Probleme rezolvate navigatie

a) Problema directa si inversa a estimei.

b) Calculul latitudinii din inaltimea Polarei.

c) Roza vanturilor. Masurarea fortei vantului la bordul navei.

a) Problema directa si inversa a estimei:

In navigatia estimata se pun spre rezolvare doua probleme fundamentale, cunoscute sub denumirea de:

- problema directa a estimei, care se ocupa de determinarea pozitiei navei folosind drumul navei si distanta parcursa intr-un anumit interval de timp.

- problema inversa a estimei, aplicata pentru determinarea drumului pe care nava sa-l urmeze la deplasarea dintr-un punct in altul pe suprafata Pamantului.

b) Calculul latitudinii din inaltimea Polarei:

Procedeul calculului latitudinii din inaltimea polarei, precis si expeditiv, se aplica in emisfera nordica, practic la latitudini mai mari de 12˚. Observatiile se executa in timpul crepusculului de seara si dimineata, cand orizontul este bine conturat.

Corectia ce trebuie adusa inaltimii Polarei, pentru determinarea latitudinii observatorului este rezolvata de efemeridele nautice. Astfel, tabla “Polaris (Pole Star) Tables – for determining latitude from sextant altitude” din BNA rezolva aceasta problema din suma a trei corectii, astfel:

Corectia a, in functie de timpul sideral al locului t (L.H.A. Aries).

Corectia a, ce se obtine in functie de timpul sideral al locului (L.H.A. Aries) si latitudinea estimata (“Lat.”) care reprezinta corectia ce trebuie adusa lui a pentru inaltimea observata.

Corectia a, care se obtine in functie de timpul sideral al locului (L.H.A. Aries) si luna caracteristica “Month” a observatiei.

Latitudinea observatorului se calculeaza dupa relatia:

ALGORITM

1. Calculul timpului sideral al locului.
2. Corectia inaltimii masurate.
3. Calcului latitudinii.

c) Roza vanturilor. Masurarea fortei vantului la bordul navei.

Vantul este miscarea aerului in plan orizontal. El este caracterizat de un vector, care defineste: Directia si Viteza.

Directia vantului se considera directia din care bate vantul. Se exprima in grade, in sistemul circular si poate fi determinata cu un sesizor de directie, citita de un dispozitiv mecanic sau electronic.

La bordul navei, directia vantului se apreciaza cu ajutorul Rozei Vanturilor.

Cand directia vantului se stabileste pe baza de apreciere, aceasta se exprima in carturi de marime 11˚15΄, la precizia carturilor inter-intercardinale.

Roza vanturilor este o constructie grafica a directiilor din care poate bate vantul, prin reprezentarea directiilor cardinale, intercardinale si inter-intercardinale.

Forta vantului (viteza) se determina cu ajutorul anemometrelor care sunt de diferite tipuri. Elementul comun este un sistem de miscare (morisca) care antreneaza un ax la capatul caruia este amplasat un traductor de rotatie.

La bordul navei aflata in miscare se observa vantul aparent, care este rezultanta vantului real si a vantului navei.

Masuratorile facute pe comanda unei nave in miscare determina elementele vantului aparent.

a) Deriva de curent. Determinarea directiei si vitezei curentului.

b) Dreapta de inaltime. Elementele dreptei de inaltime.

c) Ceata. Navigatia pe timp de ceata. Masuri practice la bordul navei.

a) Deriva de curent. Determinarea directiei si vitezei curentului.

Deriva de curent este unghiul format intre axa longitudinala a navei si directia ei de deplasare sub actiunea curentului. Se noteaza cu β. Relatiile dintre drumul navei prin apa (Da) si drumul deasupra fundului (Df), in functie de deriva de curent (β) sunt:

Deriva de curent se considera pozitiva daca nava este derivata la tribord (curentul din babord) si negativa daca nava este derivata la babord (curentul din tribord).

Daca se considera ca nava pleaca dintr-un punct de coordonate cunoscute, directia si viteza curentului se stabilesc prin determinarea pozitiei navei cu observatii, dupa un anumit interval de timp. Directia derivei navei, indicata de punctul observat in raport cu cel estima, determina directia curentului; in timp ce distanta intre doua puncte raportata la intervalul de timp determina viteza curentului.

b) Dreapta de inaltime. Elementele dreptei de inaltime.

Dreapta de inaltime este tangenta la cercul de inaltime in punctul determinativ; ea se considera practic linia de pozitie determinata de inaltimea observata la un astru, in anumite limite fata de punctul determinativ (punctul de pe cercul de inaltime cel mai apropiat de punctul estimat al navei).

Elementele ce determina dreapta de inaltime sunt azimutul estimat Az si Δh ha-he, iar trasarea pe harta Mercator se face astfel:

se traseaza azimutul estimat Az prin punctul estimat al navei Ze;

se stabileste punctul determinativ in raport cu punctul estimat Ze la o distanta, in mile marine, egala cu Δh, in minute de arc.

c) Ceata. Navigatia pe timp de ceata. Masuri practice la bordul navei.

Ceata este rezultatul condensarii vaporilor de apa in imediata apropiere de suprafata terestra, ce da nastere unui sistem de picaturi de apa sau cristale de gheata suspendate in aer, care pot reduce vizibilitatea sub 1km. Formarea cetei este conditionata de atingerea starii de saturatie (umiditatea relativa de 100

Tipurile de ceata sunt: Ceata de radiatie, Ceata de evaporare, Ceata de advectie, Ceata arctica, Ceata frontala.

Navigatia pe timp de ceata se face respectand cu strictete regula 19 COLREG.

Masurile practice care se iau la bordul navei sunt:

1. Anuntarea comandantului;
2. Emiterea semnalelor regulamentare de ceata;
3. Reducerea vitezei de deplasare a navei in raport cu densitatea cetii si cu alte conditii locale;
4. Intarirea veghei la bord si pastrarea linistii pe nava;
5. Verificarea si inchiderea portilor etanse;
6. Utilizarea mijloacelor electronice de navigatie;
7. Determinarea permanenta a adancimii apei sub chila cu ajutorul sondei ultrason;
8. Masinile sa fie in stand-by, gata pentru o manevra imediata;
9. Se aprind luminile de navigatie;
10. Se trece pe modul de guvernare manuala a navei.

a) Deriva de vant. Determinare. Vant aparent.

b) Culminatia astrilor. Astrii cu rasarit si apus.

c) Nebulozitatea. Variatia zilnica si anuala. Sisteme noroase.

a) Deriva de vant. Determinare. Vant aparent.

Deriva de vant (α) este unghiul format intre axa longitudinala a navei si directia determinata de drumul deasupra fundului sub actiunea vantului si a valurilor.

In cazul existentei unei derive de vant, nava se deplaseaza de-a lungul drumului deasupra fundului efectuand o miscare de translatie, cu axa sa longitudinala intr-o directie decalata de un unghi egal cu unghiul de deriva (α).

In practica navigatiei sunt folosite trei procedee pentru determinarea unghiului de deriva provocat de vant si anume:

1. prin apreciere;
2. prin masurarea unghiului dintre axa longitudinala si siajul navei;
3. prin determinarea succesiva a pozitiei navei cu observatii.

La bordul unei nave aflata in miscare se observa vantul aparent, care este rezultanta vantului real si a vantului navei; masuratorile facute pe comanda unei nave in miscare determina elementele vantului aparent.

b) Culminatia astrilor. Astrii cu rasarit si apus.

Cele doua treceri ale unui astru prin meridianul ceresc al locului in miscarea diurna a sferei ceresti se numesc culminatii: cand astrul trece prin meridianul superior se spune ca se afla la culminatia superioara iar cand trece prin meridianul inferior, se afla la culminatia inferioara.

In cursul miscarii sale diurne se spune ca astrul rasare, cand trece prin orizontul adevarat din emisfera invizibila in cea vizibila; astrul apune, cand trece din emisfera vizibila in cea invizibila.

Prin urmare, punctele in care un astru rasare sau apune se afla la intersectia orizontului adevarat al observatorului cu paralelul de declinatie al astrului.

Pentru ca un astru sa aiba rasarit si apus trebuie ca declinatia sa δ, in valoare absoluta, sa fie mai mica decat colatitudinea .

c) Nebulozitatea. Variatia zilnica si anuala. Sisteme noroase.

Nebulozitatea reprezinta gradul de acoperire al boltei ceresi cu nori, masurata in zecimi sau optimi. Aceasta marime meteorologica se masoara in optimi sau zecimi.

In general variatia nebulozitatii zilnice inregistreaza doua maxime. Prima dupa-amiaza cand se dezvolta norii cumulus, iar a doua noaptea si dimineata conditionata de formarea norilor Stratus in cursul noptii.

Zonele ecuatoriala si subecuatoriala prezinta o nebulozitate ridicata tot timpul anului.

In regiunea tropicala nebulozitatea este scazuta (media anuala 2-4). In regiunile cu musoni nebulozitatea este ceva mai ridicata.

In regiunile cu clima temperata, nebulozitatea este maxima in timpul iernii si minima vara; iar in regiunile arctice cerul este mai mult acoperit tot timpul anului.

Sistemele noroase sunt mari ansambluri de nori, cu suprafete care pot atinge sute de mii de si in care se pot identifica grupuri distincte, fiecare dintre acestea reprezentand un anumit gen de nori sau speciile sale. Intregul ansamblu noros se deplaseaza in aceeasi directie, lungimea lui putand atinge mii de km, iar latimea pana la 1000 de km. Orice sistem noros are urmatoarele parti componente, fiecare dintre ele fiind reprezentata prin genuri si specii tipice de nori:

zona frontala si zonele marginale (fruntea si marginile);

zona centrala (corpul);

zona terminala (trena sau coada).

a) Procedeul relevmentului prova dublu.

b) Triunghiul sferic de pozitie.

c) Precipitatii atmosferice. Tipuri de precipitatii si caracterul lor.

a) Procedeul relevmentului prova dublu.

Acest procedeu intra in categoria cazurilor particulare de determinare a pozitiei navei cu relevmente succesive la un singur obiect.

