral paguba inregistrata de catre destinatar si cu conditia ca daunele in plus sa isi aiba cauza directa in intirzierea deplasarii, destinatarul poate cere si acoperirea acestei diferente (art.428 C.com.).

Dreptul la despagubiri pentru pagubele suferite pentru intirziere nu se stinge prin decadere, chiar daca destinatarul a primit marfurile sosite peste termenul convenit, fara sa fi formulat rezerve despre aceasta, intrucit art.440 C.com., care reglementeaza decaderea creditorului din dreptul de a cere despagubiri are in vedere numai transporturile cu lipsuri calitative sau degradari ale marfii.

Pentru nepredarea marfii catre destinatar sau intirzierea transportului, partile pot prevedea in contract o clauza penala.

In cazul in care prejudiciul a fost evaluat conventional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie dovedit (art.439 alin.2 C.com.).

Potrivit art.439 alin.1 C.com., creditorul poate cere atit executarea transportului, cit si plata clauzei penale. Cumulul obligatiei principale cu clauza penala este firesc in caz de intirziere a a eliberarii marfii la destinatie, dar daca transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau destinatarul nu pot cere si penalitatea, aceasta fiind o compensare a prejudiciului suferit de creditor prin nexecutarea obligatiei contractuale. Penalitatea ramine singura optiune a creditorului in cazul in care transportul este defintiv compromis.

Creditorul poate, de asemenea, sa ceara despagubiri in completare, pentru prejudicii reale mai mari decit cel evaluat prin clauza penala (art.439 alin.3 C.com.), ceea ce reprezinta o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform caruia clauza penala, fiind o evaluare conventionala anticipata a prejudiciului, este singura despagubire ce poate fi acordata creditorului (art.1069 alin.2 C.civ.).

Penalitatea nu poate fi pretinsa carausului in cazul in care acesta este aparat de raspundere pentru cauze de forta majora (art.439 alin.4 C.com.)

6.Raspunderea carausului in transportul de persoane si de bagaje

1. Transportul de persoane.

Raspunderea carausului in transportul de persoane este reglementata, in lipsa de prevederi legale exprese, de dispozitiile referitoare la raspunderea carausului in transportul de marfuri, prin analogie.

Intrucit calatorul foloseste mijlocul de transport in temeiul unui contract, raspunderea carausului are natura contractuala.

Desi carausul are de indepinit, la fel ca in transportul de marfuri, o obligatie de rezultat, raspunderea sa este agravata in transportul de persoane, deoarece calatorul trebuie adus la destinatie in conditii de securitate. Carausul, in transportul de persoane, are obligatia specifica de a garanta securitatea calatorilor pe toata durata deplasarii. El raspunde pe temeiul contractului pentru integritatea persoanei calatorului. Inainte sau dupa perioada deplasarii, carausul raspunde fata de calator numai daca sunt intrunite conditiile raspunderii civile delictuale.

Carausul in transportul de persoane poate fi aparat de raspundere daca pasagerul se expune el insusi accidentarii, incalcind normele de securitate. In transportul de marfa, asa cum s-a aratat, culpa expeditorului marfii este exoneratorie de raspundere pentru caraus numai in mod exceptional.

B. Transportul de bagaje

Bagajele reprezinta lucrurile personale ale pasagerului, care sunt carate impreuna cu acesta in cursul transportului.

Bagajele pot fi bagaje de mina (fiind de mici dimensiuni, pot insoti pasagerul in mijlocul de transport) sau bagaje inregistrate (fiind de mai mari dimensiuni, ele sunt depozitate in locuri special amenajate ale vehiculului). Distinctia este importanta in privinta raspunderii carausului, intrucit bagajele de mina raminind la pasager, carausul nu le preia in detentia sa, in timp ce bagajele inregistrate sunt preluate in paza juridica a carausului, in baza unui document de transport special (recipisa de bagaje). Raspunderea carausului pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor de mina nu poate fi angajata in baza contractului de transport ci, eventual, va fi o raspunderea delictuala. In cazul bagajelor inregistrate, raspunderea carausului este contractuala.