Modul de lucru este urmatorul:

Se releveaza un obiect succesiv, astfel incat , in acest caz rezultand un triunghi isoscel, ce are distanta , din momentul celui de-al doilea relevment egala cu distanta m parcursa de nava intre observatii.

Rezulta ca pozitia navei se determina prin intersectia relevmentului al doilea la obiect cu cercul de distanta d=m, reprezentata de spatiul parcurs de nava intre observatii.

b) Triunghiul sferic de pozitie.

Triunghiul sferic de pozitie este determinat de coordonatele geografice ale observatorului si de coordonatele sferice ale astrului. Principalele probleme ale navigatiei astronomice isi gasesc solutionarea prin rezolvarea triunghiului sferic de pozitie, aplicand formulele trigonometriei sferice.

Prin intersectia meridianului ceresc al observatorului cu verticalul si cercul orar al astrului se obtine un triunghi sferic numit triunghi sferic de pozitie.

Varfurile triunghiului sferic de pozitie sunt:

zenitul – Z

polul ridicat – polul N sau S

astrul respectiv

Laturile sunt formate din trei arce de cerc mare:

colatitudinea observatorului

distanta zenitala

distanta polara

Unghiurile sferice sunt: unghiul la zenit Z, unghiul la pol P si unghiul paralactic.

c) Precipitatii atmosferice. Tipuri de precipitatii si caracterul lor.

Precipitatiile atmosferice reprezinta totalitatea produselor rezultate prin condensarea sau sublimarea vaporilor de apa din atmosfera si care ajung la suprafata solului sau a marii sub actiunea fortei gravitationale.

In functie de conditiile fizice ale formarii precipitatiile se impart in:

precipitatii continui care sunt de medie si lunga durata si cuprind suprafete mari;

aversele sau precipitatiile maselor instabile de aer si ale fronturilor reci ce cad din Cumulonimbus si pot fi sub forma de ploaie, ninsoare, mazariche, grindina. Incep si se termina brusc. Sunt adeseori insotite de oraje si vijelii.

Burnita sau cristalele de gheata, cad din Stratus si Stratocumulus si se formeaza in masele de aer stratificate stabil, sub inversiune.

Ploaia – Cadere perceptibila de precipitatii lichide pana la suprafata solului sau a marii;

Zapada – Precipitatie solida care se formeaza in conditiile unei sublimari relativ lente a vaporilor de apa din atmosfera la altitudinile unde temperatura atinge valori sub 0˚C;

Lapovita – Cadere in care fulgii de zapada sunt amestecati cu picaturile de ploaie;

Grindina – Precipitatie solida, alcatuita din bucati de gheata, opace sau semitransparente, avand diametre cuprinse intre 0,5 si 5 cm;

Mazarichea – Precipitatie solida cu aspect granular rezultata in urma inghetarii picaturilor de apa aflate in stare de suprafuziune sau prin unirea si transformarea partiala in gheata a fulgilor de zapada. Au dimensiuni de cativa milimetri.

a) Procedeul distantei la travers.

b) Miscarea anuala aparenta a Soarelui. Ecliptica.

c) Fronturi atmosferice. Vremea asociata unui fromt cald.

a) Procedeul distantei la travers.

In cazul in care un obiect este relevat succesiv in si apoi in (cand reperul observat se afla la travers), m fiind distanta parcursa de nava in intervalul de timp dintre observatii, distanta la travers se determina din triunghiul dreptunghic astfel rezultat:

In practica navigatiei, se aleg valori ale relevmentului prova din momentul primei observatii astfel ca valoarea tangentei trigonometrice a acestuia sa permita stabilirea unor relatii usor de memorat pentru determinarea distantei la travers; marimile folosite frecvent in navigatie sunt: 11˚1/4, 18˚.5, 26˚.5, 45˚, 63˚.5, 71˚.5, 76˚.

Distanta m se detrmina din diferenta citirilor la loch, efectuate in momentul primei observasii si cand reperul se vede la travers.

Pozitia navei se determina prin intersectia dreptei de relevment pentru momentul cand reperul se vede la travers, cu cercul distantei la travers d, avand centrul in obiectul observat.

b) Miscarea anuala aparenta a Soarelui. Ecliptica.

Pamantul executa o miscare de revolutie in jurul Soarelui, in conformitate cu legile lui Kepler. Axa polilor terestri este inclinata fata de planul orbitei de revolutie de un unghi egal cu 66˚33΄; de aici rezulta ca planul orbitei de revolutie a Pamantului este inclinat fata de planul Ecuatorului cu un unghi ω=23˚27΄.

Miscarea de revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este definita de legile lui Kepler. Potrivit legii I, traiectoria acestei miscari este o elipsa, Soarele ocupand unul din focare; sensul miscarii este direct (de la vest la est).

Soarele descrie o elipsa egala cu orbita Pamantului, a carui axa mare este inversata; pozitiile succesive ale Soarelui, ca urmare a miscarii sale aparente in sens direct, sunt vazute de observatorul terestru proiectate in directiile acelorasi puncte.

Ecliptica este cercul mare descris de Soare pe sfera cereasca in miscarea sa anuala aparenta, cauzata de miscarea de revolutie a Pamantului. Miscarea anuala aparenta a Soarelui este definita de urmatoarele legi:

ecliptica este inclinata fata de ecuatorul terestru cu un unghi ω=23˚27΄.

miscarea aparenta a Soarelui are loc in sens direct, adica in sens invers miscarii diurne.

Miscarea este neuniforma, conform legii a II-a a lui Kepler.

Perioada unei revolutii complete este de 1 an.

c) Fronturi atmosferice. Vremea asociata unui fromt cald.

Toate fenomenele meteorologice pot fi impartite in doua categorii importante:

din interiorul masei de aer determinate de structura interna a acesteia;

frontale, determinate de intersectia a doua mase de aer cu proprietati diferite.

Fronturile atmosferice sunt zone deosebit de intense la suprafata din jurul unui strat intermediar de tranzitie ce despart mase de aer, avand dimensiuni ce corespund dimensiunilor maselor de aer ce le despart.

Clasificarea fronturilor in functie de caracteristicile masei de aer aflata in miscare generala:

- Frontul cald, frontul rece, frontul oclus, frontul stationar.

Vremea asociata unui front cald

Secventa norilor Cirrus, Cirrostratus, Altostratus si Nimbostratus, dupa care urmeaza ploaie cu caracter general.

a) Determinarea punctului navei cu doua unghiuri orizontale.

b) Elementele sferei ceresti. Sistemul de coordonate orizontale.

c) Fronturi atmosferice. Vremea asociata unui front rece.

a) Determinarea punctului navei cu doua unghiuri orizontale.

Pentru determinarea punctului navei cu cele doua unghiuri orizontale, in practica navigatiei costiere se folosesc mai multe procedee, printre care:

Procedeul arcelor de cerc capabile de α si β

Procedeul segmentelor

Cu statiograful

Procedeul arcelor de cerc capabile de α si β:

Presupunand ca observatiile sunt simultane, punctul navei se obtine prin trasarea arcelor de cerc capabile de α si β, care se construiesc pe harta, avandu-se in vedere daca valoarea acestora este mai mare sau mai mica de 90˚. La intersectia celor doua arce de cerc capabile de α si β se afla punctul observat al navei.

b) Elementele sferei ceresti. Sistemul de coordonate orizontale.

- Axa Zenit-Nadir: axa verticala ce inteapa sfera cereasca in doua puncte: Ze si Nd.

- orizontul astronomic al observatorului: plan perpendicular pe linia Zenit-Nadir, ce trece prin centrul sferei terestre.

- axa polilor ceresti sau axa lumii: axa polilor terestri prelungita la infinit si care inteapa sfera cereasca in doua puncte.

- Ecuatorul ceresc: planul perpendicular pe axa polilor ceresti, in centru sferei ceresti.

- Meridianul ceresc al observatorului: intersectia sferei ceresti cu planul meridianului geografic al observatorului.

Axa principala a sistemului de coordonate orizontale este linia Zenit-Nadir, deci polii sistemului sunt Zenitul si Nadirul.

Semicercul care uneste polii sistemului si trece prin astrul respectiv se numeste verticalul astrului, iar cercul mic paralel cu orizontul observatorului care trece prin astrul respectiv se numeste cercul de inaltime al astrului. Fiecare astru se afla la intersectia unui vertical cu un paralel de inaltime.

1. Azimutul: arcul de orizont masurat de la N in sens retrograd pana la verticalul astrului. Ia valori intre 0˚-360˚.

2. Unghiul la Zenit: arcul de orizont masurat de la meridianul care contine polul ridicat pana spre est sau vest pana la verticalul locului. Poate fi semicircular sau cuadrantal.

3. Inaltimea h: arcul verticalului astrului, masurat de la orizontul observatorului pana la astru. Ia valori de la 0˚-90˚.

4. Distanta zenitala z: arcul verticalului astrului masurat de la Zenit la astrul respectiv.

c) Fronturi atmosferice. Vremea asociata unui front rece.

Toate fenomenele meteorologice pot fi impartite in doua categorii importante:

din interiorul masei de aer determinate de structura interna a acesteia;

frontale, determinate de intersectia a doua mase de aer cu proprietati diferite.

Fronturile atmosferice sunt zone deosebit de intense la suprafata din jurul unui strat intermediar de tranzitie ce despart mase de aer, avand dimensiuni ce corespund dimensiunilor maselor de aer ce le despart.

Clasificarea fronturilor in functie de caracteristicile masei de aer aflata in miscare generala: - Frontul cald, frontul rece, frontul oclus, frontul stationar.

Vremea asociata unui front rece

Prezenta norilor Cumulus si Cumulonimbus. Aversele puternice de ploaie frecvent insotite de descarcari electrice.

a) Determinarea punctului navei cu doua relevmente succesive la un singur obiect.

b) Astri circumpolari. Astri care taie primul vertical.

c) Instrumente de masurare a umezelii aerului.

a) Determinarea punctului navei cu doua relevmente succesive la un singur obiect.

In cazul in care se afla in vedere un singur obiect, punctul navei se determina cu doua relevmente succesive la acesta, prima dreapta de relevment fiind transportata pentru momentul ultimului relevment , functie de drumul D urmat de nava si distanta m parcursa in intervalul de timp dintre observatii.

Intervalul de timp dintre observatii este determinat de necesitatea asigurarii unei variatii a relevmentului de cel putin 30˚, fiind functie de viteza navei, distanta la obiect si relevmentul prova in care acesta se vede.

b) Astri circumpolari. Astri care taie primul vertical.

Astrii circumpolari sunt astrii ai caror paralel de declinatie nu taie orizontul adevarat si care par a se roti in jurul polului ceresc de acelasi nume cu declinatia, fara sa rasara sau sa apuna.

Astrii circumpolari vizibili au declinatia mai mare decat colatitudinea si de acelasi nume cu latitudinea observatorului.

Astrii circumpolari invizibili au declinatia mai mare decat colatitudinea si de nume contrar cu latitudinea observatorului.

Astrii care taie primul vertical sunt astrii care au declinatia, in valoare absoluta mai mica decat latitudinea observatorului.

In timpul miscarii diurne, azimutul astrilor care taie primul vertical ia toate valorile cuprinse intre 0˚-360˚.

Inaltimea astrului in primul vertical si unghiul la pol al astrului in primul vertical se obtin din triunghiul sferic dreptunghic.

c) Instrumente de masurare a umezelii aerului.

Instrumentele folosite pentru masurarea umezelii aerului sunt:

1. Higrometre de absortie – au la baza principiul modificarii lungimii unui fir datorita umiditatii aerului.
2. Psichrometrele – Se determina tensiunea vaporilor de apa din aerul atmosferic. Sunt compuse din termometrul uscat si termometrul umed. Diferenta dintre cele doua marimi este diferenta psichrometrica.
3. Higrometrele electrice – Elementul sensibil reprezinta o rezistenta electrica invelita intr-o substanta higroscopica compusa din clorura de litiu si acetat de polivinil. Valoarea se citeste cu puntea Wheatstone.
4. Higrometre cu izotopi radioactivi cu radiatii gamma – un contor de cuante sesizeaza diminuarea radiatiilor datorita umiditatii.

a) Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane. Triunghiul erorilor.

b) Controlul compasului magnetic cu Soarele la rasarit.

c) Presiunea atmosferica. Variatii zilnice. Harti izobarice.

a) Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane. Triunghiul erorilor.

Avand in vedere trei repere de navigatie, se procedeaza astfel:

se identifica obiectele si se releveaza in ordine, repede unul dupa altul. Totodata se citeste ora bordului si loch-ul.

Se convertesc relevmentele compas in relevmente adevarate, care se traseaza pe harta prin cele trei obiecte observate. La intersectia celor trei relevmente se afla punctul navei Z.

In cazul existentei unei erori sistematice in corectia compasului, relevmentele la cele trei obiecte, luate doua cate doua, vor determina cate o intersectie, obtinandu-se astfel un triunghi al erorilor. Suprafata acestui triunghi este minima atunci cand are forma unui triunghi echilateral. Pentru ca intersectia dreptelor de pozitie sa dea un triunghi echilateral, trebuie ca diferenta relevmentelor la cele trei obiecte sa fie de 60˚ sau 120˚. De aceea, in alegerea obiectelor pentru determinarea punctului navei cu trei relevmente, se cauta ca reperele sa fie vazute sub unghiuri cat mai apropiate de aceste valori.

In practica navigatiei costiere, daca triunghiul erorilor determinat de intersectia relevmentelor este mic (lungimea laturilor nedepasind 1 Mm), punctul navei se considera in centrul de greutate al triunghiului.

In cazul erorilor mai mari, se utilizeaza doua procedee: Procedeul triunghiurilor asemenea si Procedeul locurilor de egala diferenta de relevment.

b) Controlul compasului magnetic cu Soarele la rasarit.

Prin controlul corectiei compasurilor magnetice, etalon si de drum, se intelege activitatea curenta a ofiterului de cart, in navigatie, de a determina corectia Δc a acestora, in drumurile urmate de nava.

Folosind procedee astronomice, corectia compasului se determina astfel:

se masoara relevmentul compas Rc sau Rg la astru

se calculeaza Az astrului pentru momentul observatiei folosind formula:

- se calculeaza corectia compasului: Δc=Ra-Rc si δ= Δc-d, in cazul compasului magnetic; Δg=Ra-Rg, in cazul girocompasului.

Relevmentul compas se masoara in momentul cand bordul inferior al Soarelui tangenteaza linia orizontului vizibil. Aplicarea procedeului este conditionata de vizibilitate buna pe directia rasaritului.

c) Presiunea atmosferica. Variatii zilnice. Harti izobarice.

Presiunea atmosferica este apasarea pe care atmosfera terestra o executa asupra scoartei. Pe cale conventionala este considerata normala cand pe o suprafata de 1 se inregistreaza o presiune de 760 mm Hg, la latitudinea de 45˚ (la nivelul marii) si la temperatura aerului de 0˚C.

In meteorologie se foloseste milibarul (mbar), care este presiunea exercitata de o coloana de Hg de 0,75mm:

In timpul unei zile presiunea atmosferica inregistreaza 2 maxime in jurul orelor locale 10.00 si 22.00 si 2 minime in jurul orelor locale 04.00 si 16.00.

Izobarele sunt liniile de pe harta meteorologica care unesc puncte cu aceeasi valoare a presiunii atmosferice.

Hartile izobarice sunt tablouri ale distributiei presiunilor intr-o anumita zona , in care valorile identice de presiune in diferite puncte ale regiunii sunt unite prin linii continue, denumite linii izobare.

a) Determinarea distantei la un obiect de inaltime cunoscuta.

b) Sextantul. Descriere. Mod de folosire. Control si reglare.

c) Gradient baric. Forme de relief baric.

a) Determinarea distantei la un obiect de inaltime cunoscuta.

Cercul de egala distanta este una dintre liniile de pozitie de mare utilitate in navigatia costiera. La bordul navelor, distanta la reperele de navigatie se determina cu ajutorul a doua mijloace: Radarul si Sextantul.

Daca avem ochiul observatorului la inaltimea i si obiectul de inaltime H deasupra nivelului marii, avand baza in interiorul orizontului vizibil, se va masura cu sextantul unghiul vertical α, sub care se vede varful obiectului deasupra nivelului marii. In practica navigatiei, distanta d la obiect se calculeaza din relatia:

Dupa ce se corecteaza unghiul vertical conform erorii sextantului, se afla distanta d la obiect prin rezolvarea formulei.

b) Sextantul. Descriere. Mod de folosire. Control si reglare.

Instrumentul folosit la bordul navelor pentru masurarea inaltimilor astrilor, in navigatia astronomica, precum si a unghiurilor orizontale si verticale, in navigatia costiera, este sextantul.

Masurarea inaltimii unui astru se face prin vizarea simultana a astrului si a orizontului marii, orientand sextantul in planul vertical al astrului si aducand in coincidenta imaginile celor doua puncte materiale observate: astrul si punctul de intersectie a orizontului vizibil cu verticalul astrului.

Partile componente principale ale unui sextant sunt urmatoarele:

limbul, gradat de la 0˚ la 125˚;

alidada, care se poate roti in jurul centrului limbului;

tamburul, gradat de la 0΄ la 60΄, care permite citirea la precizie de 0΄,1;

luneta, montata pe un suport care se strange cu un surub;

oglinda mare, fixata pe alidada, perpendiculara pe planul limbului;

oglinda mica, fixa, perpendiculara pe planul limbului;

geamurile colorate mari, intercalate intre oglinda mare si oglinda mica.

geamuri colorate mici, in spatele oglinzii mici

manerul si montantii.

Pentru ca unghiurile masurate cu sextantul sa nu fie afectate de erori trebuie ca :

1. oglinda mare si cea mica sa fie perpendiculare pe planul sextantului;
2. cand indecele alidadei se afla in dreptul gradatiei zero, oglinzile sa fie paralele.

Erorile ce pot fi controlate si reglate de catre observator sunt:

neperpendicularitatea oglinzii mari pe planul sextantului;

neperpendicularitatea oglinzii mici pe planul sextantului;

neparalelismul oglinzilor.

c) Gradient baric. Forme de relief baric.

Gradientul baric orizontal exprima valoarea descresterii presiunii pe unitatea de distanta.

Gradientul baric vertical exprima valoarea descresterii presiunii pe unitatea de inaltime.

Formele de relief baric evidentiate pe o harta sinoptica sunt:

centre de presiune minima, numite cicloane si centrele de presiune maxima, numite anticicloane;

zone de joasa presiune si zone de inalta presiune;

Talveg depresionar, Dorsala anticiclonica, Saua, Culoarul si Galeria depresionare.

a) Navigatia in apropierea coastei. Trasarea drumului.

b) Miscarea aparenta a Lunii. Fazele Lunii.

c) Harti sinoptice – analiza. Elemente si semne conventionale.

a) Navigatia in apropierea coastei. Trasarea drumului.

Sistemul de navigatie costiera cuprinde totalitatea procedeelor de determinare a pozitiei navei care rezolva problema pe baza observatiilor la obiectele de la coasta, de pozitii geografice cunoscute; aceste obiecte sunt denumite repere costiere de navigatie. Pe langa problema de baza, aceea a determinarii pozitiei navei, navigatia costiera mai rezolva o serie de alte probleme importante pentru conducerea navei ca: determinarea drumului cel mai favorabil pe care nava trebuie sa-l urmeze in siguranta din pozitia determinata spre punctul de destinatie, probleme de ancorare.

Pericolele de navigatie (funduri mici, stanci, recifuri, epave, obstructii) se afla indeosebi in zona costiera. De aceea, navigatia costiera trebuie executata cu multa atentie si cu o inalta precizie. Desigur, exigentele navigatiei costiere cresc considerabil in conditii de vizibilitate redusa si pe vreme rea.

Pozitia navei se determina prin intersectia a doua sau mai multe linii de pozitie, indiferent de natura lor, obtinute prin executarea unor observatii simultane sau succesive.

b) Miscarea aparenta a Lunii. Fazele Lunii.