7.Particularitati ale raspunderii carausului in transporturile succesive

Transporturile succesive sunt transporturi ce se executa de catre doi sau mai multi carausi, lucru necesar uneori datorita trecerii frontierei de stat. Transporturile succesive se intilnesc, in special, in domeniul feroviar.

Transporturile succesive pot fi executate :

a)de doi sau mai multi carausi independenti unul de altul,

b)prin intermediul unui comisionar,

c)in baza unui document unic de transport, primul caraus angajind astfel si raspunderea carausilor ulteriori, desigur, in baza unei conventii generale anterioare intre carausii succesivi.

Daca transportatorii succesivi sunt independenti unii de altii, raspunderea acestora este divizibila (fragmentata), mai ales in situatia in care pierderea sau avarierea marfii poate fi localizata intr-un punct anume pe traseu. In cazul in care pierderea sau avarierea marfii nu poate fi localizata pe traseu, pentru ca destinatarul nu poate cunoaste existenta si intinderea prejudiciului decit la destinatie, ultimul caraus va trebui, de regula, sa raspunda pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de raspundere numai in cazul in care, la prelaurea incarcaturii de la carausul anterior, si-a exprimat in scris rezerve.

In cazul in care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul va cere repararea pagubei, in toate cazurile, de la comisionar, care este obligat sa-l despagubeasca, intrucit a incheiat contractul de transport in nume propriu. Clientul nu-l poate actiona in raspundere direct pe nici unul dintre carausi. In practica, transportatorul intitial este, de regula, si comisionar pentru carausii ulteriori.

In transporturile succesive efectuate in temeiul unui document unic de transport, raporturile juridice se leaga intre clienti si carausii succesivi in baza unui document unic ce poarta denumirea de scrisoare de trasura internationala.

Transporturile succesive efectuate in baza scrisorii de trasura internationale pot fi :

-transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelasi mijloc de transport pe intreg itinerariul ;

-transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de transport diferite.

In privinta transporturilor succesive realizate in baza unui document unic de transport, art.436 alin.1 C.com. dispune ca orice cerere de despagubire trebuie indreptata contra primului sau ultimului caraus ; cererea de despagubire se va putea indrepta contra carausului intermediar daca se dovedeste ca paguba s-a cauzat in timpul cind acesta a facut transportul. Textul reglementeaza, implicit, o raspundere solidara a carausilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despagubiri de la primul sau ultimul caraus ori de la carausul intermediar pentru toata suma reprezentind despagubirea. In virtutea regulilor solidaritatii pasive, carausul care a platit tot, se poate regresa contra celorlalti carausi succesivi, pentru ceea ce execede datoria sa proportionala.

In transporturile multimodale de marfuri, efectuate in baza unui document unic de transport, fiecare caraus raspunde potrivit reglilor specifice tipului de transport pe care il exercita, dar este obligat solidar cu ceilalti carausi succesivi pentru intreaga suma reprezentind despagubirea.

Art.436 alin.2 C.com. da dreptul carausului chemat a raspunde pentru fapte care nu sunt ale sale sa cheme in garantie pe carausul imediat precedent sau pe intermediarul raspunzator de paguba.

8.Exercitarea dreptului la actiune in raspundere impotriva carausului

De regula, exercitarea dreptului la actiune de catre cel indreptatit este conditionata de efectuarea unor demersuri prealabile, de satisfacerea unor proceduri prealabile. In afara unor situatii ce apar ca exceptii, persoana indreptatita la repararea prejudiciului trebuie sa recurga la o reclamatie administrativa prealabila. Neindeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea actiunii impotriva carausului.

In transportul feroviar in trafic intern este necesara formularea unei reclamatii prealabile. In transportul rutier, ca si in cel maritim, reclamantul are obligatia de a formula o sesizare prealabila.