Luna are o miscare aparenta printre stele, in sens direct pe care o executa de-alungul unui cerc mare, in timp de 27,3 zile. Cercul mare descris de Luna in miscarea sa aparenta pe sfera cereasca, denumit in cele ce urmeaza orbita aparenta a Lunii, prezinta urmatoarele particularitati:

- are o inclinare medie fata de ecliptica de 5˚09΄, variind din cauza miscarii de nutatie;

- intersecteaza ecliptica in doua puncte numite noduri: ascendent si descendent;

Fazele Lunii sunt consecinta pozitiilor relative pe care le ocupa Soarele si Luna in raport cu Pamantul:

Luna noua – Luna la conjunctie cu soarele;

Luna la primul patrar sau la prima cuadratura – dupa 7.5 zile de la Luna noua;

Luna plina – Luna la opozitie cu Soarele – dupa 15 zile de la Luna noua;

Luna la ultimul patrar – dupa 21.5 zile de la Luna noua.

c) Harti sinoptice – analiza. Elemente si semne conventionale.

Analiza hartii sinoptice este momentul cel mai important din prevederea timpului. Pe baza distributiei elementelor meteorologice principale, analiza sinoptica trebuie sa stabileasca pozitia, miscarea, insusirile si evolutia maselor de aer, a fronturilor si a perturbatiilor frontale – cicloanele si anticicloanele. Scopul final al analizei este stabilirea pozitiei si starea viitoare a maselor de aer, a fronturilor si a perturbatiilor frontale.

In analiza hartii sinoptice trebuie sa tinem cont de doua reguli de baza:

1. Analiza cu prioritate a elementelor care sunt mai bine pronuntate si reprezentate mai complet pe harta;

2. Analiza maselor de aer trebuie sa preceada analiza fronturilor.

Algoritmul analizei hartii sinoptice:

determinarea maselor de aer stabile si instabile;

determinarea regiunilor ocupate de aerul tropical si arctic;

delimitarea regiunilor cu precipitatii frontale;

trasarea izotendintelor; marcarea fronturilor; marcarea izobarelor

precizarea limitelor de precipitatii in raport cu pozitia frontului.

Pe harta sinoptica se practica utilizarea culorilor astfel: front rece – albastru, front cald – rosu, front oclus – ciclamen, front stationar – maro, zona cu ceata compacta – galben, zona cu precipitatii – verde, aerul tropical – roz, aerul arctic – bleu, viscol sau polei – verde, transport de praf – maro.

a) Calculul declinatiei magnetice si al deviatiei compasului magnetic.

b) Elementele sferei ceresti. Sistemul de coordonate ecuatoriale.

c) Vanturile. Geneza vanturilor. Caracteristici.

a) Calculul declinatiei magnetice si al deviatiei compasului magnetic.

Pe hartile marine, sunt date sub forma unor roze, numite roze de declinatie sau roze magnetice, informatii cu privire la:

valoarea declinatiei pentru anul editarii hartii

variatia anuala a declinatiei, exprimata in minute

In consecinta, se impune actualizarea declinatiei magnetice pentru anul in curs: la valoarea corespunzatoare pentru anul editarii hartii se va aduna variatia declinatiei care reprezinta produsul dintre variatia anuala (minute) si diferenta de ani pana la anul in curs.

Rezultatul poate fi pozitiv sau negativ, dupa cum declinatia magnetica poate fi estica sau vestica.

Deviatia compasului magnetic poate fi determinata prin doua metode, si anume:

1. Prin compararea relevmentelor: : dintr-o pozitie cunoscuta se determina Ra la un obiect sau Az unui astru; Ra se converteste in Rm folosind: .

2. Prin compararea drumurilor: : se converteste Dg in Da, iar Da se converteste la randul lui in Dm:

b) Elementele sferei ceresti. Sistemul de coordonate ecuatoriale.

Axa principala a sistemului de coordonate ecuatoriale este axa lumii PN-PS, deci polii sistemului sunt polii ceresti; semicercul care uneste cei doi poli ceresti si trece prin astru se numeste cercul orar al astrului, iar cercul mic ce trece prin astru si este paralel cu ecuatorul ceresc se numeste paralel de declinatie al astrului

Unghiul orar t: arcul de ecuator ceresc, masurat de la meridianul superior al observatorului, in sens retrograd, pana la cercul orar al astrului;

Unghiul la pol P: arcul de ecuator ceresc, masurat de la meridianul superior al astrului, spre est sau vest pana la cercul orar al astrului;

Ascensiunea dreapta α: arcul de ecuator ceresc masurat de la punctul vernal in sens direct pana lac cercul orar al astrului;

Declinatia δ: arcul de cerc orar, masurat de la ecuatorul ceresc pana la astru;

Distanta polara p: arcul de cerc orar masurat de la polul ridicat pana la astru.

c) Vanturile. Geneza vanturilor. Caracteristici.

Miscarile orizontale ale maselor de aer se produc cand intre doua zone invecinate exista diferenta de presiune atmosferica. Directia deplasarii masei de aer pe orizontala este totdeauna de la presiunea inalta la presiunea joasa, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu atat mai mare cu cat diferenta de presiune inregistrata pe unitatea de distanta este caracterizata de valori mai mari.

Vantul este deplasarea orizontala a unei mase de aer dinspre o zona cu presiuni inalte catre o zona cu presiuni joase, sub influenta gradientului baric orizontal.

Elementele folosite pentru caracterizarea vanturilor sunt:

- Directia vantului in plan orizontal: Directia dinspre care acesta bate in raport cu Na;

- Forta Coriolis: Forta de abatere a directiei vintului cauzata de miscarea de rotatie a Pamantului in jurul axei sale – minima la ecuator, maxima la polii geografici;

- Forta de frecare a vantului: Rezistenta pe care o intampina ca urmare a frecarii masei de aer cu uscatul;

- Viteza vantului: Forta cu care bate vantul, caracteristica deosebit de importanta in practica marinareasca.

a) Corectia compasului magnetic. Tabla de deviatii.

b) Calculul orei rasaritului si apusului vizibil al Soarelui.

c) Masa de aer. Formare. Clasificarea maselor de aer.

a) Corectia compasului magnetic. Tabla de deviatii.

Utilizarea compasului magnetic pentru determinarea directiilor adevarate impune cunoasterea deviatiilor. Compensarea reduce deviatiile magnetice, insa nu le anuleaza. De aceea, dupa compensarea compasului magnetic se procedeaza la determinarea deviatiilor ramase; marimile deviatiilor determinate se inscriu in tabla de deviatii pentru drumurile compas de la 0˚ - 350˚, din 10˚ in 10˚, folosita in navigatie pentru convertirea drumurilor si relevmentelor.

In principiu, deviatiile se determina prin efectuarea unei giratii complete cu nava si folosirea unui procedeu care sa permita stabilirea valorilor deviatiilor in drumurile compas din 10˚ in 10˚:

prin compararea relevmentelor: cu un obiect departat de azimut cunoscut, cu un obiect departat de azimut necunoscut, cu observatii la Soare;

Prin compararea drumurilor: cu girocompasul, cu un compas magnetic de deviatii cunoscute.

Corectia compasului magnetic este suma dintre declinatia magnetica si deviatia magnetica . Ea mai poate fi determinata cu formula: sau .

b) Calculul orei rasaritului si apusului vizibil al Soarelui.

Prin rasarit sau apus vizibil al Soarelui se intelege momentul cand bordul superior al Soarelui trece prin orizontul vizibil al observatorului. Modul de calcul este:

1. timpul adevarat al locului se transforma in timp mediu al locului prin procedeul invers sau folosind ecuatia timpului.
2. timpul mediu al locului se transforma in ora bordului: .

In practica navigatiei, rezolvarea acestor probleme se face utilizand efemerida nautica.

c) Masa de aer. Formare. Clasificarea maselor de aer.

Prin masa de aer se intelege un volum din atmosfera terestra care, sub actiunea unor factori zonali, dobandeste proprietati caracteristice regiunii in care se formeaza si influenteaza, prin asemenea proprietati, vremea din regiunile deasupra carora se deplaseaza.

O masa de aer, definita de proprietati caracteristice, prezinta:

- o ampla extensiune orizontala (poate acoperi suprafete mari ale globului terestru);

- o distributie aproape omogena a valorilor care exprima elementele meteorologice din extensiunea orizontala;

- o variatie cvasiuniforma a valorilor ce exprima aceleasi elemente meteorologice in distributia lor pe verticala.

Formarea maselor de aer depinde in principal de:

- cantitatea radiatiei solare directe si difuze primite intr-un anumit interval de timp de suprafata deasupra careia se afla masa de aer;

- natura acestei suprafete (uscat sau apa) si proprietatile fizico-chimice specifice, ce determina proportiile absortiei radiatiei incidente si transformarea ei in energie calorica consumata in procese de evaporare sau transferata treptat straturilor de aer din imediata ei apropiere, prin convectie, advectie si turbulenta.

Clasificarea maselor de aer se face dupa 2 criterii principale:

1. Criteriul geografic – zona de pe globul terestru unde masa de aer s-a format: Mase de aer arctic, polar, tropical, ecuatorial; Mase de aer continental, maritim;
2. Criteriul termodinamic – exprima sensul schimburilor de caldura intervenite intre masa de aer si suprafata deasupra careia s-a format: Mase de aer cald sau rece.

a) Erorile compasului giroscopic. Convertirea drumurilor.

b) Cronometrul. Timpul la Greenwich.

c) Alizeele si Contraalizeele.

a) Erorile compasului giroscopic. Convertirea drumurilor.

Miscarile la care nava este supusa (miscarea navei intr-un anumit drum, cu o anumita viteza, cresterea sau reducerea vitezei, schimbarile de drum, ruliul si tangajul), genereaza o serie de erori care fac ca directia nord girocompas sa fie diferita de directia nord adevarat.

Principalele erori care afecteaza precizia indicatiilor compasului giroscopic sunt urmatoarele:

1. deviatia girocompasului () sau eroarea de viteza, generata de miscarea navei. Marimea ei este functie de drumul navei, viteza si latitudinea locului.

2. eroarea cauzata de variatia vitezei sau schimbarea drumului navei.

3. eroarea ramasa, reprezentata de unghiul dintre axa principala a girocompasului si noua directie Ng, corespunzatoare noilor elemente de miscare ale navei.

4. eroarea de balans, generata de ruliul si tangajul navei.

5. erori accidentale, cauzate de vibratiile corpului navei si de viteza de rotatie a giroscopului.

6. eroarea de colimatie a rozei girocompasului mama, generata de neparalelismul liniei 0˚-180˚ a rozei cu axa girocompasului.

Corectia girocompas (Δg) este unghiul format intre directia nord adevarat si directia nord girocompas, relatia de convertire fiind: Δg=Ra-Rg

La un girocompas fara corector automat: Δg=A+δg

La un girocompas cu corector automat: Δg=A

b) Cronometrul. Timpul la Greenwich.

Cronometrul de navigatie serveste la bord in principal la determinarea precisa a timpului mediu la Greenwich Tm pentru momentul executarii observatiilor astronomice, in functie de care sunt exprimate coordonatele ecuatoriale ale astrilor in efemeridele nautice. Ele mai sunt folosite pentru controlul si reglarea ceasurilor de la bord, precum si la rezolvarea oricarei probleme de navigatie care impune masurarea precisa a timpului.

Starea absoluta a cronometrului este diferenta dintre Tm si ora A a cronometrului, la un moment dat: Tm-A

Marsa diurna reprezinta variatia zilnica in mersul cronometrului, deci cantitatea de timp cu care cronometrul merge inainte ramane in urma in 24h. Indiciul unui mers precis al cronometrului este constituit de o marsa diurna constanta.

Timpul la Greenwich al unui astru este unghiul orar al astrului masurat de la meridianul Greenwich; se noteaza cu T. Functie de astru, timpul la Greenwich se numeste: timp stelar la Gr, timp sideral la Gr, timp solar la Gr.

c) Alizeele si Contraalizeele.

Alizeele din ambele emisfere sunt vanturi permanente caracterizate printr-o directie foarte stabila. Zona vanturilor alizee se extinde pe aproximativ 1200 Mm in fiecare emisfera (cu aproximatie intre 5˚ si 30˚ lat N si S) si bat din NE (Em. N) si SE (Em. S).

Formarea lor se explica prin puternica ascensiune a aerului cald din zona ecuatoriala, care provoaca, in straturile de aer joase si medii din aceasta zona, o depresiune. Existenta acestei depresiuni determina un aflux de aer mai rece dinspre latitudinile mai inalte spre ecuator care sunt zone de presiune mai joasa.

Contraalizeele sunt vanturi de altitudine ce constituie corespondentul de sens contrar al alizeelor (vanturilor de suprafata). Sunt intalnite la altitudini mai mari de 2500m. Directia lor este contrara vantului de la suprafata marii, adica SW in Em N si NVin Em S.

a) Continutul hartilor maritime. Avize pentru navigatori si corectarea hartilor.

b) Evitare prin schimbare de drum. Actiune imediata.

c) Manevra navei in ciclon – Emisfera nordica.

a) Continutul hartilor maritime. Avize pentru navigatori si corectarea hartilor.

Seria hartii – element principal pentru identificarea unei anumite harti;

Titlul hartii – Zona geografica pe care harta o reprezinta;

Data publicarii – indicata pe marginea inferioara la mijloc;

Data tiparirii – mentionata in coltul din drepta sus, astfel: “212.71”-ziua 212 a anului ’71;

Dimensiunile hartii – indicate in inci, in coltul din dreapta jos;

Scara grafica a latitudinilor – delimiteaza suprafata reprezentata spre E si W;

Scara grafica a longitudinilor – delimiteaza suprafata reprezentata spre N si S;

Reteaua cartografica – meridiane si paralele trasate in functie de scara numerica a hartii;

Scara numerica a hartii – este indicata sub titlul hartii, alaturi de paralelul de referinta;

Simbolurile si abreviatiunile – sunt cuprinse in publicatii ale British Admiralty;

Linia coastei – reprezentata pe harta in functie de caracteristicile pe care le reprezinta;

Topografia coastei - elemente constitutive naturale sau artificiale ale coastei;

Pericolele de navigatie – sunt reprezentate printr-o serie de simboluri si abreviatiuni;

Sondajele – sunt indicate in metri sau picioare;

Izobatele – liniile de pe harta care unesc punctele de egala adancime;

Reperele de navigatie – inaltimea acestora se exprima in metri sau picioare deasupra nivelului mediu al apei inalte la sizigii.

Avizele catre navigatori sunt informatii referitoare la siguranta navigatiei, privind: constructia de noi repere de navigatie, modificarea caracteristicilor farurilor, amplasarea de geamanduri, aparitia de pericole de navigatie, editarea de harti noi.

In functie de urgenta lor, ele pot fi: Avize radio de navigatie, Avize zilnice catre navigatori, Editia completa saptamanala, Sumarul anual al avizelor catre navigatori.

corectiile pentru avizele cu caracter permanent se efectueaza cu cerneala violet

corectiile mari si mici se noteaza pe marginea de jos (dreapta si stanga) , indicand anul si numarul de ordine al avizului.

corectiile pentru avizele cu caracter temporar se noteaza pe harta cu creion negru.

b) Evitare prin schimbare de drum. Actiune imediata.

Algoritmul de plotting pentru manevra de evitare prin schimbare de drum imediata este:

- pe radar s-a identificat o tinta care pare a fi periculoasa;

- se stabileste intervalul de timp intre observatiile care se vor efectua la tinta (3 sau 6 minute).

- se efectueaza seria de trei observatii radar la tinta;

- elementele celor trei observatii se trec in tabel si se ploteaza punctele A0, A1, A2;

- se realizeaza constructia grafica care indica elementele cinematice ale navei tinta si manevra efectuata pentru evitare.

c) Manevra navei in ciclon – Emisfera nordica.

De indata ce se determina pozitia navei in apropierea unui ciclon tropical, actiunile de evitare se vor lua imediat, folosind viteza maxima permisa de conditiile existente.Aceste actiuni duc la marirea distantei intre centrul ciclonului si nava cat mai rapid.

In emisfera nordica, daca nava se afla in semicercul periculos – Nava tine vantul 1-4 puncte in prova tribord, schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza;

In emisfera nordica, daca nava se afla in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului – Nava va tine vantul inapoia traversului in tribord, schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in pupa.

a) Harta Mercator. Proiectii.

b) Evitare prin reducere de viteza. Timp alocat.

c) Manevra navei in ciclon – emisfera sudica.

a) Harta Mercator. Proiectii.

Harta Mercator este obtinuta prin transformarea proiectiei centralo-cilindrice drepte, pe baza unor relatii matematice, in scopul de a face sa corespunda conditiilor fundamentale cerute unei harti marine.

In acest sistem, proiectia se executa pe un cilindru imaginar care tangenteaza sfera terestra dupa linia ecuatorului sau este secant dupa doua paralele de latitudine egale si de semne contrarii, axa cilindrului confundandu-se cu axa Pamantului. Proiectia se numeste centrala pentru ca proiectia se efectueaza din centrul Pamantului, cilindrica, fiindca proiectia se face pe un cilindru si dreapta, deoarece axa cilindrului se confunda cu axa polilor terestri.

In scopul transformarii proiectiei centralo-cilindrice drepte neconforme intr-o proiectie conforma, Mercator a procedat astfel:

a lasat meridianele in pozitia in care apar in reteaua cartografica a proiectiei centralo-cilindrice drepte, distantele de-alungul paralelelor crescand deci proportional cu secφ;

a calculat pozitia paralelelor in raport cu ecuatorul astfel ca, in noua retea cartografica distanta de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare φ sa creasca deasemenea proportional cu secφ.

b) Evitare prin reducere de viteza. Timp alocat.

Algoritmul de plotting pentru manevra de evitare prin schimbare de drum dupa un interval de timp alocat este:

- pe radar s-a identificat o tinta care pare a fi periculoasa;

- se stabileste intervalul de timp intre observatiile care se vor efectua la tinta (3 sau 6 minute).

- se efectueaza seria de trei observatii radar la tinta;

- elementele celor trei observatii se trec in tabel si se ploteaza punctele A0, A1, A2;

- se realizeaza constructia grafica care indica elementele cinematice ale navei tinta si manevra efectuata pentru evitare.

c) Manevra navei in ciclon – emisfera sudica.

De indata ce se determina pozitia navei in apropierea unui ciclon tropical, actiunile de evitare se vor lua imediat, folosind viteza maxima permisa de conditiile existente.Aceste actiuni duc la marirea distantei intre centrul ciclonului si nava cat mai rapid.

In emisfera sudica, daca nava se afla in semicercul periculos – Nava tine vantul 1-4 puncte in prova babord, schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in urma;

In emisfera sudica, daca nava se afla in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului – Nava va tine vantul inapoia traversului in babord, schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza.

a) Loxodroma si ortodroma. Definire.

b) Evitarea coliziunii prin crestere de viteza. Actiune imediata.

c) Musonii.

a) Loxodroma si ortodroma. Definire.

Guvernarea navei intre doua puncte de pe suprafata Pamantului se asigura mentinand drumul compas corespunzator drumului adevarat ce leaga cele doua puncte. Considerand ca drumul navei se mentine constant, se deduce natura geometrica a traiectoriei descrise de nava pe suprafata Pamantului in deplasarea ei de la un punct la altul: o linie care taie toate meridianele sub acelasi unghi.

Curba de pe suprafata Pamantului care taie toate meridianele sub acelasi unghi se numeste loxodroma.

Lungimea loxodromei care leaga doua puncte de pe suprafata terestra nu reprezinta distanta cea mai scurta. Distanta cea mai scurta intre doua puncte pe sfera terestra este arcul de cerc mare.

Arcul de cerc mare care uneste doua puncte de pe suprafata sferei terestre se numeste ortodroma.

Desi loxodroma nu reprezinta drumul cel mai scurt, totusi navigatia nu este posibila practic decat pe loxodroma, fapt impus de modul de guvernare al navei, care se face mentinand un drum constant cu ajutorul compasului.

c) Musonii.

Musonii sunt vanturi periodice, care iau nastere datorita alternantei sezoniere in repartitia presiunii atmosferice intre uscat si mare. Campul lor de actiune este Oceanul Indian de Nord si de Sud (Canalul Mozambic), Marea Chinei de Sud, Golful Carpentaria din nordul Australiei si coastele Africii Occidentale.

In timpul verii, pe continentul asiatic, la nord de muntii Himalaya, se formeaza o uriasa zona depresionara (sub 1000 mbar). Patrunderea si extinderea maselor de aer care alcatuiesc acest front deasupra partii sudice a continentului asiatic se explica prin existenta puternicei depresiuni situate la nord de muntii Himalaya, precum si prin faptul ca suprafetele uscatului se incalzesc mult mai puternic decat apele oceanice, deasupra carora presiunea ramane mai ridicata. Curentii de aer care au luat nastere in acest mod formeaza musonii de vara (perioada iunie - octombrie), care inainteaza de la larg spre uscat, din directia SW spre NE deasupra Indiei si din directia S spre N deasupra Indochinei si a partii sudice a Chinei.

In timpul iernii are loc un proces invers; deasupra partii centrale si nord-estice a Asiei se dezvolta o intinsa zona de presiuni inalte (anticiclonul Siberian cu presiuni care depasesc 1030 mbar), cu centrul situat in Mongolia. Contrastele termice dintre cele doua regiuni ale globului, care genereaza o zona de presiuni inalte in Asia centrala si nord-estica si formarea unei intinse depresiuni la sud de zona ecuatoriala a Oceanului Indian, dau nastere unor puternici curenti aerieni, ce se deplaseaza din directia nord, numiti musoni de iarna. Ei bat timp de 6 luni (decembrie - aprilie) si transporta aerul rece si uscat din regiunile continentale ale Asiei.

Forta musonilor este in general 5-6 S/B, cu precizarea ca aproximativ 10 zile din decursul unei luni, in regiunile situate la aproximativ 250 Mm la sud de Insula Socotra, forta musonului de vara este 7-8 S/B.

a) Masurarea adancimii apei. Sonda ultrason.

b) Evitare prin schimbare de drum si reducere de viteza. Timp alocat.

c) Geneza si structura unei depresiuni.

a) Masurarea adancimii apei. Sonda ultrason.

Masurarea adancimii apei este o operatiune importanta la bord, indeosebi in conditiile unei navigatii nesigure in apropierea coastei, cand nu se ofera posibilitatea unei determinari precise si continue a pozitiei navei. In conditiile unei navigatii care nu prezinta siguranta (vizibilitate redusa, zone cu funduri mici, zone expuse variatiilor de adancime), se impune masurarea continua a adancimii apei.

Masurarea adancimii apei prezinta interes ca actiune de prevenire a pericolului punerii navei pe uscat, ca observatie pentru controlul pozitiei navei si pentru executarea manevrei de ancorare.

Principiul ce sta la baza masurarii apei cu sonda ultrason este urmatorul:

un emitator de ultrasunete instalat pe fundul navei emite periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat in jos pe o directie verticala

fasciculul de ultrasunete este reflectat de fundul marii si receptionat la bordul navei de un receptor montat in aceeasi sectiune transversala cu emitatorul, in imediata apropiere a chilei navei. La anumite instalatii emitatorul indeplineste si functia de receptor.

considerand viteza (v) de propagare in apa a ultrasunetelor, si neglijand spatiul dintre emitator si receptor, adancimea apei sub chila navei (H) se determina prin masurarea timpului (t) necesar pentru ca impulsul de ultrasunete sa parcurga spatiul, cu relatia: (viteza de propagare a ultrasunetelor este de 1500m/s)

Scala sondei ultrason se gradeaza in metri, asigurandu-se transformarea timpului masurat intre emisie si receptie in indicatii de adancime, printr-un dispozitiv special.

c) Geneza si structura unei depresiuni.

Geneza depresiunilor este un proces complex in care apar implicate mecanisme interne, proprii depresiunii si interactiuni cu fronturile atmosferice asociate.

Posibilitatea existentei unei depresiuni este data de diferenta de presiune intre centrul de joasa presiune si zona marginala a formatiunii depresionare, care este de regula, cuprinsa intre 25 si 40 mbar; in cazuri izolate s-au inregistrat si diferente de presiuni de peste 60 mbar.

Elementele esentiale pentru recunoasterea unei depresiuni sunt un centru de joasa presiune in jurul caruia se grupeaza, dispuse concentric, izobarele.

Principalele elemente care caracterizeaza o depresiune sunt:

un centru de joasa presiune – in care aerul cald si usor se inalta in spirale din ce in ce mai stranse pe masura ce castiga altitudine;

un front cald si un front rece – forme care se asociaza depresiunii in primele doua-trei zile de la formarea sa. Cele doua fronturi formeaza un unghi cu varful situat in centrul depresiunii;

un sector cald – zona cuprinsa in interiorul laturilor unghiului este denumita sector cald sau zona ecuatoriala, deoarece aerul din interiorul ei este cald usor si foarte umed. In emisfera nordica depresiunile prezinta sectorul lor cald in partea lor sudica, iar in emisfera sudica depresiunile prezinta sectorul lor cald in partea lor nordica;

un sector rece – zona care inconjoara sectorul cald, denumita si sector rece.

a) Navigatia in locuri inguste – trasarea drumului.

b) Miscarea de precesie si de nutatie.

c) Norii. Formarea si clasificarea norilor.

a) Navigatia in locuri inguste – trasarea drumului.

Conducerea navei in stramtori, ape inguste si in general in treceri dificile se efectueaza pe baza unui studiu amanuntit al conditiilor locale si stabilirea de masuri speciale pentru siguranta navigatiei, astfel:

- se utilizeaza harti la scara mare/planuri;

- trasarea drumului se face tinand cont de giratia navei;

- comandantul preia personal conducerea navei;

- ofiterul de cart executa veghea de navigatie, determinand continuu pozitia navei si

informand comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe harta.

In timpul navigatiei prin zone inguste si cu adancimi mici, apare un plus de rezistenta la inaintarea navei, datorita vitezei scazute a stratului de apa, cauzata de frecarile cu fundul caii navigabile, frecari ce se opun implicit inaintarii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de carma este mai mic, nava guvernand mai greu, de aceea caile de navigatie inguste si cu adancimi mici sunt considerate zone dificile de navigatie.

Pe timpul manevrei navei in zone inguste si cu adancimi mici, nu este recomandabil a se stationa cu nava la ancora in apropierea unui pericol pentru navigatie.

b) Miscarea de precesie si de nutatie.

Miscarea de precesie face ca axa polilor ceresti sa descrie un con de revolutie in jurul axei ecliptice , astfel:

sensul miscarii este retrograd;

durata unei revolutii complete este de aproximativ 26000 ani;

polii ceresti descriu cercuri de precesie, cu centrul in polii eclipticii, de o raza sferica ω=23˚27΄.

La aceasta miscare participa ecuatorul ceresc cu toate elementele sferei ceresti legate de axa lumii. Punctul vernal va executa o miscare lenta pe ecliptica in sens retrograd, cunoscuta sub denumirea de precesia echinoctiilor sau retrogradarea punctului vernal.

Miscarii de precesie i se insumeaza nutatia, care este o miscare de revolutie a axei polilor ceresti in jurul pozitiilor medii ale axei lumii.

Nutatia este in principal cauzata de actiunea Lunii asupra proeminentelor ecuatoriale terestre, care tinde sa suprapuna planul Ecuatorului cu cel al orbitei Lunii.

Consecintele nutatiei sunt:

variatii periodice lente ale inclinarii ecuatorului ceresc fata de ecliptica;

variatii periodice lente ale pozitiei punctului vernal pe ecliptica.

c) Norii. Formarea si clasificarea norilor.

Norii sunt formatiuni constituite din picaturi de apa sau din particule de gheata care iau nastere prin condensarea sau sublimarea vaporilor de apa din atmosfera.

Principalele cauze de formare ale norilor sunt racirea prin detenta adiabatica si racirea prin radiatie a maselor de aer umed, in prezenta nucleelor de condensare si in conditiile deplasarii lor la inaltime prin formarea unor curenti verticali ascendenti.

Ascensiunea aerului are loc prin convectie termica si prin convectie dinamica.

Clasificarea norilor se face pe urmatoarele criterii:

inaltimea de formare: Superiori (Ci, Cc, Cs), Mijlocii (Ac, As), Josi (Ns, Sc, St), Cu dezvoltare verticala (Cu, Cb);

forma si aspectul:

procesele care ii genereaza:

structura interna:

a) Sistemul rutelor de navigatie. Terminologie si simboluri.

b) Calculul Azimutului Stelei Polare.

c) Mesaje hidro-meteo primite de la statiile de coasta.

a) Sistemul rutelor de navigatie. Terminologie si simboluri.

Sistemul rutelor de navigatie, reprezinta un ansamblu de masuri si activitati care vizeaza cresterea sigurantei navigatiei in zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de masuri privind rutele ce trebuie urmate de nave in scopul reducerii riscului de coliziune si de accidente.

Sistemul rutei de navigatie este un complex ce include: S.S.T., rutele in ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic, rutele de apa adanca si apele de evitat.

Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme) sunt scheme care separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de trafic sau alte mijloace.

b) Calculul Azimutului Stelei Polare.

Azimutul Stelei Polare serveste la efectuarea controlului corectiei compasului, procedeul prezinta avantajul ca azimutul se calculeaza cu multa usurinta.

Steaua Polara mentinandu-se in apropierea polului nord ceresc, unghiul la zenit ia valori mici si se conteaza de la nord, spre est sau vest.

Tablele cu unghiul la zenit al Polarei, date in efemeridele nautice, se deduc din formula: , in care se folosesc coordonatele medii anuale ale Stelei Polare.

Tabla pentru calculul azimutului Polarei cu efemerida BNA da direct azimutul in functie de latitudinea observatorului “Lat” si timpul sideral al locului “L.H.A. Aries”.

c) Mesaje hidro-meteo primite de la statiile de coasta.

Practica actuala a serviciilor meteorologice maritime ingaduie sa se distinga urmatoarele categorii principale de mesaje meteorologice:

Avertismentele de furtuna – buletine meteorologice cu caracter urgent, transmise cand starea vremii constituie un pericol pentru navigatori.

Mesaje de prevedere a timpului probabil (prognoze meteorologice) – sunt transmise de doua ori pe zi. De regula, ele indica timpul probabil pentru o perioada de 12 sau 24 ore.

Se recomanda sa se urmareasca cu precadere prevederea pe scurta durata deoarece este cea mai sigura si poate fi controlata prin observatiile hidrometeorologice facute la bordul navei.

In cazul traversadelor oceanice se recomanda sa se urmareasca atent si prevederea pe durata mijlocie (2-10 zile) si de lunga durata (10 zile, o luna, un sezon).

Multe dintre statiile de radio-coasta transmit mesaje meteorologice combinate, care cuprind trei parti distincte si anume:

avertismentul de furtuna;

situatia generala in regiune;

prevederea timpului in zonele luate sub observare.

a) Repere costiere de navigatie;

b) Pregatirea observatiilor de seara;

c) Navigatia in zone cu gheturi. Masuri ce se impun.

a) Repere costiere de navigatie;

Semnalizarea maritima costiera cuprinde complexul de mijloace destinate sigurantei navigatiei maritime, in diferite conditii de navigatie, in apropierea coastei: mijloace pentru balizarea paselor, intrarilor in porturi, canalelor si raurilor deschise traficului maritim, avertizarea navigatorilor de existenta unor pericole de navigatie, precum si reperele de navigatie costiere, folosite pentru determinarea pozitiei navei prin observatii de la larg.

Reperele costiere de navigatie folosite in scopul determinarii pozitiei navei sunt: farurile, navele far, geamandurile si orice obiect vizibil de la larg, de pozitie cunoscuta si de dimensiuni astfel ca pe harta sa apara punctiform (sau pe o suprafata foarte restransa).

Obiectele vizibile de pe coasta a caror pozitie este trecuta in harta prezinta o mare utilitate in practica navigatiei costiere. Asemenea repere sunt: turnuri, turle de biserici, cosuri de fabrici, diferite constructii izolate, varfuri evidente de movile, stanci, mici insule, capuri inalte.

O problema de o importanta deosebita in observarea reperelor costiere de navigatie este identificarea precisa a acestora, de accea urmatoarea regula trebuie urmata cu strictete: intai se identifica cu atentie si precizie reperul de navigatie si dupa aceea se executa observatia pentru determinarea pozitiei navei.

b) Pregatirea observatiilor de seara;

Momentul cel mai favorabil al zilei pentru determinarea pozitiei navei cu observatii astronomice este dupa apusul Soarelui, pe timpul crepusculului de seara. Masurarea inaltimilor la astri se face cu atat mai precis cu cat orizontul se vede mai clar, ceea ce inseamna ca observatiile trebuie efectuate la un interval de timp cat mai redus posibil dupa apusul Soarelui.

Pentru a se asigura conditii optime de observatie, navigatorul trebuie sa procedeze din timp la pregatirea observatiilor de seara, care consta in determinarea azimuturilor si inaltimilor aproximative ale astrilor, corespunzatoare pozitiei navei in momentul apusului Soarelui. Se vor respecta pasii urmatori:

se calculeaza ora bordului pentru momentul apusului Soarelui si pozitia navei pentru acest moment;

se calculeaza timpul sideral al locului pentru momentul apusului Soarelui;

se orienteaza sfera pentru momentul apusului Soarelui, in functie de φ si pentru acest moment. Navisfera va prezenta aspectul cerului pentru momentul respectiv;

se aleg astrii care ofera conditiile cele mai favorabile de observatie;

se roteste apoi succesiv semicercul inaltimilor in dreptul astrilor alesi si se citesc azimuturile si inaltimile lor aproximative.

c) Navigatia in zone cu gheturi. Masuri ce se impun.

Riscurile pe care le comporta navigatia in asemenea regiuni determina ca nici o masura de prevedere luata la bordul navei sa nu apara excesiva. Calea cea mai sigura pentru a limita riscul producerii unei coliziuni este reducerea vitezei navei astfel incat sa faca posibila stoparea ei imediata si punerea masinii inapoi de indata ce pericolul s-a conturat. Cand vizibilitatea este foarte redusa se recomanda stoparea navei si ramanerea in deriva pana la imbunatatirea conditiilor.

Daca aisbergurile sau campurile de gheata sunt semnalate in drumul navei, nava trebuie sa reduca viteza si sa schimbe drumul pentru a asigura indepartarea la o distanta apreciabila. Trecerea pe langa un ghetar se va face sub vant la o distanta cat mai mare.

21. Structura atmosferei.

Atmosfera terestra este formata dintr-un amestec de gaze care inconjoara Pamantul fiind tinuta langa Pamant de catre forta de atractie gravitationala, are densitatea maxima la nivelul marii si se raceste rapid cu cresterea altitudinii.

Structura verticala a atmosferei este:

Troposfera: 0-8 km la poli, 0-18 km la ecuator, temperatura scade cu rata de 0,5˚C la 100m:

Stratosfera: 18-35(45) km; variatii mici de temperatura intre 35 si 40 km;

Mezosfera: 35(45)-80(100) km; intre 35-55 km temperatura creste brusc la 0,5˚C. Dupa aceasta temperatura scade brusc ajungand la -75 si chiar -95˚C;

Termosfera: 80(100)-1000(1200) km; temperatura creste continuu, 3000˚C la 500-600 km dupa care scade treptat;

Exosfera (zona de disipatie): 1200-3000 km; moleculele de gaz scapa de forta gravitatiei.

Intre aceste straturi sunt zone de tranzitie: tropopauza, stratopauza, mezopauza, termopauza.

Atmosfera este structurata orizontal in mase de aer, care sunt portiuni de aer troposferic, caracterizate prin extensiuni care pot atinge mii de kilometri si grosimi de cateva mii de metri. Masele de aer pot fi, in functie de zona geografica: arctice, polare, tropicale si ecuatoriale; in functie de suprafetele deasupra carora s-au format pot fi: continentale sau oceanice; in functie de temperatura aerului poz fi: mase de aer rece sau cald.

22. Densitatea apei oceanelor.

Densitatea apei de mare σt, este principalul parametru hidro – fizic al apei de mare si reprezinta raportul dintre greutatea unitatii de volum a apei la temperatura data si greutatea aceleiasi unitati de volum de apa distilata la temperatura de + 4o C. Este un parametru adimensional 1, . sau, in mod conventional:

Densitatea conventionala se determina cu ajutorul tabelelor oceanografice.

Densitatea apei de mare depinde de temperatura si salinitatea acesteia, iar greutatea specifica numai de temperatura. La 0˚ C greutatea specifica este numeric egala cu densitatea apei de mare.

Densitatea apei de mare creste cu cresterea salinitatii si, in general, variaza invers proportional cu temperatura apei de mare. Astfel, pentru variatii de 1‰ ale salinitatii la temperaturi diferite, densitatea apei de mare variaza intre 0,00074 . 0,00082, iar pentru diferente de temperatura de 1o C, pentru salinitati de la 0 ‰ la 40 ‰, densitatea variaza in limitele 0,00000 . 0,00035. La salinitati de peste 20 ‰ densitatea maxima nu mai este la 40˚ C, ci scade sub 0˚ C.

Densitatea apei de mare este o caracteristica importanta pentru nave. Acestea sunt construite dupa anumite reguli si norme care sunt in documentatia navei. Unul din aceste acte este scala de incarcare, care are inscrise pescajele in functie de densitatea apei. Exista deci o corespondenta intre cantitatea de marfa, pescajul si densitatea apei in care se naviga.

Densitatea se poate obtine analitic si instrumental. Instrumental se foloseste areometrul (densimetrul). Deoarece densitatea apei de mare depinde de salinitatea si temperatura acesteia, s-au gasit o serie de relatii intre aceste trei elemente, relatii care ajuta la determinarea analitica a densitatii apei.

23. Salinitatea apei oceanice.

Salinitatea este concentratia totala a substantelor minerale dizolvante, sau greutatea totala a acestora in g raportate la 1000 g de solutie. Salinitatea apelor oceanelor si marilor variaza in limite foarte largi (Marea Neagra 15-17‰, Marea Marmara peste 35‰). Aceste limite largi sunt determinate de repartitia uscatului si deci aportul de apa dulce din rauri si fluvii, gradele diferite de evaporare datorita zonelor geografice, regimurilor diferite de precipitatii.

Salinitatea apelor la suprafata depinde de diferenta dintre cantitatea de apa transferata prin evaporatie si precipitatii. Mai depinde de inghetare, deoarece in gheata nu se gasesc saruri.

Salinitatea Oceanului Planetar variaza foarte mult. In medie este intre 33 si 37‰.

Salinitatea se poate determina prin diverse metode: chimice in laborator, fizice fotometre, electrosalinometre, densimetrelor.

Intr-un km3 de apa de mare sunt dizolvate aproximativ 40 milioane de tone de substante anorganice. Alaturi de acestea apa de mare contine si substanta organice si oxigen dizolvat. Concentratia de oxigen in stratul de apa de la suprafata oceanului depinde de temperatura si de miscarea apei. Cantitatea de oxigen dizolvata scade proportional cu adancimea, avand valori minime la adancimi de 500 . 700 m, in zona intertropicala si la adancimi de 800 . 1000 m, in zonele temperate si polare.

24. Temperatura apei oceanelor.

Temperatura apei de mare este un parametru hidrologic de stare cu importanta deosebita in exercitarea schimburilor calorice ocean – atmosfera, cu particularitati in diferite zone maritime.

Apa de mare primeste in principal energie calorica de la Soare prin fenomenul de radiatie solara si in secundar de la Pamant.

Procesele care produc incalzirea si racirea apei de mare sunt cunoscute ca fiind:

- contactul ocean – atmosfera;

- absorbtia radiatiilor solare de straturile superficiale ale oceanului;

- amestecurile turbulente si de advectie;

- precipitatiile atmosferice;

- convectia termica;

- radiatia efectiva;

- evaporatia.

Variatiile temperaturii apei oceanice sunt: diurne, lunare, sezoniere si anuale. Temperatura la suprafata este variabila functie de radiatia solara, de latitudinea geografica, frecventa si forta vantului, de miscarea curentilor marini. In general apa oceanica este mai calda decat atmosfera adiacenta, cu exceptia zonei tropicale unde apa este mai rece.

Temperatura medie a oceanului planetar este de 17,4˚ C, mai mare cu aproximativ 3˚ C decat temperatura medie a stratului de aer adiacent suprafetei oceanului.

In emisfera nordica temperaturile sunt mai ridicate decat cele din emisfera sudica, astfel ca ecuatorul termic se situeaza mai la nord de ecuatorul geografic.

In emisfera sudica izotermele medii de la suprafata oceanului au un caracter mai regulat la sud de paralelul de 40˚ S.

Temperatura are variatii extreme absolute cuprinse intre –2˚ C si 38˚ C.

Temperaturile medii la suprafata oceanului variaza de la 3˚ C in zonele polare, la aproximativ 20˚ C in zonele situate pe latitudini medii, la 27˚ . 28˚ C in zonele ecuatoriale.

25. Curentii oceanici. Curentii din Oceanul Atlantic.

Curentul Ecuatorial de Nord, Curentul Caraibic (Marea Caraibilor, olful Mexic), Curentul Floridei (Golful Mexic, Stramtoarea Florida), Curentul Antilelor (Antile, Marea Sargaselor), Golfstream (Coasta americana, Atlanticul de Nord), Curentul Atlanticului de Nord, Curentul Groenlandei si Labradorului (Partea europeana a Marii Nordului, Coasta Labradorului), Curentul Irming si Curentul Norvegiei (partea europeana a Marii Nordului), Curentul Azorelor si Curentul Portugaliei (Pragul Azorelor, Coasta Portugheza), Curentul Canarelor (Coasta de vest europeana si africana)

Majoritatea Oceanului Atlantic de Sud este ocupat de curenti ce formeaza o circulatie inversa acelor de ceasornic. Curentul ecuatorial de sud din nord are directia spre vest, iar cel din sud are tot directia vest, dar cu o viteza mai mica. Acest curent mai slab si aproape constant poarta numele de curent subtropical de sud.

Majoritatea curentilor ecuatoriali de sud isi schimba directia spre nord-vest in apropierea Indiilor de Vest si in apropierea coastelor Braziliei. In partea de sud a zonei curentul atinge o viteza de doua noduri. Curentii subtropicali de sud care isi schimba directia spre sud-vest in apropierea coastelor Braziliei dau nastere curentului Braziliei care se extinde si curge spre sud-vest paralel cu coasta in zona 34sS-37sS.

Curentii oceanici de sud schimba directia spre nord in apropierea Cabo de Hornos si formeaza curentul Falkland, care trece la vest de Insulele Falkland si continua spre nord in apropirea estuarului Rio de Plata din noiembrie pana in aprilie. Pentru restul anului curentul se extinde spre nord ajungand la lat. 25sS in iunie.

Pe coastele Africii circula curentul Benguela care se imparte si in curentii Agulhas odata cu trecerea Capului Bunei Sperante. La latitudini mai mari curentul devine variabil, apoi inspre nord are directie progresiva spre vest mentinand o viteza de jumatate de nod. Se dezvolta intre august si octombrie, cat mai departe de Golful Walvis.

26. Harti sinoptice - descriere

Harta meteosinoptica se intocmeste prin valorificarea datelor si informatiilor rezultate in urma observatiilor meteorologice, in scopul realizarii prognozelor de durata scurta si medie. Observatiile sinoptice se executa din trei in trei ore, dar observatiile principale sunt cele de la orele 00.00, 06.00, 12.00, 18.00, functie de fusul orar al statiei, iar aceste date intra in fluxul informational international. Centrele mondiale meteorologice asigura prelucrarea completa a tuturor informatiilor sub forma de harti meteorologice reale si probabile, pentru diverse elemente meteorologice. Informatiile meteorologice receptionate sub forma unor telegrame sinoptice se decodifica si apoi se inscriu pe harta folosind schema Bjerknes.

Aceasta harta se actualizeaza din sase in sase ore, asigurand informatiile principale in analiza nivelul marii a campurilor barice, termice, de vant, nebulozitatea. Informatiile meteorologice sunt transmise codificat, iar prin prelucrarea lor rezulta harti meteosinoptice de baza (la nivelul marii), de altitudine (de topografie barica) si speciale.

Harta meteosinoptica evidentiaza in mod diferentiat distributia in planuri orizontale a presiunii atmosferice, sisteme de o anumita dispunere ale izobarelor, conducand in final la reprezentari ale reliefului baric. In cadrul acestuia, domeniile de presiune ridicata sunt marcate prin anticicloni si formele dirijate de tipul dorsalelor anticiclonice, iar domeniul de presiune scazuta, prin depresiune barica - cicloni si respectiv forme de relief baric de tipul talvegurilor depresionare.

27. Ciclonul.

Cicloanele sunt centre depresionare ce constituie principala cauza a vanturilor tari si a instalarii vremii rele pentru navigatie. Joaca un rol foarte important in circulatia aerului, fiind regulatorul circulatiei, mijlocind patrunderea aerului rece spre sud si deplasarea aerului cald spre nord, asigurand schimburile de mase de aer dintre latitudinile sudice si cele polare.

Pe hartile izobarice se noteaza cu diferite litere mari, in functie de instalatia care elaboreaza harta respectiva. Pe hartile barice se urmareste atat evolutia izobarelor cat si deplasarea centrului ciclonului respectiv. Presiunea creste spre exteriorul ciclonului. Diferenta de presiune este de regula de 25-40 mbar, dar s-au observat si valori de peste 60 mbar.

Adancimea este presiunea din interiorul depresiunii. La latitudini medii este de 990-1005 mbar, dar uneori poate cobori si pana la 930 mbar. Dimensiunile orizontale la latitudini medii si mari sunt de 200-2000Mm, sau chiar mai mult.

Deplasarea se poate face in orice directie, dar de regula in emisfera nordica se deplaseaza catre NE sau E iar in emisfera sudica se deplaseaza catre SE sau E. Viteza de deplasare variaza in limite largi (0-40 Nd mai rar 60 Nd). Viteza medie de deplasare este de 18 Nd vara si 25 Nd iarna, durata de existenta fiind de 4-10 zile.

Structura ciclonului:

Centru de joasa presiune: aerul cald se inalta in spirale;

Un front cald si unul rece intre care se formeaza un sector cald;

Un sector cald (zona ecuatoriala) intre fronturile atmosferice;

Un sector rece (zona polara) care inconjoara sectorul cald.

28. Anticiclonul.

Anticiclonul este perturbatia barica de presiune atmosferica inalta, relativ stabila, in care miscarea aerului este predominant descrescenta si divergenta, cu cer mai mult senin. Gradientul baric orizontal este orientat de la centru catre periferia lui, este mai mic decat in depresiune si deci vantul este slab; la gradienti barici egali, vantule este mai puternic decat in depresiune. In centru sunt curenti descendenti care determina vreme buna. Este delimitat prin izobare inchise. Vantul bate de la centru spre periferie, rotindu-se in sens retrograd, in emisfera nordica si in sens direct in cea sudica.

Anticiclonii sunt de doua feluri:

- reci, caracterizati prin: presiuni atmosferice inalte, formate in anotimpuri sau regiuni reci; cele temporare apar printre depresiuni extratropicale si aduc vreme frumoasa, dar geroasa.

- calzi, caracterizati prin: formare in anotimpuri sau zone calde, cel mai frecvent in centura tropicala, intre 100-400 N si S; aduc vreme frumoasa, cer senin, vizibilitate buna.

Anticicloanele reci se formeaza in anotimpurile reci, deasupra suprafetelor de uscat si ating presiuni pana la 1050 mbar. Aduc vreme frumoasa.

Anticicloanele calde se formeaza deasupra uscatului sau oceanelor in anotimpurile calde. Se caracterizeaza prin vreme frumoasa, cer senin si vizibilitate buna.

In special toamna si iarna, in centrul anticicloanelor se observa dezvoltarea nebulozitatii de inversiune, ceturi si burnite. In timpul cald al anului aceste fenomene nu se produc pe continent. Noaptea poate aparea ceata de radiatie, uneori nori de inversiune, dar dispar cu totul ziua.

Vitezele de miscare ale anticicloanelor nu difera prea mult de cele ale cicloanelor. Ea este in jur de 25 km/h, cu exceptia zonei Americii de Nord unde vitezele medii sunt de 36 km/h.

29. Transportul liniilor de pozitie costiere.

O linie de pozitie obtinuta dintr-o observatie executata intr-un moment t reprezinta locul geometric al punctelor pe care nava se afla in momentul observatiei. Pentru a determina linia de pozitie, obtinuta din observatia respectiva, pe care nava se afla intr-un moment ulterior , aceasta se transleaza in functie de drumul si distanta parcursa de nava in intervalul de timp ; linia de pozitie astfel determinata pentru momentul se numeste linie de pozitie transportata.

Procedeul transportarii liniilor de pozitie sta la baza determinarii pozitiei navei cu observatii succesive.

Liniile de pozitie care pot fi transportate sunt:

Dreapta de relevment sau aliniamentul;

Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal sau cercul de egala distanta;

Linia batimetrica.

30. Precizia liniilor de pozitie costiere.

Observatiile de navigatie, de orice natura ar fi ele (costiere, astronomice sau electronice), sunt afectate de erori. Erorile care afecteaza observatiile (masuratorile) de navigatie in general sunt extrem de variate; in principal, ele pot fi generate de:

erori proprii observatorului (datorita imperfectiunii ochiului, oboseala, lipsa de antrenament);

conditiile de observare (starea marii, vizibilitate, balansul navei);

erori ale instrumentului de observatie (eroarea indicelui sextantului);

erori ale procedeului de observatie folosit.

Dupa caracterul lor, erorile de observatie pot fi impartite in doua mari categorii: erori sistematice si erori accidentale.

Erorile sistematice sunt constante in seria de observatii, daca conditiile masurarii se mentin aceleasi. Ele se datoreaza unor cauze permanente, care se transmit fiecarei observatii in mod constant.

Erorile accidentale sunt acele erori care apar din cauze neprevazute, neregulate si variabile, atat ca valoare, cat si ca semn si a caror legi de actiune nu se pot stabili.